Najlepsze-diesle-1.9-TDI

Trwająca nagonka na diesle nie oznacza, że te silniki nie zasługują na uwagę. Wręcz przeciwnie. Nawet wśród nowych turbodiesli można znaleźć jednostki trwałe, niezawodne i bardzo oszczędne.

Od blisko 30 lat jesteśmy świadkami dynamicznego rozwoju silników wysokoprężnych. Na przełomie lat 80. i 90. diesle zaczęły być masowo wyposażane w turbodoładowanie i bezpośredni wtrysk. Turbo istotnie poprawiło osiągi, natomiast bezpośrednie wtryskiwanie paliwa do cylindrów obniżyło spalanie, jednak – szczególnie w pierwszym wydaniu – zmniejszyło kulturę pracy względem diesli z komorą wstępną. Problem twardej i głośnej pracy dotyczył w szczególności promowanych przez grupę Volkswagena jednostek z pompowtryskiwaczami, które podają paliwo pod ogromnym ciśnieniem i w jednorazowych dawkach.

Redakcja poleca: Używane diesle – ryzyko czy okazja

W 1991 r., gdy debiutował silnik 1.9 TDI z pompą wtryskową, udział diesli w sprzedaży nowych aut na europejskim rynku nie przekraczał 15%. Gdy w 1997 r. debiutował Common Rail, wywalczyły one ok. 25% rynku. Po 2006 r. silniki Diesla stały się bardziej popularne od jednostek benzynowych i utrzymały się na prowadzeniu do 2015 r. W 2017 r. ich udział w sprzedaży spadł do niecałych 45%. Będąca pokłosiem afery Volkswagena nagonka na diesle sprawiła, że zainteresowanie nimi sukcesywnie maleje. Używane auta – z powodu lęku kierowców przed zapowiadanymi obostrzeniami – zaczęły szybciej tracić na wartości, co skrzętnie wykorzystali importerzy z Europy Środkowej i Wschodniej.

BMW M57

Najlepsze silniki BMW 3.0 M57Sześciocylindrowy diesel BMW M57 jest wyjątkowo udaną, przyjemnie brzmiącą i podatną na modyfikacje jednostką. Dość powiedzieć, że pojawiał się nawet w dakarowych rajdówkach, gdzie rozwijał 320 KM i 800 Nm. W cywilnych autach można było liczyć na od 150 KM, 300 Nm do 286 KM, 580 Nm. Rodzinę silników M57 tworzyły jednostki o trzech różnych pojemnościach i o zróżnicowanym osprzęcie – w tym z podwójnym turbodoładowaniem i filtrami cząstek stałych. Nie zmienia to faktu, że motory z rodziny M57 są bardzo trwałe, a na tle dwulitrowych diesli BMW wypadają wręcz wzorowo. Nie należy do nich jednak podchodzić bezkrytycznie. Wiele używanych aut wymaga już dużego doinwestowania. Za najbardziej solidną uchodzi wersja o pojemności 2,9 litra.

Występowanie: BMW serii 3 (E46, E90), BMW serii 5 (E39, E60), BMW serii 6 (E63) BMW serii 7 (E38, E65), BMW X3 (E83), BMW X5 (E53, E70), BMW X6 (E71), Land Rover L322, Opel Omega B FL (C)
Trwałość: ok. 600 tys. km
Lata produkcji: 1998-2010

Konstrukcja:
– 2497 / 2926 / 2993 cm³
– wtrysk Common Rail
– wtryskiwacze Bosch
– dwumasowe koło zamachowe
– turbosprężarka o zmiennej geometrii
– łańcuch rozrządu
– 24-zaworowa głowica
– obecność DPF uzależniona od wersji i rocznika

Fiat 1.9 JTDnajlepsze silniki - 1.9 JTD

Pierwszy silnik z układem zasilania Common Rail okazał się też jednym z najbardziej udanych diesli w historii. Niektórzy twierdzą wręcz, że pozostaje żałować, iż koncern Fiat nie produkował równie… dobrych samochodów. Przy zachowaniu niezbędnego minimum serwisowego (wymiana oleju, pasków rozrządu i osprzętu), silnik okazuje się praktycznie niezawodny. Najbardziej „pancerne” są pierwsze wersje silnika z 8-zaworowymi głowicami (105-131 KM). Silniki 1.9 JTD z 16-zaworowymi głowicami mają klapki w układzie dolotowym, które przy wyższych przebiegach zawodzą. Pozostaje wymiana kolektora lub usunięcie klapek. Jedna i druga operacja ma tyle samo zwolenników, co przeciwników.

Występowanie: Alfa Romeo: 145, 146, 156, 159, GT; Fiat: Punto II, Grande Punto, Punto Evo, Bravo, Brava, Croma, Stilo, Sedici, Marea, Doblo; Lancia Delta III, Lybra; Opel: Astra III, Vectra C, Signum, Zafira B; Saab 9-3, 9-5; Suzuki SX-4.
Trwałość: ok. 500 tys. km
Lata produkcji: 1997-2010

Konstrukcja:
– 1910 cm³
– wtrysk Common Rail
– wtryskiwacze Bosch
– dwumasowe koło zamachowe
– turbosprężarka o zmiennej geometrii
– pasek rozrządu
– obecność DPF uzależniona od wersji i rocznika

Fiat 2.0 JTD

Najlepsze silniki - Fiat 2.0 JTDNastępca lubianego za charakterystykę i trwałość diesla 1.9 JTD okazał się niemal tak samo trwały. Oczywiście nie ma już mowy o całkowicie bezobsługowej jednostce, która za nic ma trudy eksploatacji i „przeżyje” resztę pojazdu. Obecność chociażby filtrów sadzy czy pracujące pod wyższym ciśnieniem wtryskiwacze są bardziej czułe na wszelkie nieprawidłowości i zaniedbania. Najsłabszym elementem silnika okazuje się… tania uszczelka smoka olejowego. Materiał z którego została wykonana ulega degradacji po pokonaniu ok. 150 tys. km. Sygnałem ostrzegawczym jest gaśnięcie kontrolki ciśnienia oleju dopiero po kilku sekundach od uruchomienia silnika. Jeżeli uszczelnienie nie zostanie wymienione na czas, pogorszeniu ulegnie smarowanie i dojdzie do zatarcia silnika na panewkach.

Występowanie: Alfa Romeo: Giulietta, 159, Brera; Fiat: Bravo, Doblo, Sedici, Freemont; Lancia Delta; Opel: Astra J, Insignia A, Zafira C; Saab 9-5 II; Suzuki SX-4.
Trwałość: ok. 500 tys. km
Lata produkcji: od 2008 r.

Konstrukcja:
– 1956 cm³
– wtrysk Common Rail
– wtryskiwacze Bosch
– dwumasowe koło zamachowe
– turbosprężarka o zmiennej geometrii
– pasek rozrządu
– 16-zaworowa głowica
– filtr DPF

Hyundai/Kia 1.6 CRDi

Hyundai-U2-16-CRDi-1Opracowany przez koreański koncern silnik udowadnia, że nowoczesny silnik Diesla może być niezwykle udaną, a do tego bezproblemową konstrukcją. 1.6 CRDi w 90-konnej wersji jest nie tylko oszczędny, ale i pozbawiony kosztownych elementów konstrukcyjnych  („dwumasa”, turbosprężarki o zmiennej geometrii, DPF-u do liftingu). Choć nie zapewnia wyjątkowych osiągów z racji prostoty jest ceniony przez rynek wtórny. Diesle z rodziny U mają też solidny łańcuch rozrządu i bezawaryjny układ wtryskowy Boscha.

Występowanie: Hyundai: i20, i30, Accent, Cerato; Kia: Venga, Soul, cee’d, Sportage
Trwałość: ok. 500 tys. km
Lata produkcji: od 2007 r.

Konstrukcja:
– 1582 cm³
– wtrysk Common Rail
– wtryskiwacze Bosch
– dwumasowe koło zamachowe
– turbosprężarka o zmiennej geometrii
– łańcuch rozrządu
– 16-zaworowa głowica
– obecność DPF uzależniona od rocznika (wprowadzony po 2009 r.)

Honda 2.2 CTDi

najlepsze-silniki-honda-2.2_i_CTDi.Wiele japońskich firm nie tworzyło własnymi siłami silników Diesla (i tak nie można sprzedawać aut z nimi w Japonii), tylko kupowało motory od europejskich firm. Taką drogą poszła m.in. Honda, zamawiająca diesle od współpracującego z nią Rovera. W 2003 r. sytuacja uległa zmianie – japoński koncern rozpoczął produkcję samochodów z własnym dieslem N22A1, dostępnym pod oznaczeniem handlowym 2.2 CTDi. Szybko okazało się, że było to strzałem w dziesiątkę. Silnik był kulturalny, wystarczająco mocny (140 KM, 340 Nm) oraz wyjątkowo trwały. Przy odpowiedniej dbałości serwisowej przypadkowe awarie praktycznie nie występowały. Po 2010 r. Honda zaczęła wprowadzać równie udaną jednostkę 2.2 i-DTEC (2199 cm³, 150 KM, 350 Nm). Awarie obu silników są rzadkie, ale gdy przychodzi stawić im czoła, rachunek za części jest wyższy niż w przypadku bardziej popularnych jednostek.

Występowanie: Honda Civic, Accord, FR-V, CR-V
Trwałość: ok. 600 tys. km
Lata produkcji: 2003-2010

Konstrukcja:
– 2204 cm³
– wtrysk Common Rail
– wtryskiwacze Bosch
– dwumasowe koło zamachowe
– turbosprężarka o zmiennej geometrii
– łańcuch rozrządu
– 16-zaworowa głowica
– DPF (od 2007 r.)

Mercedes 2.1 OM611

najlepsze-silniki-220CDI-OM611.Pancerne i zdolne do spalenia niemal każdego paliwa diesle OM615 i OM616 rozsławiły Mercedesa W123. Popularna „Beczka” bez większych problemów pokonywała ponad milion kilometrów. Współczesne silniki wysokoprężne Mercedesa nie mają już tak dobrej opinii, ale silnik OM611 bardzo rzadko dopadają poważne awarie, nawet mimo obecności filtra cząstek stałych i dwumasowego koła zamachowego. Jednostka ma przy tym trwały łańcuchowy rozrządu i układ Common Rail Boscha. Pojawiające się przy wysokich przebiegach problemy z rozruchem sygnalizują, że do naprawy nadaje się układ wtryskowy – pompa lub wtryskiwacze, które uległy zużyciu.

Występowanie: Mercedes: klasy C W202, klasy E, Sprinter, Vito; Chrysler PT Cruiser
Trwałość: ok. 600 tys. km
Lata produkcji: 1997-2006

Konstrukcja:
– 2151/2148 cm³
– wtrysk Common Rail
– wtryskiwacze Bosch
– dwumasowe koło zamachowe
– turbosprężarka o zmiennej geometrii
– łańcuch rozrządu
– 16-zaworowa głowica
– brak DPF

PSA-Ford 1.4/1.6 HDi (8/16V)

Najlepsze silniki - 1.6 HDIMałe diesle zostały opracowane przez koncerny PSA i Ford. Należą do tej samej rodziny – francuski koncern używa oznaczenia DV, Ford – DLD. W założeniu jednostka 1.4 HDi/TDCi jest maksymalnie uproszczona – nie posiada nawet intercoolera, a w większości wersji tylko 8-zaworową głowicę i turbo o stałej geometrii. Silnik 1.6 HDi/TDCi jest już bardziej skomplikowany, choć od 2011 r. również występował w wersji z 8-zaworową głowicą.

Jednostki występowały w wielu wersjach różniących się parametrami i osprzętem. Jeśli się o nie dba, potrafią bez remontu przejechać ponad 300 tysięcy kilometrów. Części są tanie, a z naprawą poradzi sobie każdy warsztat (procentuje popularność silnika). Filtry DPF zaczęto wprowadzać od 2006 r. Dwumasowe koło zamachowe mają tylko mocniejsze wersje (powyżej 100 KM). Powtarzającymi się problemami są tracące szczelność podkładki pod wtryskiwaczami przez które przedostają się spaliny. W silniku 1.6 HDi dochodził do tego problem tracącego drożność przewodu doprowadzającego olej do turbiny. Mankament ostatecznie rozwiązano, usuwając z niego zatykające się sitko.

Występowanie:
1.4 HDi/TDCi – Citroen: C1, C2, C3, Xsara; Peugeot: 107, 1007, 206, 207, 208; Ford: Fiesta, Fusion; Mazda 2; Suzuki Liana, Toyota Aygo

1.6 HDi/TDCi – Citroen: C2, DS3, C3, C3 Picasso, C4, C4 Picasso, C5, Berlingo, Xsara, Xsara Picasso; Peugeot: 206, 207, 208, 307, 308, 3008, 407, 508; Ford: Fiesta, Fusion, Focus, C-Max; Mazda 2, 3, 5; Suzuki SX-4, Mini Cooper D, Volvo C30, S40, V40, V50, S60, V60, V70, S80

Trwałość: ok. 400 tys. km
Lata produkcji: 2001-2015 (1.4 HDI) / 2004-2018 (1.6 HDI)

Konstrukcja:
– 1398/1560 cm³
– wtrysk Common Rail
– wtryskiwacze Bosch/Siemens/Dephi (w zależności od wersji)
– jednomasowe koło zamachowe (dwumasowe w wersjach o mocy powyżej 100 KM)
– turbosprężarka o zmiennej geometrii (1.4 16V i 1.6)
– pasek rozrządu
– brak DPF

PSA-Ford 2.0 HDi (8/16V)

najlepsze silniki 2.0 HDIPodobnie jak mniejsze silniki Diesla, także 2.0 HDi/TDCi jest powszechnie spotykany w samochodach koncernów PSA i Forda (uwaga – nie dotyczy to Mondeo III, które otrzymało zawodny motor Forda!), przy czym za projekt i produkcję odpowiadali Francuzi. Mimo ogromnej różnorodności wersji czy poziomów mocy, diesel okazuje się praktycznie bezawaryjny – problemy z wtryskiwaczami czy innymi elementami osprzętu wynikają raczej z wysokich przebiegów, ale nie mają charakteru przypadkowych usterek. Na rynku wtórnym wciąż cenione są silniki 2.0 HDi o mocy 90 KM z pierwszych lat produkcji. Nie zapewniają spektakularnych osiągów, ale dzięki niewielkiemu wysileniu czy prostemu osprzętowi (m.in. brak dwumasowego koła zamachowego czy intercoolera) są solidne i proste w naprawach.

Występowanie: większość modeli grupy PSA po 2002 r., Ford Focus II/III, C-Max, S-Max, Galaxy, Mondeo IV, 4-cylindrowe diesle w Volvo
Trwałość: ok. 500 tys. km
Lata produkcji: od 2002 r.

Konstrukcja:
– 1997 cm³
– wtrysk Common Rail
– wtryskiwacze Bosch/Siemens/Dephi (w zależności od wersji)
– dwumasowe koło zamachowe
– turbosprężarka o zmiennej geometrii
– pasek rozrządu
– obecność DPF uzależniona od rocznika i wersji auta

Toyota 1.4 D4-D

najlepsze silniki - Toyota 1.4 D4DZawodne diesle 2.0/2.2 z rodziny AD poważnie nadszarpnęły wizerunek Toyoty. Ale jak na ironię, japońskiemu koncernowi udało się także stworzyć jeden z najlepszych wysokoprężnych silników ostatnich lat. Mowa o 1.4 D4-D, występującym pod oznaczeniem 1ND-TV. Im nowsza wersja silnika, tym naprawy będą jednak droższe. Po 2008 r. diesel 1.4 D-4D otrzymywał elektryczny sterownik turbosprężarki, piezoelektryczne wtryskiwacze i filtr sadzy. Nie zmienia to faktu, że jest najlepszym silnikiem wysokoprężnym Toyoty w historii.

Występowanie: Toyota iQ, Yaris (I/II/III), Auris (I/II), Corolla (IX, X, XI), Urban Cruiser, Verso-S, Mini One D (R50)
Trwałość: ok. 450 tys. km
Lata produkcji: od 2002 r.

Konstrukcja:
– 1364 cm³
– wtrysk Common Rail
– wtryskiwacze Denso lub Bosch (w zależności od modelu)
– sztywne koło zamachowe
– turbosprężarka o zmiennej geometrii
– łańcuch rozrządu
– 8-zaworowa głowica
– obecność DPF uzależniona od rocznika (wprowadzony po 2008 r.)

Volkswagen 1.9 TDI VP

najlepsze silniki - 1.9 tdiPierwsza odsłona słynącego z trwałości turbodiesla 1.9 TDI miała pompę wtryskową – oznaczaną VP (z niem. Verteiler Pumpe) lub VEP (Verteiler Einspritzpumpe). Silnik zachwycał wybitną trwałością – szczególnie w 90-konnej wersji z maksymalnie uproszczonym osprzętem (wersja oznaczona symbolem 1Z nie miała nawet dwumasowego koła zamachowego). Atutami motoru 1.9 TDI VP były też łatwość napraw czy odporność na jakość paliwa. Do dziś silnik jest ceniony przez rynek wtórny. Do wyboru były wersje rozwijające 90 KM i 210 Nm lub 110 KM i 235 Nm. Spalają niemal identyczne ilości paliwa, przy czym mocniejszy silnik jest dużo zrywniejszy. Ma podobną trwałość co 90-konny 1.9 TDI, ale z racji bardziej skomplikowanego osprzętu jego naprawy są droższe.

Występowanie: Audi A3 I, A4 B5, A6 C5, Skoda Octavia I, Seat Ibiza II, Cordoba, Leon, Toledo I/II, Alhambra, VW Golf III/IV, Vento, Bora, Passat B5, Sharan I
Trwałość: ok. 750 tys. km
Lata produkcji: 1991-2004

Konstrukcja:
– 1896 cm³
– wtrysk bezpośredni
– wtryskiwacze Bosch
– dwumasowe koło zamachowe (sztywne w wersji 1Z)
– turbosprężarka o zmiennej geometrii (stałej w wersjach o mocy 90 KM)
– pasek rozrządu
– 8-zaworowa głowica
– brak DPF

Volkswagen 1.9 TDI PD

najlepsze silniki - 1.9 tdi pdRozwinięcie udanego silnika 1.9 TDI VP o identycznej pojemności, skoku i średnicy tłoka, ale z nieznacznie obniżonym stopniu sprężania i pompowtryskiwaczami, czyli urządzeniami integrującymi w sobie wtryskiwacz i napędzaną wałkiem rozrządu pompę wtryskową. Sposób działania pompowtryskiwaczy (PD, Pumpe Düse) wymusza stosowanie olejów wysokiej jakości, które spełniają normę VW 505.01. Większość współczesnych środków smarnych spełnia wymogi jednostek 1.9 TDI PD, jednak zawsze warto sprawdzić, czy adnotacja o takich parametrach znajduje się na opakowaniu oleju. Mimo że silnik 1.9 TDI cieszy się nieposzlakowaną opinią nie oznacza to, że jest idealny. W 105-konnej, oznaczonej kodem BXE podatne na uszkodzenia są panewki. Z kolei podwyższone zużycie oleju może świadczyć o problemach z prowadnicami i uszczelniaczami zaworowymi. Wymiana uszczelniaczy jest możliwa bez demontażu głowicy.

Występowanie: Audi A3 I/II, A4 B5/B6/B7, A6 C5, Skoda Fabia I/II, Roomster, Octavia I/II, Superb I/II, Seat Ibiza III, Cordoba II, Leon I/II, Toledo II/III, Alhambra, VW Golf IV/V, Bora, Passat B5/B6, Sharan I
Trwałość: ok. 650 tys. km
Lata produkcji: 1999-2010

Konstrukcja:
– 1896 cm³
– wtrysk bezpośredni
– pompowtryskiwacze Bosch
– dwumasowe koło zamachowe
– turbosprężarka o zmiennej geometrii
– pasek rozrządu
– 8-zaworowa głowica
– brak DPF (opcja w wybranych wersjach)

Volkswagen 1.6 TDI CR

najlepsze silniki - 1.6 tdi cr1.6 TDI, czyli następca kultowej jednostki 1.9 TDI należy do rodziny EA189 – tej samej, która obejmuje owiany złą sławą silnik 2.0 TDI PD. Powody do obaw jednak nie istnieją. Diesel 1.6 TDI ma zasilanie typu Common Rail, a zamiast kapryśnych pompowtryskiwaczy i w zasadzie jest pozbawiony słabych stron. Najpoważniejszą wpadką wizerunkową okazało się wplątanie tej jednostki w aferę diesel-gate. 1.6 TDI CR nie jest demonem prędkości, jednak za sprawą wysokiego momentu obrotowego (do 250 Nm) radzi sobie nawet w Octavii II. Przy umiejętnej jeździe na trasie zadowala się 4-4,5 l/100 km. Kto lubi i potrafi jeździć „o kropelce”, będzie w stanie zejść do 3,5 l/100 km.  W zależności od modelu i wersji silnik oferuje od 75 KM i 195 Nm do 110 KM i 250 Nm. W 2012 r. Volkswagen rozpoczął prowadzanie na rynek nowej odsłony silnika 1.6 TDI CR z rodziny EA288. Została ona przystosowana do montażu w samochodach opartych o platformę MQB. Na razie nie ma doniesień o poważniejszych problemach także z tym silnikiem – problemy z osprzętem czy spalanie oleju mają raczej charakter incydentalny niż rozmiar plagi.

Występowanie: Audi A1, A3 II/III, Skoda Fabia II, Roomster, Octavia II/III, Yeti, Superb II, Seat Ibiza IV, Leon III, Toledo IV, VW Golf VI/VII, Jetta VI, Passat B7/B8
Trwałość: powyżej 350 tys. km
Lata produkcji: 2009-2015 (1.6 TDI EA189), od 2012 r. (1.6 TDI EA288)

Konstrukcja:
– 1598 cm³
– wtrysk Common Rail
– wtryskiwacze Bosch
– dwumasowe koło zamachowe
– turbosprężarka o zmiennej geometrii
– pasek rozrządu
– 16-zaworowa głowica
– obecny DPF

Volvo 2.4 D5

najlepsze silniki - Volvo D5Przez lata Volvo bazowało na dieslach grupy Volkswagena – najpierw sześciocylindrowym 2.4 z dostawczego VW LT, później pięciocylindrowym 2.5 TDI (spotykanym w Audi i VW Transporterze). W 2001 r. Volvo rozpoczęło produkcję własnego silnika. Pięciocylindrowy motor o pojemności 2401 cm³ zapoczątkował historię rodziny jednostek D5, które dopiero teraz schodzą ze sceny. Warto wiedzieć, że D5 było zarówno oznaczeniem wersji silnikowej (były też D3, D4, 2.4D), jak również wspomnianej palety silników, których kod rozpoczynał się od znaków D52 (pierwsza generacja silników miała kod D5244T). W miarę upływu czasu konstrukcja jednostek napędowych ewoluowała – drugą generację zaprezentowano w 2005 r., a trzecią w 2009 r. Za najbardziej „pancerne” uchodzą pierwsze motory o pojemności 2401 m³, które oferowały 163 KM i 340 Nm lub 130 KM i 280 Nm. Przy właściwej obsłudze serwisowej silnik okazuje się bardzo trwały. Znacznie szybciej poddawały się automatyczne skrzynie biegów. Konieczne jest przestrzeganie terminów wymiany pasków rozrządu oraz klinowego – jego zerwanie często powoduje uszkodzenie napędu rozrządu.

Występowanie: Volvo S60, V70, S80, XC70, XC90
Trwałość: ok. 700 tys. km
Lata produkcji: 2001-2005

Konstrukcja:
– 2401 cm³
– wtrysk Common Rail
– wtryskiwacze Bosch
– dwumasowe koło zamachowe
– turbosprężarka o zmiennej geometrii
– pasek rozrządu
– 20-zaworowa głowica
– brak DPF

Podsumowanie: Najlepsze używane diesle – przegląd rynku

Obecna sytuacja, czyli systematycznie dokręcana śruba w kwestii ilości spalin oraz ich składu pozwala przypuszczać, że swój najlepszy czas diesle w samochodach osobowych mają za sobą. Dalsze rozwijanie silników o zapłonie samoczynnym balansuje między techniczną wykonalnością, a opłacalnością. Koncerny motoryzacyjne coraz częściej stawiają na rozwiązania hybrydowe lub napęd czysto elektryczny, co daje wymierne spadki w średniej emisji dwutlenku węgla dla gamy pojazdów. Wyprodukowane już silniki przy odpowiedniej dbałości serwisowej posłużą przez lata. Czy stanowią obciążenie dla środowiska? Z pewnością. Nie można jednak zapominać, że niewielkie zapotrzebowanie na paliwo sprawia, że diesle emitują do atmosfery mało dwutlenku węgla – gazu, który nie jest trujący, jednak odpowiada za efekt cieplarniany.

2 KOMENTARZE

  1. 1.4 d4d od toyoty to pancerna i dopracowana jednostka, jeden z lepszych diesli jaki stworzyli. Yaris w połączeniu tym silnikiem trwałe połączenie

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here