Właściciele samochodów często zadają sobie pytanie „co ile wymieniać rozrząd?”. Jednoznacznej odpowiedzi nie ma – zarówno w przypadku wałka rozrządu napędzanego paskiem, jak i łańcuchem.
Napęd rozrządu może być realizowany na kilka sposobów – kołami zębatymi, paskiem, łańcuchem oraz rozwiązaniami łączącymi wymienione rozwiązania (np. pasek napędza jeden wałek, a drugi jest od niego napędzany krótkim łańcuchem). Znany od zarania dziejów łańcuchowy napęd rozrządu i doskonalone od przeszło 40 lat paski wciąż nie są idealne czy wieczne – na co liczy wielu kierowców.
Wiele wskazuje, że łańcuchowy napęd rozrządu najlepsze czasy ma już za sobą. Obecnie stosowane cienkie łańcuchy (lżejsze i tańsze w produkcji) nierzadko kwalifikują się do wymiany po 100-200 tys. km. Przypadki zerwania są rzadkie, ale kierowca, który opóźnia wymianę hałasującego już napędu rozrządu, naraża się na wyższe koszty – rozciągnięty łańcuch zwykle niszczy prowadnice czy koła zębate.
Elementy rozrządu paskowego
- pasek rozrządu
- rolka prowadząca
- rolka zwrotna
- pompa wody
- napinacz paska
Elementy rozrządu łańcuchowego
- łańcuch
- koło wałka rozrządu
- dolne koło rozrządu
- listwy napinające i prowadzące
- napinacz hydrauliczny
Zaprzęgnięcie nowoczesnych technologii i zoptymalizowanie konstrukcji napędu rozrządu zwiększyło natomiast żywotność pasków. Dobrym przykładem są Fordy z silnikami 1.0 EcoBoost, których pasek jest smarowany olejem. Producent zaleca wymianę paska rozrządu w silniku 1.0 EcoBoost co 240 tys. kilometrów lub 10 lat. Podobne są zalecenia Volkswagena w przypadku silnika 1.0 MPI – żywotność pracującego w nim paska koncern określił na przeszło 200 tys. km, zalecając jedynie wcześniejsze kontrole jego stanu. Póki co są to jednak wyjątki od reguły. Większość pasków rozrządu wytrzymuje najwyżej 120 tys. km, a w niektórych modelach warto je wymieniać co zaledwie 50 tys. km. Dochodzi do tego czas – materiał użyty do wykonania paska starzeje się, dlatego jego wymiana powinna następować co 5-7 lat. Głównym wyznacznikiem okresów między kolejnymi wymianami paska rozrządu powinny być zalecenia producenta. Można je znaleźć w książkach serwisowych lub katalogach producentów pasków.
Przebiegi miedzy wymianami rozrządu – katalog (tabela) firmy Gates
Drugim czynnikiem są zalecenia doświadczonych mechaników, którzy doskonale wiedzą, w jakich silnikach warto wymieniać paski wcześniej niż zaleca producent (np. Alfy Romeo z jednostkami Twin Spark). Zostaje też kwestia jakości części – przy oryginalnym pasku można bezpiecznie zbliżać się do zaleceń producenta, przy tanim zamienniku lepiej tego nie próbować.
Niemal wszystkie nowoczesne silniki są jednostkami kolizyjnymi. Tłoki mijają się z zaworami dosłownie na milimetry, a po zerwaniu paska następuje ich zderzenie. Najlepszym scenariuszem jest pogięcie zaworów, gorszym – uszkodzenie głowicy, a najczarniejszym – wybicie dziury w tłoku przez urwany w wyniku uderzenia zawór. W przypadku starszych silników naprawa zwykle jest nieopłacalna – tańszy będzie używany motor. Jeżeli jego cena przekracza 3000 zł, można zastanowić się nad naprawą silnika. „Program minimum” to nowe zawory i popychacze (800 zł), regeneracja głowicy (400 zł), nowe śruby i uszczelki (400 zł), kompletny rozrząd (600 zł) oraz robocizna (800 zł).
Zerwanie napędu rozrządu z powodu wady materiałowej zdarza się rzadko. Zwykle jest następstwem zlekceważenia zaleceń producenta lub innych problemów z silnikiem. Pęknięcie pasa może spowodować zatarcie się łożyska jednej z rolek prowadzących lub pompy wodnej (typowe rozwiązania w wielu autach europejskich). W niektórych modelach, np. Volvo, do zerwania rozrządu może dojść z powodu wkręcenia się w układ zerwanego paska klinowego. Gdy samochód ma uszkodzone osłony paska, źródłem problemów może być też kamień, który dostanie się między koła a pasek.
Nie opłaca się ograniczać do wymiany samego paska – koszt rolek, a nawet pompy wody w porównaniu z robocizną jest niewielki. Jeśli producent zaleca należy zamontować nowe koło pasowe. Szukając części, warto unikać „okazji”, które mogą okazać się podrabianymi częściami lub elementami marnej jakości. Nie warto także łączyć dobrego paska z tanimi rolkami. Markowe rozrządy to m.in. Bosch, Contitech, Gates, Febi, HEPU, INA, Ruville, SKF czy SWAG. Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie, by znajdujące się w jednym komplecie elementy pochodziły od różnych firm. Koszt wymiany napędu rozrządu jest uzależniony od kosztu zakupu elementów i trudności zabiegu, często wynikającej z ograniczonego dostępu do rozrządu. W najlepszym przypadku operacja zamyka się w kwocie kilkuset złotych, w najgorszym – silniki 3.0 V6 TDI grupy Volkswagena czy dwulitrowe diesle BMW z rozrządem po stronie sprzęgła, w serwisie trzeba zostawić kilka tysięcy złotych.
Dlaczego napęd rozrządu się zużywa?
Elementy układu rozrządu zużywają się szybciej od pozostałych składowych zespołu napędowego. W odróżnieniu od nich nie poruszają się w ściśle określonym kierunku. Pasek czy łańcuch wykonują skomplikowany ruch, który wiąże się z naprzemiennym wyginaniu ich z dużą siłą. Do przedwczesnego zerwania może doprowadzić nieumiejętna próba uruchomienia samochodu „na pych”. Jeżeli jest to konieczne, silnik należy starać się odpalić na wysokim biegu, płynnie i wolno zwalniając sprzęgło.
Jak wydłużyć trwałość łańcucha rozrządu?
Nawet przy bardzo delikatnej eksploatacji nie należy przeciągać zaleceń producenta w zakresie częstotliwości wymiany paska rozrządu. Można jednak wydłużyć życie łańcucha. Z założenia powinien wytrzymać on przynajmniej 200-250 tys. km, ale w nowszych samochodach (np. Citroenach i Peugeotach z silnikami 1.6 THP, BMW z dieslem 2.0 N47, Mazdach z 2.3 DISI, autach grupy VAG z 1.2, 1.4 czy 2.0 TSI) nierzadko kwalifikuje się do wymiany po 60-100 tys. km. Aby ograniczyć tempo zużywania się rozrządu, należy stosować olej o zalecanych parametrach i w żadnym wypadku nie zamieniać syntetycznego na mineralny. Odradzane jest także stosowanie wydłużonych powyżej 15 tys. km okresów między wymianami oleju – od jakości i ciśnienia oleju zależy napięcie łańcucha, niezwykle istotne w pierwszych sekundach od uruchomienia zimnego silnika. Tuż po rozruchu warto dokładnie wsłuchiwać się w pracę silnika. Metaliczne szmery lub stukanie mogą sygnalizować początek końca napędu rozrządu. Co 100 tys. km stan łańcucha warto kontrolować. Wymieniając łańcuch, warto zrobić to wraz z kołami i napinaczami. W przypadku modeli z felernymi rozrządami można zorientować się (np. w ASO) czy dany samochód nie podlega akcji serwisowej. Bardzo często obejmują one wymianę źle zaprojektowanego napinacza.
Pasek czy łańcuch rozrządu?
Niektórzy poszukując używanego auta przykładają ogromną wagę do sposobu napędu rozrządu. Czy słusznie? Przede wszystkim warto wiedzieć, że wystarczy chwila nieuwagi, by wpaść w pułapkę. Silniki o tym samym oznaczeniu – np. 1.2 TSI mogą mieć zarówno łańcuch, jak i pasek. W przypadku 2.0 TSI najpierw był pasek, później łańcuch, a obecnie znów pasek. Z konstrukcjami silników sporo „mieszał” też Opel. Zarówno pasek, jak i łańcuch nie są elementami wiecznymi. Podobnie jak opony czy hamulce to typowe części eksploatacyjne i należy być przygotowanym na ich okresową wymianę, która i tak jest nieporównywalnie tańsza niż naprawa silnika po zerwaniu rozrządu.
