Obecnie trzonem palety silnikowej w mniejszych modelach grupy Volkswagena są trzycylindrowe silniki nowej generacji – wolnossące 1.0 MPI oraz turbodoładowane 1.0 TSI. Czy cieszą się dobrymi opiniami? Jakie mają wady i zalety? Co z trwałością?
Punktem wyjścia do stworzenia nowej rodziny silników EA211, czyli dopasowanych do platformy MQB modularnych jednostek MOB (od Modulare Ottomotoren Baukasten), był motor 1.4 TSI o mocy 140 KM. Pochodne uzyskano poprzez różnicowanie osprzętu (np. usunięcie wariatora faz zaworów wydechowych, użycie mniej wydajnej turbosprężarki), zmniejszenie liczby cylindrów czy optymalizację procesu spalania (np. przez wprowadzenie funkcji wygaszania cylindrów ACT). Silniki te nie mają nic wspólnego ze starszą generacją motorów 1.2/1.4 TSI EA111, które zasłynęły awaryjnością, spalaniem oleju czy mało żywotnym łańcuchem rozrządu. EA211 różnią się od nich nawet układem głowicy – obrócono ją o 180 stopni, by móc wyprowadzić kolektor wydechowy po stronie ściany grodziowej przedziału silnikowego i uprościć konstrukcję wydechu.
EA211, czyli rodzina modularnych silników
Silniki 1.0 MPI/TSI mają cylindry o identycznych średnicach co 1.4 TSI. Dla producenta oznacza to oszczędności i uproszczenia technologiczne. Do produkcji można użyć podobnie skonfigurowanych maszyn i uwspólnić niektóre rozwiązania (np. pierścienie tłokowe). Nowe silniki posiadają niewiele „ekstrawagancji” technicznych pokroju podwójnego doładowania (obecnego w starszym 1.4 TSI) czy stosowanego w 1.8/2.0 TSI EA888 układu wtrysku pośredniego i bezpośredniego. Jednym ze specyficznych rozwiązań silników 1.0 MPI/TSI jest pokrywa zaworów zintegrowana z wałkami rozrządu, co może utrudnić lub uniemożliwić wymianę ich łożysk (na szczęście w poprawnie zaprojektowanych jednostkach rzadko jest to konieczne). Scalono także kolektor wydechowy i głowicę. Dzięki temu rozwiązaniu silnik szybciej osiąga temperaturę roboczą i mniej pali podczas jazdy z wysokimi prędkościami (mieszanka nie musi być wzbogacana w celu utrzymania niskiej temperatury spalin). Koło wałka zaworów ssących jest zintegrowane z nastawnikiem faz (wariatorem) rozrządu.
Największą ciekawostką jest układ rozrządu. Żywotność pracującego w nim paska producent określił na przeszło 200 tys. km, zalecając jedynie wcześniejsze kontrole jego stanu (wprowadzając silnik mówiono wręcz, że żywotność paska odpowiada zakładanemu okresowi eksploatacji pojazdu). Biorąc pod uwagę, że markowy zamiennik paska wraz z rolką i napinaczem można kupić za ok. 400 zł, profilaktycznie warto skrócić okres między wymianami. Pompa cieczy chłodzącej jest napędzana paskiem wyprowadzonym od wałka zaworów wydechowych. Jako zamiennik – w zależności od producenta i miejsca kupna – kosztuje 250-400 zł. Większość wibracji towarzyszących pracy trzycylindrowego silnika absorbują poduszki. Ich wymiana będzie konieczna szybciej niż w samochodach z większymi silnikami. Za zamienniki poduszek silnika trzeba zapłacić 250-270 zł. Trochę tańsza jest poduszka skrzyni biegów.
Wolnossący 1.0 MPI (EA211) z pośrednim wtryskiem paliwa
Pozbawiony doładowania 1.0 MPI zadebiutował w 2011 r. wraz z VW up! oraz bliźniaczymi modelami (Skoda Citigo / Seat Mii), a później został wprowadzony do większych aut – Fabii III oraz piątych generacji Polo i Ibizy. Początkowo silnik występował w wersjach rozwijających 60 i 75 KM oraz 95 Nm (różnice w mocy uzyskano dzięki zmianom w oprogramowaniu komputera sterującego silnikiem). Na potrzeby Ibizy stworzono bazową, 65-konną odmianę.
Blok i głowica zostały wykonane z aluminium, rozrząd jest napędzany paskiem, a silnik posiada pośredni wtrysk paliwa i hydraulicznie kasowane luzy zaworowe, co ułatwia wyposażenie go w instalację LPG. Użytek zrobiła z tego Skoda, doposażając Citigo i Fabię w „gaz”. Ciekawostką, ale nieobecną w Polsce z racji mizernej sieci stacji tankowania metanu, są Citigo G-TEC, up! EcoFuel czy Mii CNG, których 68-konną wersję silnika 1.0 MPI (poprzez modyfikację zaworów i ich gniazd) fabrycznie przystosowano do spalania gazu ziemnego.
Silnik 1.0 MPI – osiągi, spalanie i usterki
Do przemieszczania się w tempie narzucanym przez inne pojazdy silnikowi 1.0 MPI wystarczają niskie i średnie obroty. Podczas wyprzedzania czy dynamicznego włączania się do ruchu konieczne może być wkręcenie go na przeszło 4000 obr./min – zapas momentu obrotowego jest bowiem niewielki. Pozbawiony turbodoładowania i pracujący w lekkich samochodach silnik jest niezbyt wrażliwy na styl i warunki jazdy. Rozsądnie traktowany zużyje w cyklu mieszanym ok. 5 l/100km, a przy dynamicznej jeździe po mieście czy utrzymywaniu maksymalnej dozwolonej prędkości na autostradzie trzeba przygotować się na ok. 6,5 l/100km. Przy płynnej, pozamiejskiej jeździe można zmieścić się w 4 l/100km.
Użytkownicy samochodów z silnikami 1.0 MPI nie narzekają na trwałość układu kontrolującego fazy rozrządu czy zużycie oleju – jego spalanie pojawiło się w jednostkowych przypadkach. Było przy tym na tyle małe, że między kolejnymi serwisami olejowymi trzeba było dolać kilka „setek” lub poziom oleju na bagnecie nie spadł poniżej stanu minimalnego.
Silnik 1.0 MPI dobrze znosi upływ kilometrów. Wśród wystawianych na sprzedaż aut można spotkać egzemplarze z przebiegami przekraczającymi 200 tys. km. Znaleziony przez nas rekordzista miał na liczniku ponad 360 tys. km.
Największym problemem silnika 1.0 MPI okazały się łączone z nim, 5-biegowe skrzynie. W niektórych autach z pierwszych lat produkcji przełożenia (w szczególności „jedynka” i „wsteczny”) wchodzą z oporem i haczeniem, a czasami wręcz zgrzytają. Mankament był szeroko opisywany na forach dyskusyjnych z całej Europy. Czasami ujawniał się już po kilku tysiącach kilometrów przebiegu (nawet w delikatnie eksploatowanych samochodach), a z upływem czasu problem przybierał na sile. Dotyczył głównie samochodów z pierwszych lat produkcji. Poprawkami technicznymi przekładnie zostały objęte w 2014 r. Jeżeli wspomniane nieprawidłowości pojawiły się w okresie gwarancyjnym, serwisy decydowały się na wymianę sprzęgieł, łożysk, kół zębatych, a czasami kompletnej skrzyni.
Turbodoładowany 1.0 TSI (EA211) z bezpośrednim wtryskiem paliwa
Przynależność do jednej rodziny EA211, identyczne średnice i skoki tłoków oraz stopnie kompresji sygnalizują, że debiutujący w 2015 r. silnik 1.0 TSI jest technicznym rozwinięciem 1.0 MPI, które wyposażono w turbodoładowanie oraz głowicę z bezpośrednimi wtryskiwaczami paliwa. Pozwoliło to na podniesienie mocy i momentu obrotowego. W niektórych modelach (Ibiza, Polo, T-Roc) ważący 93 kg silnik 1.0 TSI był dostępny od początku ich rynkowej kariery, w innych (np. Octavii, Golfie czy Rapidzie), wyparł cięższą o 10 kg jednostkę 1.2 TSI. Obecnie jest oferowany we wszystkich mniejszych autach ze stajni VAG – od Audi A1, poprzez Polo, Fabię i Ibizę i kompakty koncernu (A3, Golfa, Leona i Octavię), na SUV-ach kończąc (Karoq, T-Roc, Arona i Ateca).
1.0 TSI oddaje moc i moment obrotowy w nieco inny sposób niż 1.2 TSI. Maksymalne wartości są wyższe, ale i obroty, przy których można nimi dysponować również wzrosły. 1.0 TSI doczekał się wersji rozwijających 82 KM i 160 Nm, 86 KM i 165 Nm, 90 KM i 160 Nm, 95 KM i 160 Nm, 110 KM i 200 Nm oraz 115 KM i 200 Nm. Nie jest to poziom wysilenia, który powinien budzić obawy – podobnymi parametrami w przeliczeniu na litr pojemności legitymują się różne wersje silnika 2.0 TSI.
Za sprawą wysokiego i wcześnie dostępnego maksymalnego momentu obrotowego silnik 1.0 TSI zdaje egzamin nawet w kompaktach i crossoverach. Na niedostatki siły ciągu można narzekać dopiero na najwyższych biegach i przy prędkościach autostradowych. W samochodach segmentu B jednostka 1.0 TSI zapewnia bardzo dobrą dynamikę i elastyczność, spalając – w zależności od stylu prowadzenia i warunków – 5-6 l/100km w cyklu mieszanym. W crossoverach będą to wyniki rzędu 7-8 l/100km. Przy pełnym wykorzystaniu osiągów trzeba liczyć się ze znacznym wzrostem zużycia paliwa. W większych autach w grę wchodzi 10 l/100km i więcej.
Znana ze starszych silników TSI przypadłość w postaci spalania dużych ilości oleju na razie nie występuje w 1.0 TSI. Niektórzy kierowcy nie obserwują istotnych ubytków, inni po 10 tysiącach przebiegu musieli dolać 0,2-0,5 l. Podobne zużycie jest zresztą obserwowane w czterocylindrowych 1.4 TSI EA211.
Pod znakiem zapytania można postawić trwałość układu zasilania. Wtryskiwacze (kosztujące po ok. 200 zł/szt.) pracują pod ciśnieniem aż 250 barów. W przypadku 1.2/1.4 TSI to 200 barów. Pozostaje liczyć, że zachowano margines bezpieczeństwa – w 1.5 TSI evo ciśnienie zwiększono do 350 barów.
Cechą wspólną silników TSI jest dosyć głośna i „twarda” praca, będąca konsekwencją bezpośredniego wtrysku, wysokiego ciśnienia podawanego paliwa czy zbliżenia kolektora wydechowego do przedziału pasażerskiego. Natężenie i barwa dźwięków są uzależnione od modelu samochodu – w up! ilość materiałów dźwiękochłonnych jest skromna, ale w Polo, Golfie czy Octavii silnik przypomina o sobie dopiero po wkręceniu na przeszło 3500 obr./min. Wibracje są najbardziej wyraźne przy uruchamianiu silnika i podczas jego pracy na biegu jałowym.
Silniki TSI nie cieszą się zbyt dobrą renomą – nagłośnione przypadki rozciągających się łańcuchów rozrządu, pękających tłoków i oleju spalanego w tempie przekraczającym 1 l/1000 km zrobiły swoje. Wiele wskazuje, że Volkswagen wyciągnął wnioski i stworzył znacznie solidniejszą rodzinę jednostek napędowych. Nawet na początku rynkowej kariery 1.0 MPI nie były trapione chorobami wieku dziecięcego, a to niezły prognostyk na przyszłość. Dobre recenzje zbiera też 1.0 TSI. Na razie przebiegi samochodów są jednak zbyt małe, by oceniać trwałość układu korbowo-tłokowego i innych składowych silnika. Wśród aut wystawionych na sprzedaż można znaleźć takie, które pokonały najwyżej 80 tys. km.
