17 najgorszych Diesli - otwierające

Zakup używanego samochodu z silnikiem Diesla budzi obawy o jego późniejszą awaryjność. Tych jednostek się wystrzegaj: nie tylko często się psują, ale i może być problem ze znalezieniem właściwych części, o kosztach nie wspominając. Oto 17 najgorszych silników Diesla.

Niektóre jednostki wysokoprężne z góry można uznać za potencjalnie generujące ogromne koszty utrzymania. Mowa o silnikach z dużą liczbą cylindrów (8 lub więcej) i jednostkach o skomplikowanej konstrukcji (np. z turbosprężarką o zmiennej geometrii) lub ze zdublowanymi elementami zespołu napędowego, m.in. wspomniane turbo, przepływomierze, intercoolery czy katalizatory. Generalnie zasada jest prosta: im więcej części, tym więcej do zepsucia. Niestety – w wielu przypadkach bardzo kosztownego. Ograniczona podaż nietypowych diesli niekorzystnie wpływa na dostępność części zamiennych, a jeżeli już się trafią, ich ceny liczy się w tysiącach/dziesiątkach tysięcy złotych. Dlatego potężne diesle o dużej pojemności często traktowane są z wyjątkową rezerwą, i to mimo piorunujących osiągów współgrających z akceptowalnym zapotrzebowaniem na paliwo.

Powszechne usterki

Problemy nie dotykają jednak wyłącznie niszowych konstrukcji. Na przestrzeni lat da się wymienić bardzo popularne silniki, które również odznaczyły się ponadprzeciętną awaryjnością. Zła opinia o silniku sprawia, że klienci omijają je szerokim łukiem pomimo zalania nimi portali aukcyjnych. Usterki przeważnie mają charakter plagi i wynikają z ogólnego niedopracowania konstrukcji albo wybranego elementu, którego usterka niekorzystnie wpływa na kondycję całego zespołu napędowego. Mowa np. o napinaczu łańcucha rozrządu w BMW, pompowtryskiwaczach w Volkswagenach lub turbosprężarkach w 1.9 dCi Renault. Z uwagi na spory staż tych silników na rynku powstaje coraz więcej zakładów specjalizujących się w naprawach danej jednostki i znających „patenty” na poprawę wadliwych elementów. Doinwestowanie usterkowego diesla wyeliminuje na dłuższy czas większość problemów i pozwoli w pełni cieszyć się jego możliwościami. Taki krok odradzamy jednak osobom liczącym każdy grosz wydany na samochód.

Oto 17 najgorszych silników Diesla, których liczne usterki pochłoną z portfela nawet dziesiątki tysięcy złotych.

2.0 Boxer Diesel (Subaru)

Występowanie: Subaru Forester, Impreza, Legacy, Outback.

Subaru 2.0 Boxer DieselTen silnik ma wysoki moment obrotowy, który w połączeniu ze stałym napędem na wszystkie koła niekorzystnie wpływa na trwałość tarcz sprzęgła. W jednostkach wyprodukowanych w latach 2008-2010 często dochodzi do usterek związanych z zaworem EGR i filtrem DPF, dochodziło do przypadków obracania panewek, a nawet pękania wałów korbowych i bloków silnika. W ramach modernizacji tych jednostek w 2010 roku skala problemów ustała, ale nie całkowicie. Używane silniki z udokumentowanym, niskim przebiegiem kosztują ponad 10 tys. zł.

Zobacz opinie o używanym Subaru Foresterze III

Subaru Boxer Diesel - Subaru Legacy
Przykładowy model z silnikiem 2.0 Boxer Diesel: Subaru Legacy V.

2.0/2.2 D-CAT (Toyota/Lexus)

Występowanie: Toyota Auris I, Corolla X, Avensis II/III, RAV4 III; Lexus IS II.

Toyota 2.2 D-CATJednostki D-CAT (oznaczenie AD) palą niewiele mniej od silników benzynowych Toyoty i dochodzi w nich do poważnych awarii spowodowanych wżerami w aluminiowym bloku pod uszczelką głowicy. Naprawa wymaga wyjęcia silnika i planowania bloku: na taką operację wydamy nawet ponad 5 tys. zł. Co ciekawe, skala awarii była tak liczna, że silniki wymieniano na gwarancji – sprawdźmy to, rozglądając się za używaną Toyotą z jednostką D-CAT. Silnik 2.0 ma cztery drogie wtryskiwacze Denso, 2.2 (2.2d w Lexusie IS) – pięć, z czego dodatkowy miał przyspieszać proces wypalania sadzy z filtra DPF.

Zobacz także: 10 awaryjnych wersji silnikowych popularnych aut

Toyota 2.2 D-CAT - Toyota Avensis IIIToyota 2.2 D-CAT - Toyota Avensis III
Przykładowy model z silnikiem 2.0/2.2 D-CAT: Toyota Avensis III.

1.9 dCi (Renault/Nissan)

Występowanie: Renault Megane II/III, Laguna II, Scenic II/III, Kangoo I 4×4; Suzuki Grand Vitara.

Renault 1.9 dCiWydłużony do 30 tys. km okres wymiany oleju negatywnie odbił się w tym silniku na trwałości turbosprężarek i panewek wału. Do tego doszły problemy ze smarowaniem: przewody doprowadzające olej do turbo z czasem traciły drożność i pompa olejowa pracowała z mniejszą wydajnością. Radzimy ją wymieniać co 100 tys. km, a wspomniany przewód zabezpieczyć przed zbyt wysoką temperaturą generowaną przez umieszczony blisko kolektor wydechowy. Renault z tym silnikiem można tanio kupić i dołożyć na porządny serwis, ale później trudno będzie go odsprzedać.

Renault 1.9 dCi - Renault Scenic II
Przykładowy model z silnikiem 1.9 dCi: Renault Scenic II.

2.0 N47 (BMW)

Występowanie: BMW serii 1 (E87), serii 3 (E90), serii 5 (E60), X1 (E84), X3 (E83).

BMW N47Plaga awarii łańcuchowych rozrządów tego silnika doprowadziła do przeprowadzenia przez BMW akcji serwisowej, w ramach której wymieniano głównego winowajcę całej afery – wadliwy napinacz łańcucha. Jednak nawet jego wymiana nie zagwarantowała bezstresowej dalszej eksploatacji: zaczęły się „odzywać” pozostałe elementy rozrządu, m.in. sam łańcuch i koło zębate, które do 2009 roku było zintegrowane z wałem korbowym. Z uwagi na umiejscowienie układu rozrządu z tyłu silnika, na naprawę musimy przeznaczyć ok. 4 tys. zł. Młodsze silniki po modernizacjach sprawują się dużo lepiej.

Przewodnik po silnikach Diesla BMW

BMW N47 - BMW serii 3 E90
Przykładowy model z silnikiem 2.0d (N47): BMW serii 3 E90.

3.0 V6 CDTI/dCi (Opel, Saab, Renault)

Występowanie: Opel Vectra C, Signum; Renault Espace, Vel Satis; Saab 9-5.

Opel 3.0 V6 CDTIAuta wyposażone w ten silnik coraz bardziej tanieją, naprawy kosztownych awarii – niekoniecznie. W 3.0 V6 CDTI/dCi o mocy 177 KM dochodzi do powstawania szczeliny między tulejami cylindrowymi a uszczelką głowicy, przez którą spaliny wypychają płyn chłodzący z układu, doprowadzając do przegrzewania silnika. Wtedy pozostają dwie kosztujące tysiące złotych opcje: albo tulejowanie silnika, albo kupno innej jednostki.

Zobacz opinie o używanym Renault Espace IV

Opel 3.0 V6 CDTI - Opel Signum
Przykładowy model z silnikiem 3.0 V6 CDTI: Opel Signum.

2.0/2.2 MZR-CD (Mazda)

Występowanie: Mazda 3 I/II, 5, 6 I/II, CX-7.

Mazda 2.2 MZR-CDNastępstwem wadliwych podkładek pod wtryskiwaczami w tym silniku jest przedostawanie się spalin do oleju, w wyniku czego powstaje maź zatykająca sitko smoka pompy olejowej: następuje ograniczenie przepustowości, olej przestaje przepływać i w skrajnych przypadkach dochodzi do zatarcia silnika. Oprócz tego silniki wysokoprężne Mazdy mają tendencję do rozrzedzania oleju paliwem w trakcie procedury wypalania filtra DPF. Ten problem, jak i z zatykaniem sitka w zasadzie nie występuje w 2.2 MZR-CD. Ten za to ma rozrząd napędzany niezbyt trwałym łańcuchem.

Przeczytaj opinie o używanej Maździe 6 II (GH)

Mazda 2.0 MZR-CD - Mazda CX-7
Przykładowy model z silnikiem 2.2 MZR-CD: Mazda CX-7.

3.9/4.4 V8 M67 (BMW)

Występowanie: BMW serii 7 (E38, E65).

BMW M67Potężna, 8-cylindrowa jednostka BMW jest nie  tyle, że nieudana, ale koszmarnie droga w eksploatacji. By cieszyć się bezawaryjną jazdą, trzeba wydać fortunę na regenerację 8 wtryskiwaczy, 2 turbosprężarek i wymianę zaworu EGR. Trzeba przyznać, że doinwestowany silnik bez problemu pokonuje przebiegi rzędu 300-400 tys. km i to nie jest jego ostatnie słowo. Ogromny moment obrotowy (750 Nm) niekorzystnie działa na pracę przekładni hydrokinetycznej. Pomimo, że to diesel, przygotujmy się na spalanie rzędu 15 l/100 km.

BMW M67 - BMW serii 7 E38
Przykładowy model z silnikiem 3.9 V8: BMW serii 7 E38 (740d).

2.2 Di/dCi (Nissan)

Występowanie: Nissan Almera (N16), Almera Tino, Primera (P12), X-Trail (T30).

Nissan 2.2 dCiTen silnik, oznaczony symbolem YD22, nie ma nic wspólnego z wyjątkowo nieudanym 2.2 dCi konstrukcji Renault – w tej jednostce zastosowano łańcuchowy rozrząd oraz wtryskiwacze firmy Denso. Najczęściej problemy dotyczą elementów systemu common rail (wadliwe regulatory ciśnienia pompy), nietrwałe okazują się także turbosprężarki i układ EGR. Użytkownicy skarżą się również na problemy natury elektronicznej.

Polecamy także: 33 typowe usterki w popularnych modelach

Nissan 2.2 dCi - Nissan Primera
Przykładowy model z silnikiem 2.2 dCi: Nissan Primera P12.

5.0 V10 TDI PD (Volkswagen)

Występowanie: Volkswagen Touareg I, Phaeton.

Volkswagen 5.0 V10 TDIOgromny silnik tak szczelnie wypełnia komorę topowych modeli Volkswagena, że wymiana niektórych elementów (np. turbosprężarki) wymaga jego demontażu, czyli dwóch dni pracy. Jednostkę trapią dwie przypadłości: ścierają się gładzie cylindrów (stop nanoszony na aluminiowe tuleje) i zużywa się napęd rozrządu przenoszony za pośrednictwem koła zębatego. W takich sytuacjach praktykuje się wymianę całego silnika. Regeneracja każdego wtryskiwacza kosztuje z kolei 500 zł, ale pamiętajmy, że w tym silniku jest ich aż 10. Do tego trzeba doliczyć niemałe koszty robocizny.

Opinie o używanym Volkswagenie Touaregu I

Volkswagen 5.0 V10 TDI - Volkswagen Touareg
Przykładowy model z silnikiem 5.0 V10 TDI: Volkswagen Touareg I.

3.3/4.0 V8 TDI (Audi)

Występowanie: Audi A8 D2 (3.3), A8 D3 (4.0, do 2005 r.)

Audi 4.0 TDIStarszy 3.3 TDI ma rozrząd napędzany paskiem, 4.0 – łańcuchem. W obu można mieć sporo zastrzeżeń do trwałości układów (wycierają się wałki), a wymiana łańcucha z całym osprzętem i robocizną wyniesie ok. 4 tys. zł. Zestaw paska do 3.3 jest trochę tańszy – kosztuje 1600 zł. Niestety, w 4.0 nie wyeliminowano przypadłości starszego silnika: nadal ma zawodny układ sterowania dwiema turbosprężarkami i psuje się system przesłon w kolektorze ssącym.

Opinie o używanym Audi A8 D3

Audi 4.0 TDI - Audi A8 D3
Przykładowy model z silnikiem 4.0 TDI: Audi A8 D3.

2.0 TDI PD (grupa VW)

Występowanie: m.in. Audi A4 (B7), A6 (C6); Seat Altea, Leon, Toledo; Volkswagen Passat B6; Skoda Superb II.

Volkswagen 2.0 TDIRobił wrażenie w katalogu, lecz szybko stał się zmorą użytkowników. Psuło się wszystko: turbosprężarki, pompowtryskiwacze (w 170-konnych odmianach bez możliwości regeneracji), w 16-zaworowych silnikach pękały głowice (zamiennik 2400 zł + koszty robocizny), a w 8-zaworowych z kolei zacierały się panewki pozbawione zamków. Wybrane wersje trapiły dodatkowo problemy z wadliwym napędem pompy oleju, w wyniku czego silnik tracił smarowanie i zacierał się. Liczba odmian jednostki 2.0 TDI przyprawia o zawrót głowy, a sytuacji dodatkowo nie ułatwia fakt, że producent montował różne elementy (m.in. pompę oleju, wtryskiwacze) w różnych autach. Generalnie trzeba uważać na wszystkie 2.0 TDI wyprodukowane przed 2009 rokiem. Dopiero zastosowanie systemu common rail zlikwidowało większość problemów. Więcej szczegółów opisaliśmy już w przewodniku po silnikach 2.0 TDI.

Volkswagen 2.0 TDI - Seat Altea
Przykładowy model z silnikiem 2.0 TDI: Seat Altea/Altea XL.

3.1 R5 TD (Jeep)

Występowanie: Jeep Grand Cherokee WJ.

Jeep 3.1 TDPrzedziwna konstrukcja tego silnika sprawia, że chętni na Grand Cherokee’a omijają go szerokim łukiem. 3.1 TD stanowi rozwinięcie 4-cylindrowego 2.5 TD z klasycznego Jeepa Cherokee. Ma on osobne głowice dla każdego cylindra, a pod nimi znajduje się pojedyncza uszczelka, więc nie ma możliwości naprawy tylko jednej z nich. Jeśli ktoś zaniedba regularny (co 10 tys. km) przegląd stanu dokręcenia głowic, może się to skończyć wyciekiem oleju, a w konsekwencji zatarciem panewki. Trudno też pozytywnie się wyrazić o archaicznym rozrządzie OHV z zawodnymi popychaczami. Uwaga: nie mylić tego silnika z 5-cylindrowym 2.7, dostarczanym przez Mercedesa od 2002 r.

Jeep 3.1 TD - Jeep Grand Cherokee WJ
Przykładowy model z silnikiem 3.1 R5 TD: Jeep Grand Cherokee WJ.

4.0 V8 CDI (Mercedes)

Występowanie: Mercedes E, S, ML, G, GL.

Mercedes 4.0 V8 CDITopowy diesel w klasie E występował, w zależności od rocznika, jako 400, 420 lub 450 CDI. Jest bardzo mocny (nawet 730 Nm momentu obrotowego), ale odbija się to na kondycji łączonej z nim automatycznej skrzyni biegów. Rzekomo wieczny łańcuch rozrządu w rzeczywistości wymaga tu wymiany już przy 200 tys. km. Podobnie z wtryskiwaczami.

Przeczytaj również: ranking 20 najgorszych aut używanych

Mercedes 4.0 V8 - Mercedes W W221
Przykładowy model z silnikiem 4.0 V8 CDI: Mercedes S W221.
Oceny czytelników
[Głosów: 5 Średnia: 3.6]

3 KOMENTARZE

  1. Zgadza sie. Stosowanie tego srodka regularnie co ok. 10 tys km bedzie skuteczne i nie bedzie potrzebne tzw. przepalanie. Ja stosuje w silniku 1,6 HDI 110 KM z tzw. filtrem mokrym i mam spokoj, nawet nie wiem kioedy zachodzi przepalanie. Pozdrawiam

  2. Jak widzimy w kategorii chały w silnikach jak zawsze rządzą Niemcy. Nie rozumiem za to ulokowania tu silnika Subaru, jedynego boxera wśród diesli. Mam to auto kupione w salonie w 2010 roku. Obecnie ma 180 tys. km przebiegu i miało tylko 2 „usterki” – w 2015-tym przepaliła się żarówka postojowa z przodu i w 2016-tym druga z tyłu. Poza tym tylko płyny, filtry, klocki i tarcze. Ani amortyzatora, ani wahacza, ani tarczy sprzęgła, ani nawet opon nie trzeba było wymieniać. A silnik jest rewelacyjny i świetnie brzmi. Wiem, że to dla posiadacza niemieckiego samochodu brzmi jak tania bajka, ale taka jest prawda. Ja kiedyś jeździłem wyłącznie BMW, ale ten Subarak mnie skutecznie wyleczył z szacunku do niemieckiej motoryzacji.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here