Zakup używanego samochodu z silnikiem Diesla budzi obawy o jego późniejszą awaryjność. Tych jednostek się wystrzegaj: nie tylko często się psują, ale i może być problem ze znalezieniem właściwych części, o kosztach nie wspominając. Oto 17 najgorszych silników Diesla.
Niektóre jednostki wysokoprężne z góry można uznać za potencjalnie generujące ogromne koszty utrzymania. Mowa o silnikach z dużą liczbą cylindrów (8 lub więcej) i jednostkach o skomplikowanej konstrukcji (np. z turbosprężarką o zmiennej geometrii) lub ze zdublowanymi elementami zespołu napędowego, m.in. wspomniane turbo, przepływomierze, intercoolery czy katalizatory. Generalnie zasada jest prosta: im więcej części, tym więcej do zepsucia. Niestety – w wielu przypadkach bardzo kosztownego. Ograniczona podaż nietypowych diesli niekorzystnie wpływa na dostępność części zamiennych, a jeżeli już się trafią, ich ceny liczy się w tysiącach/dziesiątkach tysięcy złotych. Dlatego potężne diesle o dużej pojemności często traktowane są z wyjątkową rezerwą, i to mimo piorunujących osiągów współgrających z akceptowalnym zapotrzebowaniem na paliwo.
Powszechne usterki
Problemy nie dotykają jednak wyłącznie niszowych konstrukcji. Na przestrzeni lat da się wymienić bardzo popularne silniki, które również odznaczyły się ponadprzeciętną awaryjnością. Zła opinia o silniku sprawia, że klienci omijają je szerokim łukiem pomimo zalania nimi portali aukcyjnych. Usterki przeważnie mają charakter plagi i wynikają z ogólnego niedopracowania konstrukcji albo wybranego elementu, którego usterka niekorzystnie wpływa na kondycję całego zespołu napędowego. Mowa np. o napinaczu łańcucha rozrządu w BMW, pompowtryskiwaczach w Volkswagenach lub turbosprężarkach w 1.9 dCi Renault. Z uwagi na spory staż tych silników na rynku powstaje coraz więcej zakładów specjalizujących się w naprawach danej jednostki i znających „patenty” na poprawę wadliwych elementów. Doinwestowanie usterkowego diesla wyeliminuje na dłuższy czas większość problemów i pozwoli w pełni cieszyć się jego możliwościami. Taki krok odradzamy jednak osobom liczącym każdy grosz wydany na samochód.
Oto 17 najgorszych silników Diesla, których liczne usterki pochłoną z portfela nawet dziesiątki tysięcy złotych.
2.0 Boxer Diesel (Subaru)
Występowanie: Subaru Forester, Impreza, Legacy, Outback.
Ten silnik ma wysoki moment obrotowy, który w połączeniu ze stałym napędem na wszystkie koła niekorzystnie wpływa na trwałość tarcz sprzęgła. W jednostkach wyprodukowanych w latach 2008-2010 często dochodzi do usterek związanych z zaworem EGR i filtrem DPF, dochodziło do przypadków obracania panewek, a nawet pękania wałów korbowych i bloków silnika. W ramach modernizacji tych jednostek w 2010 roku skala problemów ustała, ale nie całkowicie. Używane silniki z udokumentowanym, niskim przebiegiem kosztują ponad 10 tys. zł.
Zobacz opinie o używanym Subaru Foresterze III
2.0/2.2 D-CAT (Toyota/Lexus)
Występowanie: Toyota Auris I, Corolla X, Avensis II/III, RAV4 III; Lexus IS II.
Jednostki D-CAT (oznaczenie AD) palą niewiele mniej od silników benzynowych Toyoty i dochodzi w nich do poważnych awarii spowodowanych wżerami w aluminiowym bloku pod uszczelką głowicy. Naprawa wymaga wyjęcia silnika i planowania bloku: na taką operację wydamy nawet ponad 5 tys. zł. Co ciekawe, skala awarii była tak liczna, że silniki wymieniano na gwarancji – sprawdźmy to, rozglądając się za używaną Toyotą z jednostką D-CAT. Silnik 2.0 ma cztery drogie wtryskiwacze Denso, 2.2 (2.2d w Lexusie IS) – pięć, z czego dodatkowy miał przyspieszać proces wypalania sadzy z filtra DPF.
Zobacz także: 10 awaryjnych wersji silnikowych popularnych aut
1.9 dCi (Renault/Nissan)
Występowanie: Renault Megane II/III, Laguna II, Scenic II/III, Kangoo I 4×4; Suzuki Grand Vitara.
Wydłużony do 30 tys. km okres wymiany oleju negatywnie odbił się w tym silniku na trwałości turbosprężarek i panewek wału. Do tego doszły problemy ze smarowaniem: przewody doprowadzające olej do turbo z czasem traciły drożność i pompa olejowa pracowała z mniejszą wydajnością. Radzimy ją wymieniać co 100 tys. km, a wspomniany przewód zabezpieczyć przed zbyt wysoką temperaturą generowaną przez umieszczony blisko kolektor wydechowy. Renault z tym silnikiem można tanio kupić i dołożyć na porządny serwis, ale później trudno będzie go odsprzedać.
2.0 N47 (BMW)
Występowanie: BMW serii 1 (E87), serii 3 (E90), serii 5 (E60), X1 (E84), X3 (E83).
Plaga awarii łańcuchowych rozrządów tego silnika doprowadziła do przeprowadzenia przez BMW akcji serwisowej, w ramach której wymieniano głównego winowajcę całej afery – wadliwy napinacz łańcucha. Jednak nawet jego wymiana nie zagwarantowała bezstresowej dalszej eksploatacji: zaczęły się „odzywać” pozostałe elementy rozrządu, m.in. sam łańcuch i koło zębate, które do 2009 roku było zintegrowane z wałem korbowym. Z uwagi na umiejscowienie układu rozrządu z tyłu silnika, na naprawę musimy przeznaczyć ok. 4 tys. zł. Młodsze silniki po modernizacjach sprawują się dużo lepiej.
Przewodnik po silnikach Diesla BMW
3.0 V6 CDTI/dCi (Opel, Saab, Renault)
Występowanie: Opel Vectra C, Signum; Renault Espace, Vel Satis; Saab 9-5.
Auta wyposażone w ten silnik coraz bardziej tanieją, naprawy kosztownych awarii – niekoniecznie. W 3.0 V6 CDTI/dCi o mocy 177 KM dochodzi do powstawania szczeliny między tulejami cylindrowymi a uszczelką głowicy, przez którą spaliny wypychają płyn chłodzący z układu, doprowadzając do przegrzewania silnika. Wtedy pozostają dwie kosztujące tysiące złotych opcje: albo tulejowanie silnika, albo kupno innej jednostki.
Zobacz opinie o używanym Renault Espace IV
2.0/2.2 MZR-CD (Mazda)
Występowanie: Mazda 3 I/II, 5, 6 I/II, CX-7.
Następstwem wadliwych podkładek pod wtryskiwaczami w tym silniku jest przedostawanie się spalin do oleju, w wyniku czego powstaje maź zatykająca sitko smoka pompy olejowej: następuje ograniczenie przepustowości, olej przestaje przepływać i w skrajnych przypadkach dochodzi do zatarcia silnika. Oprócz tego silniki wysokoprężne Mazdy mają tendencję do rozrzedzania oleju paliwem w trakcie procedury wypalania filtra DPF. Ten problem, jak i z zatykaniem sitka w zasadzie nie występuje w 2.2 MZR-CD. Ten za to ma rozrząd napędzany niezbyt trwałym łańcuchem.
Przeczytaj opinie o używanej Maździe 6 II (GH)
3.9/4.4 V8 M67 (BMW)
Występowanie: BMW serii 7 (E38, E65).
Potężna, 8-cylindrowa jednostka BMW jest nie tyle, że nieudana, ale koszmarnie droga w eksploatacji. By cieszyć się bezawaryjną jazdą, trzeba wydać fortunę na regenerację 8 wtryskiwaczy, 2 turbosprężarek i wymianę zaworu EGR. Trzeba przyznać, że doinwestowany silnik bez problemu pokonuje przebiegi rzędu 300-400 tys. km i to nie jest jego ostatnie słowo. Ogromny moment obrotowy (750 Nm) niekorzystnie działa na pracę przekładni hydrokinetycznej. Pomimo, że to diesel, przygotujmy się na spalanie rzędu 15 l/100 km.
2.2 Di/dCi (Nissan)
Występowanie: Nissan Almera (N16), Almera Tino, Primera (P12), X-Trail (T30).
Ten silnik, oznaczony symbolem YD22, nie ma nic wspólnego z wyjątkowo nieudanym 2.2 dCi konstrukcji Renault – w tej jednostce zastosowano łańcuchowy rozrząd oraz wtryskiwacze firmy Denso. Najczęściej problemy dotyczą elementów systemu common rail (wadliwe regulatory ciśnienia pompy), nietrwałe okazują się także turbosprężarki i układ EGR. Użytkownicy skarżą się również na problemy natury elektronicznej.
Polecamy także: 33 typowe usterki w popularnych modelach
5.0 V10 TDI PD (Volkswagen)
Występowanie: Volkswagen Touareg I, Phaeton.
Ogromny silnik tak szczelnie wypełnia komorę topowych modeli Volkswagena, że wymiana niektórych elementów (np. turbosprężarki) wymaga jego demontażu, czyli dwóch dni pracy. Jednostkę trapią dwie przypadłości: ścierają się gładzie cylindrów (stop nanoszony na aluminiowe tuleje) i zużywa się napęd rozrządu przenoszony za pośrednictwem koła zębatego. W takich sytuacjach praktykuje się wymianę całego silnika. Regeneracja każdego wtryskiwacza kosztuje z kolei 500 zł, ale pamiętajmy, że w tym silniku jest ich aż 10. Do tego trzeba doliczyć niemałe koszty robocizny.
Opinie o używanym Volkswagenie Touaregu I
3.3/4.0 V8 TDI (Audi)
Występowanie: Audi A8 D2 (3.3), A8 D3 (4.0, do 2005 r.)
Starszy 3.3 TDI ma rozrząd napędzany paskiem, 4.0 – łańcuchem. W obu można mieć sporo zastrzeżeń do trwałości układów (wycierają się wałki), a wymiana łańcucha z całym osprzętem i robocizną wyniesie ok. 4 tys. zł. Zestaw paska do 3.3 jest trochę tańszy – kosztuje 1600 zł. Niestety, w 4.0 nie wyeliminowano przypadłości starszego silnika: nadal ma zawodny układ sterowania dwiema turbosprężarkami i psuje się system przesłon w kolektorze ssącym.
2.0 TDI PD (grupa VW)
Występowanie: m.in. Audi A4 (B7), A6 (C6); Seat Altea, Leon, Toledo; Volkswagen Passat B6; Skoda Superb II.
Robił wrażenie w katalogu, lecz szybko stał się zmorą użytkowników. Psuło się wszystko: turbosprężarki, pompowtryskiwacze (w 170-konnych odmianach bez możliwości regeneracji), w 16-zaworowych silnikach pękały głowice (zamiennik 2400 zł + koszty robocizny), a w 8-zaworowych z kolei zacierały się panewki pozbawione zamków. Wybrane wersje trapiły dodatkowo problemy z wadliwym napędem pompy oleju, w wyniku czego silnik tracił smarowanie i zacierał się. Liczba odmian jednostki 2.0 TDI przyprawia o zawrót głowy, a sytuacji dodatkowo nie ułatwia fakt, że producent montował różne elementy (m.in. pompę oleju, wtryskiwacze) w różnych autach. Generalnie trzeba uważać na wszystkie 2.0 TDI wyprodukowane przed 2009 rokiem. Dopiero zastosowanie systemu common rail zlikwidowało większość problemów. Więcej szczegółów opisaliśmy już w przewodniku po silnikach 2.0 TDI.
3.1 R5 TD (Jeep)
Występowanie: Jeep Grand Cherokee WJ.
Przedziwna konstrukcja tego silnika sprawia, że chętni na Grand Cherokee’a omijają go szerokim łukiem. 3.1 TD stanowi rozwinięcie 4-cylindrowego 2.5 TD z klasycznego Jeepa Cherokee. Ma on osobne głowice dla każdego cylindra, a pod nimi znajduje się pojedyncza uszczelka, więc nie ma możliwości naprawy tylko jednej z nich. Jeśli ktoś zaniedba regularny (co 10 tys. km) przegląd stanu dokręcenia głowic, może się to skończyć wyciekiem oleju, a w konsekwencji zatarciem panewki. Trudno też pozytywnie się wyrazić o archaicznym rozrządzie OHV z zawodnymi popychaczami. Uwaga: nie mylić tego silnika z 5-cylindrowym 2.7, dostarczanym przez Mercedesa od 2002 r.
4.0 V8 CDI (Mercedes)
Występowanie: Mercedes E, S, ML, G, GL.
Topowy diesel w klasie E występował, w zależności od rocznika, jako 400, 420 lub 450 CDI. Jest bardzo mocny (nawet 730 Nm momentu obrotowego), ale odbija się to na kondycji łączonej z nim automatycznej skrzyni biegów. Rzekomo wieczny łańcuch rozrządu w rzeczywistości wymaga tu wymiany już przy 200 tys. km. Podobnie z wtryskiwaczami.
Przeczytaj również: ranking 20 najgorszych aut używanych
