Silnik 2.0 TDI

Ten diesel od Volkswagena ma doskonałe osiągi i niedużo pali, ale potrafi napsuć krwi użytkownikom. Których wersji silnika 2.0 TDI lepiej się wystrzegać, a które można polecić?

Awaryjność silnika 2.0 TDI montowanego w samochodach koncernu VAG jest tematem poruszanym nie od dziś. Powstało tyle wersji tej jednostki, że potencjalni kupujący dopytują się na forach, która z nich nie jest obarczona ryzykiem poważnej awarii. Co ciekawe, czasami usterkowość silnika jest zależna od modelu, w którym jest zamontowany – różni się on np. zastosowanym osprzętem. Kluczem do rozpoznania jednostki jest jego weryfikacja za pomocą kodu. Znajdziemy go m.in. na naklejce we wnęce na koło zapasowe. Powinien on również znajdować się w książce serwisowej.

 

Które wersje silników 2.0 TDI są awaryjne?

Zasadniczo silniki 2.0 TDI można podzielić na trzy kategorie: najgorsze, godne uwagi i polecane. Najbardziej awaryjne są jednostki wyprodukowane przed 2008 rokiem, montowane w samochodach klasy średniej – mają one pompę oleju o wadliwej konstrukcji, przez co w silniku zachodzi zanik smarowania i zaciera się turbosprężarka. Oprócz tego nasilały się przypadki pęknięcia głowic w wersjach 16V. Producent szybko zmodernizował te elementy, bo prawdopodobnie już w 2007-2008 roku i problemy ustały. Do innych awarii 2.0 TDI należą zacierające się panewki i usterki pompowtryskiwaczy. Dokładniej opiszemy je w dalszej części materiału.

1 Najgorsza wersja – 2.0 TDI do 2008 r.

Przykładowe kody: BWV, BVD, BVE, BHW, BMA, BKP, BMP, BLX, BVX, BLY, BVZ, BLR, BVY, AXX, BWA, BPY, BRE, BRF, BVG, BLB, BNA, BPJ, BPW

 

Najstarsze odmiany 2.0 TDI często mają za sobą remont lub zostały zamienione na nowszy, mniej awaryjny typ jednostki. Głównym winowajcą, bezpośrednio odpowiedzialnym za fatalną opinię o tym silniku, jest pompa oleju, zintegrowana z modułem wałków wyrównoważających. 2.0 TDI z tą pompą montowano w samochodach klasy średniej, m.in. w VW Passacie B6, Audi A4 B7 i A6 C6. W kompaktach stosowano niezawodną pompę z 1.9 TDI. Volkswagen montował obie pompy w różnych autach do ok. 2010 roku, później ze względu na ograniczenie wibracji silnika całkowicie zrezygnował z tej starszej, niezawodnej. Z czasem pompę ulepszono, ale i tak oglądając każdy samochód z 2.0 TDI (nawet z common rail) warto sprawdzić jej stan.

Uwaga na głowice i pompowtryskiwacze

Inną poważną awarią tej jednostki są pękające głowice w wersjach 16-zaworowych. Volkswagen podobno zniwelował ten problem w 2008 roku. Co ciekawe, odmiany 8-zaworowe są całkowicie pozbawione tego defektu. Lubią się w nich za to zacierać panewki (nie mają zamków). Ostatnimi wadliwymi elementami są pompowtryskiwacze. Nie grzeszą trwałością, ale w wersjach 140-konnych da się je rozebrać i zregenerować. Jest to niemożliwe w silnikach 170-konnych – tam montowano problematyczne pompowtryskiwacze Siemensa i pozostaje tylko ich całkowita wymiana.

 

2 Warunkowo polecana wersja – 2.0 TDI do 2010 r.

Przykładowe kody: AZV, BKD, BMM, BUY, BMN, BGV

W tych silnikach ryzyko pęknięcia głowicy w odmianach 16-zaworowych (BSY, BKD, AZV) jest znacznie mniejsze, a wymiana jej na fabrycznie nowy zamiennik zapewni względnie spokojną eksploatację. Wersje 8V (BMM, BGV) nadal jednak trapią problemy z panewkami, a warianty 170-konne – z pompowtryskiwaczami. Nie da się ich zregenerować.

 

3 Polecana wersja – 2.0 TDI po 2008 r. z CR (Common Rail)

Przykładowe kody: bez znaczenia. Polecamy wszystkie silniki z common rail.

Wprowadzenie nowego rodzaju zasilania wyeliminowało większość problemów znanych ze starszych wersji jednostki 2.0 TDI. Nie pękają już w nich głowice i odeszły w niepamięć problemy z pompowtryskiwaczami. Zastosowano w nich przeprojektowaną pompę oleju ze wzmocnionym trzpieniem, dzięki czemu osiągnięto odpowiednie smarowanie i zlikwidowano ryzyko zatarcia turbosprężarki lub wału korbowego. Stan pompy warto sprawdzić po przekroczeniu 200 tys. km i wymieniać trzpień co 150 tys. km.

Na następnej stronie:
Jak naprawić silnik 2.0 TDI
Oceny czytelników
[Głosów: 29 Średnia: 3.3]

2 KOMENTARZE

  1. Uwaga problem zacierających się pomp olejowych dotyczy także silników po 2008r CR, pod koniec 2009 nieco ulepszono pompę stosując dłuższy ołówek który wydłuża żywot pompy ale problem wycierania się nie jest w 100% rozwiązany. Druga rzecz to w silnikach po 2008r ulegają awari pompy wysokiego ciśnienia paliwa o czym autor w ogóle nie wspomniał, koszty naprawy mogą być jeszcze większe niż naprawa pompy oleju.Zatarta pompa wysokiego ciśnienia potrafi uszkodzić wtryski, pompkę paliwa i zanieczyścić cały układ paliwowy opiłkami metalu (przewody,bak itd) koszt nawet 5tys złotych. Dotyczy to wszystkich silników 2.0 CR po 2008r nawet tych nowszych po 2014r. Polecam wpisać w wyszukiwarkę „pompa wysokiego ciśnienia 2.0 tdi opiłki”.

    • potwierdzam, dokładnie spotkało mnie to w seacie exeo 2.0 TDI CR z 2009r przy 160 000 km przebiegu. Zatarta pompa wysokiego ciśnienia i problemy z wtryskami. ASO same części wyceniła na prawie 6000 zł netto. Na szczęście udało się to naprawić poza ASO…

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here