FIAT Bravo II 2.0MultiJet 165KM 6MT SB9547C 04-2009

2-litrowe turbodiesle wręcz idealnie pasują do samochodów klasy średniej i kompaktowych SUV-ów. Oto 10 najpopularniejszych propozycji na rynku wtórnym.

Od turbodiesli dysponujących mocą w granicach 120-150 KM mamy prawo oczekiwać przyjemności z jazdy z towarzyszącymi jej przyzwoitymi rezultatami zużycia paliwa. Jednak decydując się na wysokoprężny silnik o tak dużej pojemności nie możemy z góry zakładać, że zawsze będzie on sprawnie przyspieszał. Takowe można podzielić na trzy podstawowe grupy:

  • najsłabsze silniki o stosunkowo prostej budowie (często bez koła dwumasowego i filtra cząstek stałych, z turbosprężarką o stałej geometrii łopatek). Moc: ok. 75-100 KM;
  • pośrednie jednostki łączące przyzwoite parametry z optymalnym spalaniem, co zazwyczaj wiąże się ze skomplikowaniem osprzętu (obecność „dwumasu”, filtra DPF, turbo ze zmienną geometrią). Moc: ok. 100-170 KM;
  • najbardziej wydajne turbodiesle, w których koszty serwisowania windują drogie, często nieregenerowalne części, np. piezoelektryczne wtryskiwacze lub układ DPF z dodatkowym wtryskiwaczem wspomagającym wypalanie sadzy. Moc: zazwyczaj powyżej 170 KM.

Do pierwszej grupy przeważnie zaliczają się turbodiesle 1.9/2.0 zaprezentowane jeszcze w ubiegłym tysiącleciu, z czego większość z nich do dzisiaj spisuje się bez zarzutu, a właściciele nie boją się o ewentualną usterkę, bo jej usunięcie nie zrujnuje portfela. Z bardziej zaawansowanymi konstrukcjami pod tym względem bywa różnie. Na rynku wtórnym nie brakuje długowiecznych jednostek, co wcale nie musi się odbijać na taniej eksploatacji. Problem drogich części i słabo dostępnych zamienników dotyka przede wszystkim użytkowników aut z japońskimi silnikami, albo niemieckimi spoza koncernu VW. Dlatego niezależnie od podjętej decyzji co do samej jednostki, warto obrać kurs na samochody z rzetelnie udokumentowaną historią serwisową. A jeśli jej nie ma, nie bójmy się negocjować ceny na ewentualne naprawy.

Oto 10 popularnych i jednocześnie polecanych turbodiesli 1.9/2.0 w używanych autach.

BMW 2.0 (M47)

BMW 2.0 M47

Występowanie: BMW serii 1 (E87), BMW serii 3 (E46), BMW serii 3 (E90), BMW serii 5 (E39), BMW serii 5 (E60), BMW X3 (E83), Land Rover Freelander 1, MG ZT, Rover 75

  • Pojemność: 1951/1995 cm³
  • Moc maks.: 116-163 KM
  • Moment obrotowy: 280-340 Nm
  • Napęd rozrządu: łańcuch
  • Zasilanie: pompa wtryskowa/common rail

Pod kodem M47 BMW ukryło w zasadzie dwa silniki: o pojemności skokowej 1951 cm³ (do 2003 r.) i 1995 cm³ (od 2003 do 2007 r.). Jednostka pamięta jeszcze lata 90. i już wtedy uchodziła za bardzo nowoczesną. Nowsza ma wręcz „współczesny” osprzęt, czyli wtrysk common rail oraz system zmiennej geometrii układu dolotowego (tzw. klapki dolotu). Niestety, właśnie ten drugi układ stał się głównym źródłem problemów, bowiem klapki najpierw luzowały się na ośkach, a później całkowicie odpadały, siejąc spustoszenie we wnętrzu silnika. Krwi potrafiło również napsuć elektryczne sterowanie turbosprężarki oraz samo turbo, jeśli zwlekano z terminową wymianą oleju silnikowego. M47 mimo wszystko uchodzi za solidniejszą i tańszą w serwisowaniu jednostkę od swojego następcy, czyli N47 (głównie ze względu na przystępną lokalizację łańcucha rozrządu). W BMW serii 1, 3 lub X3 potrafi zaskoczyć przyzwoitymi osiągami, pod warunkiem wyboru wersji powyżej 143 KM.

Przewodnik po silnikach Diesla BMW

BMW serii 3 E90
Silniki M47 wycofano w BMW serii 3 (E90) w 2007 r. W tym modelu rozwijały 122, 150 i 163 KM.

Citroen/Peugeot 2.0 HDi

2.0 HDi

Występowanie: Citroen Xsara I, Citroen C4 I, Citroen C4 II, Citroen DS4, Citroen Xsara Picasso, Citroen C4 Picasso I, Citroen Xantia, Citroen C5 I, Citroen C5 II, Citroen DS5, Citroen Evasion, Citroen C8, Citroen Jumpy, DS 4, DS 5, Ford Focus II, Ford Focus III, Ford Mondeo IV, Ford C-Max II, Ford S-Max I, Ford Galaxy II, Ford Kuga I, Peugeot 206, Peugeot 306, Peugeot 307, Peugeot 308 I, Peugeot 308 II, Peugeot 406, Peugeot 407, Peugeot 508 I, Peugeot 607, Peugeot 3008 I, Peugeot 5008 I, Peugeot 807, Suzuki Grand Vitara I, Volvo C30, Volvo S40 II/V50 I, Volvo V70 III

  • Pojemność: 1997 cm³
  • Moc maks.: 90-181 KM
  • Moment obrotowy: 205-340 Nm
  • Napęd rozrządu: pasek
  • Zasilanie: common rail

Francuski silnik zadebiutował w 1998 roku i do tej pory jest jedną z najdłużej wytwarzanych jednostek napędowych z zasilaniem common rail. Układ ten jest w nim obecny od samego początku. Nie oznacza to, że silnik nie przechodził modyfikacji. Początkowo stosowano głowice 8-zaworowe (później 16-zaworowe) i już w okolicach 2005 roku rozpoczęto obligatoryjny montaż filtrów cząstek stałych. Za napęd rozrządu odpowiada pasek, a w wersjach 16V dodatkowo łańcuch spinający dwa wałki rozrządu. 2.0 HDi od zawsze zbierał dobre opinie i nie przeszkodziły temu nawet kolejne modernizacje mające zwiększyć jego wydajność (osiągnąć moc ok. 140-160 KM). Poza nietrwałym kołem pasowym paska osprzętu i możliwymi problemami z DPF-em (gdy styl jazdy nie pozwala mu się oczyścić), ta jednostka napędowa nie ma słabych punktów. Na duże przebiegi za wiele nie poradzimy, stąd nie wykluczone, że trzeba będzie w nią trochę doinwestować. Najtańsze serwisowanie zapewniają najstarsze i najsłabsze odmiany o mocy 90-109 KM, czyli z uproszczonym rozrządem i bez filtra cząstek stałych.

Najlepsze współczesne silniki Citroena i Peugeota – 3 benzynowe i 3 Diesle

CITROEN C5 II Exclusive 2.0HDi 163KM 6AT WW5234P 09-2011
Do Citroena C5 II trafiły wersje 2.0 HDi rozwijające od 136 do 181 KM.

Fiat 1.9/2.0 JTD/MultiJet

FIAT Bravo II 2.0MultiJet 165KM 6MT SB9574C 05-2009

Występowanie: Alfa Romeo 146, Alfa Romeo 147, Alfa Romeo Giulietta, Alfa Romeo 156, Alfa Romeo 159, Alfa Romeo GT, Alfa Romeo Brera, Cadillac BLS, Fiat Punto II, Fiat Punto III, Fiat Marea, Fiat Brava, Fiat Bravo I, Fiat Bravo II, Fiat Stilo, Fiat Croma II, Fiat Doblo I, Fiat Doblo II, Fiat Multipla, Fiat Sedici, Fiat Strada, Fiat Freemont, Lancia Delta III, Lancia Lybra, Opel Astra H, Opel Astra J, Opel Vectra C, Opel Signum, Opel Insignia A, Opel Zafira B, Saab 9-3 II, Saab 9-5 I, Suzuki SX4

  • Pojemność: 1910/1956 cm³
  • Moc maks.: 80-195 KM
  • Moment obrotowy: 196-400 Nm
  • Napęd rozrządu: pasek
  • Zasilanie: common rail

1.9 JTD to pierwszy masowo produkowany silnik wysokoprężny z wtryskiem common rail. Kolejne stadia rozwojowe tej konstrukcji Fiat określał jako MultiJet i na jej bazie opracował też jednostkę 2.0 MultiJet (choć od 1.9 ma tylko o 46 cm³ większą pojemność skokową). Zarówno pierwszego, jak i drugiego produkowano w licznych odmianach diametralnie różniących się parametrami. Część włoskich silników ma turbo o stałej geometrii, część – ze zmienną geometrią łopatek, a topowe wersje (zarezerwowane dla Lancii, Opli i Saabów) nawet podwójne turbodoładowanie. Słabsze odmiany otrzymały głowice 8-zaworowe, mocniejsze zaś (od 136 KM) – 16-zaworowe. Wszystkie 2.0 MultiJet standardowo wyposażano w filtry cząstek stałych i zawory EGR. Właśnie te elementy stanowią potencjalne źródło problemów, lecz w dzisiejszych czasach można łatwo nim zaradzić (wyczyścić zawór EGR albo zregenerować DPF, czyli ponieść koszty liczone w setkach złotych). W ogólnym rozrachunku to długowieczne silniki, doskonale zaopatrzone w części z uwagi na montaż w wielu modelach (nie tylko włoskich). Ważne, by pamiętać o wymianie paska rozrządu, i przy okazji pompy wody.

FIAT Bravo II 1.6MultiJet 120KM 6MT SB4428C 10-2008
Diesle 1.9/2.0 MultiJet po trosze przyczyniły się do pozytywnej opinii o Fiacie Bravo II. Montowano w nim wersje o mocy 120-165 KM.

Hyundai/Kia 2.0 CRDi

2.0 CRDi

Występowanie: Hyundai i30 I, Hyundai Sonata V, Hyundai Tucson I, Hyundai ix35, Hyundai Tucson II, Kia Cerato, Kia Cee’d I, Kia Sportage II, Kia Sportage III, Kia Sportage IV, Kia Magentis II, Kia Carens II, Kia Carens III, Kia Sorento II, Kia Sorento III

  • Pojemność: 1995 cm³
  • Moc maks.: 113-185 KM
  • Moment obrotowy: 245-400 Nm
  • Napęd rozrządu: pasek/łańcuch
  • Zasilanie: common rail

Na rynku wtórnym spotyka się dwie odmiany 2.0 CRDi, obie o pojemności 1995 cm³. Starszą (D4EA) opracowała firma VM Motori. Rozwija 113-150 KM i ma pasek rozrządu wraz z elektromagnetycznymi wtryskiwaczami, a w mocniejszych wersjach także turbo ze zmienną geometrią oraz filtr DPF. Wprowadzone później typoszeregi D4HA generują 136/150/185 KM, a ich rozrząd napędzany jest już za pośrednictwem łańcucha. We wszystkich z nich spotkamy filtr cząstek stałych oraz dwumasowe koło zamachowe. Zmieniono też typ wtryskiwaczy na nieregenerowalne piezolelektryczne. Kłopoty z turbodieslami 2.0 CRDi zaczynają się stosunkowo późno i zazwyczaj ograniczają się do wymiany/regeneracji „dwumasu” lub DPF-u. Osprzęt do nich kosztuje dużo, ale silniki nowszej generacji (D4HA) uchodzą za żywotniejsze od starszych. Kulturą pracy te jednostki nie odbiegają od konkurentów, ale nie mają równie żywiołowego charakteru. 2.0 CRDi świetnie spisują się w kompaktowych SUV-ach, czyli Kii Sportage/Hyundaiu ix35 i Tucson.

10 turbodiesli o pojemności 1.9 i 2.0 13
Do codziennej jazdy Kią Sportage w zupełności wystarcza 136-konna odmiana 2.0 CRDi: 185-konna przyspiesza tylko niewiele lepiej i zauważalnie więcej pali.

Mercedes 2.0 CDI (OM640)

Mercedes 2.0 CDI OM640

Występowanie: Mercedes klasy A (W169), Mercedes klasy B (W245)

  • Pojemność: 1991 cm³
  • Moc maks.: 82-140 KM
  • Moment obrotowy: 180-300 Nm
  • Napęd rozrządu: łańcuch
  • Zasilanie: common rail

Mercedes stworzył tą jednostkę na potrzeby napędu swoich bazowych modeli – klasy A i B. Najsłabszy wariant (82 KM) występował tylko w mniejszym aucie, kolejne (109 i 140 KM) w obydwu. Można już w nich liczyć na przynajmniej wystarczające osiągi, ale i zawsze trzeba liczyć się z obecnością filtra cząstek stałych (brak w wersji 82 KM). Rozrząd niemieckiego turbodiesla napędzany jest za pomocą łańcucha, stosowano w nim regenerowalne wtryskiwacze firmy Bosch. Silnik sporadycznie wymaga jakichkolwiek interwencji poza wymianami płynów eksploatacyjnych, a jeśli już zachodzi taka potrzeba, mechanicy więcej liczą za robociznę z uwagi na wyjątkowo „ciasne” ulokowane go pod maską. Wzięło się to z koncepcji Mercedesa na klasę A i B, które miały oferować maksymalną przestronność wnętrza przy niewielkich rozmiarach zewnętrznych. Do najczęstszych usterek zaliczają się szwankujące rozruszniki i napinacze pasków osprzętu.

Mercedes klasy A W169
Opisywany silnik w całości stanowi gamę jednostek wysokoprężnych w drugiej generacji Mercedesa klasy A (W169).

Renault 2.0 dCi

RENAULT Laguna III Grandtour 2.0dCi 173KM 6MT 2009r.

Występowanie: Renault Megane II, Renault Megane III, Renault Laguna II, Renault Laguna III, Renault Scenic II, Renault Scenic III, Renault Espace IV, Renault Koleos I, Renault Koleos II, Renault Trafic II, Nissan Qashqai I, Nissan X-Trail II

  • Pojemność: 1995 cm³
  • Moc maks.: 90-178 KM
  • Moment obrotowy: 242-400 Nm
  • Napęd rozrządu: łańcuch
  • Zasilanie: common rail

2-litrowy turbodiesel wprowadził nową jakość w dotychczas nieciekawie postrzeganej gamie turbodiesli produkcji Renault. 2.0 dCi opracowano wspólnie z Nissanem. W odróżnieniu od mniejszych wersji wysokoprężnych tego producenta, zastosowano w nim trwały układ rozrządu realizowany za pośrednictwem łańcucha. Do samochodów dostawczych trafiły uproszczone odmiany bez DPF-u i dwumasowego koła zamachowego, ale już one posiadają trudne w regeneracji wtryskiwacze piezoelektryczne. „Dwumas” obligatoryjnie trafiał do odmian znanych z aut osobowych, czyli od 130 KM wzwyż (ale ta wersja nie zawsze ma filtr cząstek stałych). W samochodach z 2.0 dCi spisuje się on nieźle, nawet jeśli jeździmy wyłącznie po mieście. Kłopotliwy bywa zawór EGR (zacina się; pomaga czyszczenie) i to… w zasadzie tyle. Francuska jednostka słynie z długowieczności i doskonale „odnajduje się” w napędzaniu aut klasy średniej i SUV-ów. Na rynku wtórnym widać niższy spadek wartości względem Renault/Nissanów z awaryjnymi 1.5/1.9 dCi.

Renault Laguna III
2.0 dCi trafiły już do poliftowej Laguny II, ale w zdecydowanej większości „rządzą” u jej następczyni, czyli Lagunie III.

Toyota 2.0 D-4D

2.0 D-4D

Występowanie: Toyota Corolla VIII, Toyota Corolla IX, Toyota Corolla X, Toyota Auris I, Toyota Auris II, Toyota Avensis I, Toyota Avensis II, Toyota Avensis III, Toyota RAV4 II, Toyota RAV4 IV, Toyota Corolla Verso II, Toyota Verso, Toyota Avensis Verso

  • Pojemność: 1995/1998 cm³
  • Moc maks.: 90-126 KM
  • Moment obrotowy: 215-310 Nm
  • Napęd rozrządu: pasek/łańcuch
  • Zasilanie: common rail

Do japońskich jednostek wysokoprężnych do dzisiaj wielu kierowców podchodzi z rezerwą. Wciąż mają w pamięci incydenty z układami wtryskowymi i kołami dwumasowymi silników z serii CD (lata 1999-2006), choć ich niewątpliwym plusem była obecność… maksymalnie uproszczonej wersji o mocy 90 KM (bez „dwumasu” i z turbosprężarką o stałej geometrii). W 2006 r. wprowadzono 2.0 D-4D z nowej rodziny AD – tej samej, co turbodiesle o pojemności 2.2. Od starszych różniły się przede wszystkim konstrukcją rozrządu, bowiem pasek zastąpiono łańcuchem. Nie na aż tak szeroką skalę, ale również w nich przytrafiały się defekty znane z jednostek 2.2 D-4D, czyli pojawiały się mikropęknięcia w bloku silnika, co sygnalizowało ubywanie płynu chłodniczego. Producent zainterweniował w ok. 2011 r., wprowadzając zmodyfikowaną odmianę o mocy 124 KM (wcześniej: 126 KM). W tych wariantach spotkamy koło dwumasowe i turbo ze zmienną geometrią, ale DPF montowano dopiero od 2010 r. Japoński turbodiesel potrafi zaskoczyć oszczędnym charakterem i pracuje kulturalniej od popularniejszych konstrukcji niemieckich.

Toyota Verso
126-konny turbodiesel nieźle radzi sobie z rozpędzaniem rodzinnej Toyoty Verso. 2-litrową odmianę w 2014 r. zastąpiono silnikiem 1.6 D-4D od BMW (112 KM).

Volkswagen 1.9 TDI PD/2.0 TDI CR

2.0 TDI

Występowanie:

Audi: Audi A1 I, Audi A3 I, Audi A3 II, Audi A3 III, Audi 80 B4, Audi A4 B5, Audi A4 B6, Audi A4 B7, Audi A4 B8, Audi A5 I, Audi A6 C4, Audi A6 C5, Audi A6 C6, Audi A6 C7, Audi A7 I, Audi Q3 I, Audi Q5 I, Audi TT II
Seat: Seat Ibiza III, Seat Leon I, Seat Leon II, Seat Leon III, Seat Exeo, Seat Altea, Seat Toledo II, Seat Toledo III, Seat Alhambra I, Seat Alhambra II
Skoda: Skoda Fabia I, Skoda Fabia II, Skoda Octavia I, Skoda Octavia II, Skoda Octavia III, Skoda Superb I, Skoda Superb II, Skoda Superb III, Skoda Roomster, Skoda Yeti
Volkswagen: Volkswagen Polo III, Volkswagen Polo IV, Volkswagen Golf III, Volkswagen Golf IV, Volkswagen Golf V, Volkswagen Golf VI, Volkswagen Golf VII, Volkswagen New Beetle, Volkswagen Beetle, Volkswagen Golf Plus, Volkswagen Passat B5, Volkswagen Passat B6, Volkswagen Passat B7, Volkswagen Passat B8, Volkswagen Tiguan I, Volkswagen Tiguan II, Volkswagen Touran I, Volkswagen Touran II, Volkswagen Sharan I, Volkswagen Sharan II, Volkswagen Scirocco III, Volkswagen Caddy III, Volkswagen Transporter T4, Volkswagen Transporter T5

  • Pojemność: 1896/1968 cm³
  • Moc maks.: 75-240 KM
  • Moment obrotowy: 210-500 Nm
  • Napęd rozrządu: pasek
  • Zasilanie: pompa wtryskowa/pompowtryskiwacze/common rail

Volkswagen przez ostatnie 30 lat eksperymentował z trzema rodzajami układu wtryskowego. Do najstarszych w tym zestawieniu silników wysokoprężnych (1.9 TDI) montował najpierw pompę rotacyjną, a od 1998 r. przeszedł na pompowtryskiwacze, które stały się podstawą pierwszych wersji 2.0 TDI, wprowadzonych w 2003 r. Do 1.9 TDI nigdy nie trafiło zasilanie common rail (zamiast niego – do debiutującego po nim 1.6 TDI), w 2.0 TDI pojawił się natomiast w 2007 r. i pozostaje w użyciu do dzisiaj. Odnośnie 1.9 TDI wypada polecić starsze odmiany, tj. wyprodukowane przed 2005 rokiem, ponieważ część późniejszych (kody BXE i BLS) trapią problemy z zatarciami na panewkach. W silnikach zasilanych pompą wtryskową nie uświadczymy jeszcze filtrów cząstek stałych. Z kolei rozważając samochód z 2.0 TDI lepiej wziąć pod uwagę warianty CR (kod EA189; starsze PD – EA188), gdyż poprawiono w nich układ smarowania (nowy typ pompy olejowej) i nie słyszy się w nich o przypadkach pękających głowic (16-zaworowych: problem nigdy nie występował w odmianach 8V).

Więcej na temat silników 2.0 TDI

Volkswagen Golf V
Golf V to model przejściowy. Trafiły do niego późne wersje silników 1.9 TDI (także z wadliwych serii o kodzie BXE/BLS) i pierwsze partie jednostek 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami.

Polecamy uwadze inne nasze zestawienia polecanych turbodiesli:

6 najlepszych turbodiesli o pojemności do 1,4 litra

8 godnych polecania silników wysokoprężnych o pojemności 1.5/1.6

Polecane turbodiesle o nowoczesnej budowie

10 silników bez dwumasowego koła zamachowego

3 KOMENTARZE

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here