Na przestrzeni lat Volkswagen oferował w swoich autach wiele doskonałych silników. Niestety pojawiły się też motory, których warto unikać – palą dużo albo są ponadprzeciętnie awaryjne.
Volkswagen jest wiodącym europejskim producentem samochodów. Nie tylko pod względem liczby wytwarzanych aut, ale również technicznych innowacji – przecierał szlaki w zakresie bezpośredniego wtrysku benzyny (FSI), połączenia go z turbo, a nawet kompresorem (TSI) czy jednostek po downsizingu. Tworząc kolejne innowacje wchodzące na nieznane terytoria łatwo popełnić jednak błąd. Jednym z nich okazały się podwójnie doładowane jednostki 1.4 TSI TC. Wyróżniały się fantastyczną elastycznością i zaskakująco niskim spalaniem przy spokojnej jeździe, ale nękały właścicieli samochodów zawodnymi sprzęgiełkami kompresorów, słabymi łańcuchami rozrządu, a nawet pękającymi tłokami.
Których silników Volkswagena należy w szczególności unikać? Zdania kierowców będą oczywiście podzielone, bo nawet wśród jednostek uchodzących za zawodne można spotkać takie, które bez większych problemów działają od lat. W zestawieniu skupiamy się na jednostkach, które z różnych powodów mogą okazać się trudne i drogie w naprawach, a do tego nie wyróżniają się trwałością. Pod lupę wzięliśmy także w miarę współczesne modele, wychodząc z założenia, że informacje na temat problemów np. z mechanicznie doładowanymi silnikami G40 czy G60 mało komu się przydadzą, skoro obecnie takie jednostki spotykamy tylko pod maskami youngtimerów. Nie staramy się też na siłę stygmatyzować silników – np. wolnossącym jednostek FSI z bezpośrednim wtryskiem. Co prawda ich budowa znacząco utrudnia montaż instalacji gazowych, jednak poza tendencją do odkładania nagaru w układzie dolotowym i umiarkowaną trwałością napędu rozrządu nie są to specjalnie awaryjne motory.
Używany silnik 1.2 MPI – mniej wcale nie znaczy lepiej
Mniejszy silnik to nie zawsze wyłącznie korzyści w postaci mniejszego spalania czy niższych stawek za OC. Trzycylindrowy motor 1.2 MPI (HTP) Volkswagena udowadnia, że możliwa jest fuzja niskiej mocy, z marną dynamiką i kulturą pracy, sporym zużyciem paliwa i znaczną awaryjnością – zwłaszcza w wersjach z 6-zaworowych, które miały problemy z trwałością głowicy (wypalały się gniazda zaworowe). Nawet w jej przypadku warto osłuchać pracę łańcucha rozrządu – potrafi się rozciągać (zwłaszcza, gdy olej był rzadko wymieniany), a w skrajnej sytuacji nawet przeskakiwać. Nieco lepszym wyborem będzie mocniejsza wersja 1.2 12V – gniazda i łańcuchy są trwalsze. Problemem pozostała niska trwałość cewek, marna kultura pracy oraz zapotrzebowanie na paliwo, które nie odbiega znacząco od obserwowanego w Volkswagenach z silnikami 1.4 16V. Oszczędni kierowcy na pewno docenią jednostkę 1.2 za dobrą współpracę z instalacjami gazowymi. To samo jednak można powiedzieć o 1.4 16V. Trudno wskazać więc istotny powód zakupu auta z silnikiem 1.2 – dodajmy, że otwierał on paletę w przypadku Foxie czy Polo, co oznacza zwykle ubogie wyposażenie pojazdu.
Używany silnik Volkswagen 1.2 TSI/1.4 TSI EA111 – oszczędny, skomplikowany i problematyczny
W chwili debiutu silnik 1.4 TSI oraz zaprezentowany później, a bazujący na nim 1.2 TSI z rodziny EA111 zachwycały nowoczesnością. Kombinacja turbodoładowania, bezpośredniego wtrysku benzyny i relatywnie małej pojemności zapewniały niskie spalanie przy spokojnej jeździe oraz niezłą elastyczność i dynamikę po mocniejszym naciśnięciu na gaz. Niestety dość szybko okazało się, że jednostki mają niezbyt trwałe turbosprężarki, napinacze i łańcuchy rozrządu. Nierzadko paliły duże ilości oleju. W topowych, doładowanych turbo i kompresorem 1.4 TSI TC dochodziły do tego problemy ze skomplikowanym osprzętem (m.in. sprzęgiełkiem magnetycznym pompy wody, a w skrajnej sytuacji nawet pękały tłoki. Volkswagen sukcesywnie poprawiał konstrukcję silnika – za najbezpieczniejszy wybór uchodzą jednostki wyprodukowane po 2010-2012 r. Nawet w ich przypadku nie należy nastawiać się na pełną bezawaryjność. Silniki z rodziny EA111 zostały zastąpione przez EA211 – jedną z istotnych różnic jest obecność w nich paska rozrządu. O ile w przypadku samochodów opartych o platformę MQB sytuacja jest prosta – wszystkie mają silniki nowej generacji, tak w starszych Volkswagenach zmiana warty przebiegała płynnie – np. w Scirocco nowszy silnik wprowadzono w 2014 r. przy okazji modernizacji.
Używany silnik Volkswagen 1.8 TSI/2.0 TSI EA888 – spala benzynę i… olej
Elementy pracujące wewnątrz silnika stawiają opór, który zwiększa zużycie paliwa, a więc emisję dwutlenku węgla. W ostatnich latach inżynierowie zadają sobie trud walki o jak najniższe opory towarzyszące pracy motoru. Jednym z pomysłów jest „optymalizacja” pierścieni tłokowych. Pierwsza odsłona silników 1.8 TSI oraz 2.0 TSI (nie mylić ze starszym 2.0 TFSI znanym też jako lub Turbo FSI czy T-FSI z rodziny EA113) z rodziny EA888 padła ofiarą takiego eksperymentu – wadliwe pierścienie tłokowe sprawiły, że olej ubywa w tempie nierzadko przekraczającym 1 l/1000 km (zdarza się, że i 3 l/1000 km). Problem można usunąć, wymieniając tłoki wraz z pierścieniami, co kosztuje jednak prawie 10 tys. zł (części, robocizna, wymiany podzespołów uszkodzonych lub będących na granicy zużycia – np. łańcucha rozrządu). Wadliwe jednostki EA888 Gen.2 można rozpoznać po braku nastawników faz rozrządu lub jego obecności jedynie na wałku dolotowym (od 2008 r.). Ulepszone silniki Gen.3 (od 2011 r.) mają fazatory na obu wałkach. Dlaczego spalanie oleju jest problemem? Generuje koszty (dobrej klasy olej nie jest tani), tworzy realne ryzyko zatarcia silnika, gdy kierowca nie kontroluje regularnie stanu środka smarnego, powoduje odkładanie się wewnątrz silnika oraz elementach wydechu – z turbo i katalizatorem włącznie – osadów oraz szkodzi środowisku. Warto pamiętać, że w niektórych modelach – np. Golfie VI czy Scirocco III silniki 2.0 TSI z rodziny EA888 były oferowane równolegle ze starszym 2.0 TFSI EA113, który trafiał pod maski najmocniejszych wersji R. Warto więc rozważyć dopłacenie przy zakupie i uniknięcie późniejszych wydatków (w EA113 możliwe jest najwyżej eksploatacyjne zużycie turbo czy wytarcie krzywek wałka rozrządu).
Używany diesel Volkswagena 1.2 TDI – oszczędność ponad wszystko
Volkswagen opracował dwie wersje trzycylindrowego silnika 1.2 – ta o pojemności 1191 ccm (montowana do Audi A2 i VW Lupo w wersji 3L) miała pompowtryskiwacze i bazuje na dieslu 1.9 TDI. Nowszy silnik z Common Railem (1199 ccm) wywodzi się z 1.6 TDI. Spotkamy go w najbardziej oszczędnych wersjach Seata Ibizy IV, Skody Fabii II i Roomstera oraz Volkswagena Polo V. Trudno z czystym sumieniem polecić te auta – to raczej techniczne ciekawostki. Znacznie lepszym (ale i tak nie idealnym wyborem) będą oferowane równolegle trzycylindrowe diesle 1.4 TDI. Przy spokojnej jeździe nie są znacznie bardziej zachłanne na paliwo od 1.2 TDI (na trasie bez trudu spalają mniej niż 4 l/100 km), ale oferują wyraźnie lepsze osiągi. Dodajmy, że wszystkie odmiany superoszczędnych aut mają mniejszą lub większą liczbę unikalnych rozwiązań – od pakietów aerodynamicznych, poprzez zmienione przełożenia skrzyni biegów, na elementach z magnezu i innych lekkich stopów kończąc. Ewentualna naprawa będzie więc utrudniona z powodu ograniczonej dostępności używanych części. Zamienniki oczywiście nie występują.
Używany diesel Volkswagena 2.0 TDI PD – legendarny niewypał
Diesle dwukrotnie nadszarpnęły renomę Volkswagena. Niedawno z powodu afery wywołanej przez oprogramowanie mające umożliwić spełnienie norm w zakresie emisji tlenków azotu w spalinach. Wcześniej koncern musiał tłumaczyć się z diesla 2.0 TDI PD, którego w wielu samochodach naprawił na własny koszt. Zawodziły w nim (i wciąż zawodzą) pompowtryskiwacze, pękają głowice i wyciera się napęd pompy oleju. Trwałość silnika różni się w zależności od wersji (można rozpoznać ją po kodzie) czy sposobu serwisowania lub wcześniej wykonanych napraw. Oczywiście można założyć, że po przebiegu 300 czy 400 tys. km co miało się zepsuć, już się zepsuło i silnik powinien nieźle służyć. Przed zakupem warto zapytać dotychczasowego właściciela czy i w jakim zakresie samochód był naprawiany. Trzeba beż pamiętać, że odsprzedaż aut grupy Volkswagena z dieslem 2.0 TDI PD jest utrudniona. Potencjalni nabywcy chętniej decydują się na starsze 1.9 TDI PD lub nowsze 1.6 TDI CR lub 2.0 TDI CR.
Używany diesel Volkswagena 5.0 V10 TDI – motor dla zuchwałych
Potężny diesel 5.0 V10 TDI (a dokładnie 4.9) był montowany tylko do dwóch flagowych modeli Volkswagena – Phaetona i Touarega. Na rynku wtórnym ceny tak skonfigurowanych aut są zaskakująco niskie – więcej trzeba zapłacić za egzemplarze z bazowym motorem benzynowym czy dieslem 3.0 V6. Dlaczego? Wszystko przez specyfikę silnika. 10 cylindrów to 10 pompowtryskiwaczy oraz znacznie więcej elementów podlegających wymianie niż w 4- czy 6-cylindrowym silniku (uszczelek, śrub, mocowań, przewodów). Dochodzą do tego m.in.dwa zawory EGR, dwie odmy czy turbosprężarki – ich demontaż trzeba poprzedzić wyjęciem silnika spod maski. Rozrząd jest napędzany kołami zębatymi. Gdy się zużyją, trzeba wymienić cały moduł (na używany, bo ceny nowych zwalają z nóg; o ile element w ogóle uda się kupić). Mimo ograniczonego wysilenia (313-350 KM) silnik nie zachwyca też żywotnością. Najwięcej sensu w zakupie tego silnika widzimy, jeżeli auto ma pełnić rolę youngtimera – takich jednostek wcześniej nie było, a w przyszłości również nie będzie. W Phaetonie czy Touaregu do codziennej jazdy znacznie lepiej sprawdzi się montowany później diesel 3.0 V6 TDI. Warto dodać, że podkręcony do 530 KM i 1050 Nm diesel V10 TDI trafił do prototypu Lola B2K/10, który w 2004 r. w barwach Caterpillara wystąpił w Le Mans.
