Ford Bronco, Jeep Wrangler Unlimited – PORÓWNANIE

Dwie ikony amerykańskich samochodów terenowych od niedawna mogą się spotkać na polskich drogach i bezdrożach. Sprawdziliśmy, która lepiej sobie na nich radzi – Ford Bronco czy Jeep Wrangler.

Ostatnie lata nauczyły nas nowego spojrzenia na ceny samochodów. Byliśmy w tym czasie świadkami tak znacznego ich wzrostu, że osoby, które nie interesują się tą kwestią i nie śledzą na bieżąco cenników, muszą obecnie na nowo odnaleźć się w sytuacji, by zorientować się, czy dany samochód można nazwać tanim, czy drogim.

Wspomniany wzrost, a właściwie skok cen był tak poważny, że kwoty, które 3-4 lata temu wystarczały na zakup auta kompaktowego, dzisiaj pozwalają nabyć tylko najtańsze modele miejskie. Dla przykładu – bazowa Dacia Sandero podrożała w tym czasie dwukrotnie, zamiast ok. 30 tysięcy kosztuje dzisiaj od 62 900 zł.

Wśród większych modeli jest podobnie, choć oczywiście w ich przypadku procentowy wzrost cen nie jest już tak szokujący. W 2020 r. mając do wydania 400 tys. zł, można było rozważać kupienie mocarnej wersji jednego z potężnych SUV-ów. Ford Explorer 3.0 V6 Plug-In Hybrid o mocy 457 KM kosztował na przykład mniej więcej 367 tys. zł. Do dziś podrożał o około 60 tys. zł. Jeszcze ciekawszy jest przypadek Jeepa, u którego cennik Grand Cherokee otwierała kwota 244 tys. zł, a za 385 tysięcy kupowało się wersję SRT z 468-konnym V8. Tymczasem obecnie cennik tego modelu startuje od 405 tys. zł, a kończy się w rejonie pół miliona złotych.

Dziś kwota 400 tys. zł otwiera zatem drzwi nie do Grand Cherokee, a do… Wranglera, który 3-4 lata temu kosztował 210-270 tys. zł, natomiast dziś w najtańszej odmianie wymaga wydania co najmniej 325 tys., a cena najwyższej przekracza 400 tysięcy.

Sprzedawana obecnie czwarta generacja Wranglera, dostępna u nas od dawna tylko w dłuższym wydaniu Unlimited, ma na naszym rynku nowego rywala – Forda Bronco. Gwoli ścisłości – nowy jest on na naszym kontynencie, bo w USA oba auta rywalizują od lat: nazwa Wrangler funkcjonuje co prawda dopiero od 1984 r., ale historia tego modelu sięga Willysa z czasów II Wojny Światowej, Bronco dołączyło do rywalizacji w 1965 r., a jego obecna odsłona jest już szóstą.

Na polskie drogi nowy Ford Bronco trafił tylko w jednej, pięciodrzwiowej wersji nadwoziowej (na rodzimym rynku można również kupić krótszą, z jedną parą drzwi) i jednej silnikowej: z 335-konnym V6 biturbo. I tu ceny są wysokie – bazowa odmiana Outer Banks kosztuje 374 300 zł, a testowana Badlands to już 395 300 zł.

To niemal dokładnie tyle samo, ile Jeep życzy sobie za 381-konnego Wranglera Unlimited 4xe w wersji Sahara. Porównaliśmy obie amerykańskie „terenówki”.

Ford Bronco, Jeep Wrangler Unlimited – nadwozie

O designie nadwozi nie ma się co rozpisywać. Kształt Wranglera jest rozpoznawalny na całym świecie jak butelka Coca-Coli. Bronco nie jest aż tak charakterystyczne, ale też nawiązuje wyglądem do swoich przodków i przyciąga wzrok, także za sprawą nietypowych w tego rodzaju samochodach drzwi bez ramek okiennych.

W nieoferowanych u nas 3-drzwiowych wariantach obydwa auta mają kompaktowe rozmiary (Ford mierzy ok. 4,4 m, Jeep nieco ponad 4,3 m) i okazują się całkiem zwrotne, np. krótki Wrangler do zawrócenia potrzebuje 10,4 m, czyli mniej niż Skoda Fabia. Opisywane warianty z dodatkową parą drzwi to już inna para kaloszy. Bronco ma już w takim wydaniu solidne 4,8 m długości, a jego rywal zbliża się do 4,9 m – i oba potrzebują ponad 12 metrów, żeby zawrócić.

Jeep zachowuje akceptowalne pozostałe wymiary nadwozia – jego szerokość i wysokość nie przekraczają 1,9 m, więc nie stanowią szczególnej przeszkody w trakcie wyszukiwania miejsca parkingowego. Ford wszerz i wzwyż mierzy blisko 2 metry, a to już bywa utrudnieniem – wąskie miejsca postojowe i niskie parkingi podziemne jego kierowca musi zostawić innym.

Na różnice te częściowo wpłynęły odmiany, w jakich testowane „terenówki” trafiły na nasz parking (w lepiej dostosowanych do pokonywania terenu wariantach auta te są np. wyższe). W cenniku Bronco wspomniane niemal 400 tys. zł kosztuje wersja wyposażeniowa Badlands, czyli droższa i bardziej terenowa z dwóch oferowanych w Polsce. Tymczasem w przypadku Wranglera, też dostępnego u nas w dwóch wydaniach, prawie ta sama kwota wystarcza na zakup auta z mocniejszym, hybrydowym napędem, ale w bazowej, mniej terenowej specyfikacji Sahara.

Na naszym rynku samochody te standardowo otrzymują tzw. hard top – sztywny dach z tworzywa z możliwością częściowego lub całkowitego zdemontowania (i u Jeepa można dokupić soft top, czyli miękki dach). Zarówno Bronco, jak i Wrangler pozwalają zdjąć panele dachowe znad kierowcy oraz pasażera obok, Ford ma jeszcze trzeci panel – nad kanapą. Odbywa się to bez większego trudu, wymaga po prostu odpięcia paru zaczepów i zdjęcia paneli (następnie można je umieścić w odpowiednich pokrowcach i schować w bagażniku lub garażu). Demontaż całego dachu to już poważniejsze zadanie – trzeba odkręcić trochę śrub, poprosić kogoś o pomoc przy zdejmowaniu nieporęcznego poszycia… no i mieć je gdzie odłożyć.

Po tej operacji nad podróżnymi w porównywanych autach pozostają jedynie zabudowane klatki bezpieczeństwa. Warto jednak zauważyć, że jadący Fordem mają wówczas nieco lepszy dostęp do słońca, ponieważ nad wszystkimi siedzeniami „wykrojono” w nim jeden wielki otwór, podczas gdy u rywala rozbudowana poprzeczka, kryjąca oświetlenie wnętrza i dwa głośniki, dzieli go na dwie mniejsze części.

Ale to nie koniec. Obydwa auta umożliwiają zdjęcie bocznych drzwi. Wprawdzie tylko Bronco zachowuje wówczas potrzebne do legalnego poruszania się po naszych drogach lusterka boczne (nie są przymocowane do drzwi jak we Wranglerze), ale prawo wymaga również posiadania drzwi. Dlatego obaj producenci przewidzieli możliwość dokupienia drzwi umożliwiających pełniejszy kontakt z naturą. U Jeepa to tzw. drzwi połówkowe, które kosztują 26 900 zł i – jak sama nazwa wskazuje – są w uproszczeniu dolnymi połowami drzwi. Ford swoje oferuje za 18 438 zł i nazywa szkieletowymi, bo są otwartymi konstrukcjami wykonanymi ze stalowych rur.

Tylko Jeep pozwala za to złożyć przednią szybę, czyli położyć ją na masce. Trzeba w tym celu zdjąć wycieraczki (każdą mocuje jedna śruba) i odkręcić cztery śrubki w okolicach daszków przeciwsłonecznych. Co ciekawe, na te i inne śruby, np. te pozostałe po zdjęciu dachu, producent przewidział odpowiednie miejsca pod podłogą bagażnika, więc trudno je zgubić.

A skoro jesteśmy przy dopracowanych detalach, Jeep od lat wyróżnia się wieloma ciekawostkami. Od łatwo dostrzegalnych, jak wystające zawiasy, staromodne zamki w przednich drzwiach czy ręczne zapinki maski, po te, których nie zauważa się na pierwszy rzut oka, jak niewielka sylwetka klasycznego Willysa wspinającego się w dolnym rogu przedniej szyby. Ale Ford wzniósł się w tej dziedzinie na zupełnie inny poziom i wręcz nadział Bronco przeróżnymi ciekawymi szczegółami. Większość z nich opisaliśmy w artykule Ford Bronco – ciekawostki.

Ford Bronco, Jeep Wrangler Unlimited – kokpit

Charakterystyczne nadwozie z wyodrębnionymi błotnikami i progami oraz zwężonymi przez to maską i kabiną od lat wyróżnia Wranglera na tle wszystkich innych samochodów. Ale taka konstrukcja karoserii w połączeniu z rozbudowaną klatką przeciwkapotażową wpływa także na przestronność amerykańskiej ikony i wygodę podróżujących nią ludzi.

Miłośnicy Wranglera od lat muszą mu wybaczać nie do końca ergonomiczne „miejsce pracy” kierowcy. Siedzi on blisko drzwi (co akurat w terenie bywa przydatne – łatwiej wychylić się przez okno, by np. dokładnie wycelować gdzieś kołem), brakuje mu podnóżka, prawą nogę opiera o dźwignię do obsługi napędu, a lewą – o taśmę ograniczającą kąt otwarcia drzwi i dostarczającą do nich prąd, oraz o wszystko, co włożył do siatkowej kieszeni drzwiowej. Nie są to poważne wady, da się z nimi żyć…

…ale lepiej żyć bez nich, czego dowodzi pozbawione tych mankamentów Bronco. Prowadzący cieszy się w nim większą i wygodniej rozplanowaną przestrzenią na nogi, ma na czym oprzeć lewą stopę podczas dłuższej podróży, do tego nie przeszkadza mu nawet spora butelka schowana w – także siatkowej – kieszeni z przodu drzwi. Na wyższą ocenę zasługuje też wykończenie kabiny Forda, w tym jego wyłożone tapicerką poszycie dachowe (w Jeepie nad głowami podróżnych jest plastik), choć oba wnętrza robią wrażenie równie solidnie zmontowanych.

Bronco, z 8-calowym ekranem obok klasycznego prędkościomierza i świetnie rozplanowanym centralnym wyświetlaczem o przekątnej aż 12 cali, wygrywa również porównanie multimediów. W Jeepie między analogowymi zegarami zamontowano ekran 7”, a ten pośrodku deski rozdzielczej jest równie łatwy w obsłudze co u konkurenta, ale ma 8,4 cala i oferuje prostsze menu oraz grafikę. To się jednak właśnie zmienia – wchodzące do sprzedaży egzemplarze Wranglera z nowego rocznika mają już zmodernizowany system multimedialny z panoramicznym, 12,3-calowym monitorem centralnym i bardziej zaawansowanym systemem operacyjnym.

Ciekawostką w Bronco, znaną np. z Forda Rangera, jest umieszczony na panelu przy centralnym lusterku wstecznym rząd klawiszy do dodatkowych urządzeń. Dzięki niemu montaż np. dodatkowego oświetlenia nie zmusza do szpecenia deski rozdzielczej niefabrycznymi przełącznikami.

W obydwu autach panele do obsługi okien zamontowano nie na „boczkach” drzwiowych, lecz centralnie, pod pokrętłami klimatyzacji (Jeep) i przed podłokietnikiem (Ford). Trochę wygodniejsza okazuje się ta druga lokalizacja – kierowca Bronco nie musi odrywać pleców od oparcia, by dosięgnąć panelu z przełącznikami. W dodatku wszystkie mają tu tryb automatyczny, więc nie trzeba ich przytrzymywać.

Ford Bronco, Jeep Wrangler Unlimited – przestronność, bagażnik

Po niemal 5-metrowych samochodach wysokości rosłego mężczyzny można się spodziewać pakownych wnętrz. Jeśli jednak ktoś poszukuje jak najprzestronniejszego auta, niech lepiej skupi się na SUV-ach. W opisywanych samochodach sporo miejsca zajmują solidne ramy nośne, komponenty rozbudowanych układów napędowych i niemałe pałąki przeciwkapotażowe – przez co ich kabiny ustępują wielkością autom uterenowionym.

Co absolutnie nie znaczy, że Bronco i Wrangler Unlimited są ciasne. Na siedzeniach obu rzędów bez problemu mieszczą one nawet wysokie osoby. Ale i w tej konkurencji trochę lepiej wypada pierwszy z wymienionych. Jego kabina jest o 2-3 cm szersza, a jadący z przodu i z tyłu mają w niej nieznacznie, bo o 1 cm, ale jednak więcej miejsca na nogi. W dodatku kierowca dysponuje o 3 cm wyższą przestrzenią nad głową (z tyłu wnętrze jest o 2 cm niższe, choć i tak bardzo wysokie). A poczucie przestronności dodatkowo potęguje to, że siedzi się w nim nieco dalej od szyb i klatki bezpieczeństwa.

Poza tym siedzenia Forda okazują się pokaźniejsze od tych u rywala, zwłaszcza tylne, i zapewniają podróżnym bardziej komfortowa pozycję. A fotele są przestawiane elektrycznie. W Jeepie taka możliwość pojawia się wraz z tegorocznym odświeżeniem, ale testowany samochód skazuje jeszcze kierowcę i pasażera na niewygodną ręczną obsługę siedzeń, np. przestawianie kąta oparcia po pociągnięciu materiałowej taśmy z boku siedziska.

Do obydwu bagażników dostaje się w ten sam sposób – najpierw podnosi się tylną szybę, a potem otwiera w prawo dolną część pokrywy, unoszącą ciężkie koło zapasowe. Mają dość podobną pojemność, ale 562-litrowy Forda jest szerszy (także jego otwór załadunkowy), oferuje też bardziej foremny kształt, z niemal płaskimi burtami, a boki 533-litrowego w Jeepie są bardziej nieregularne.

Po złożeniu niesymetrycznie dzielonych kanap żaden z opisywanych samochodów nie zapewnia przestrzeni z płaskim dnem, w obu trzeba się pogodzić ze stopniem na podłodze, a pojemność przy załadowaniu po dach rośnie do 1,8 m³ (Bronco) i ponad 2 m³ (Wrangler).

Jeśli przyjdzie pociągnąć przyczepę, możliwości Forda kończą się przy tonie, podczas gdy Jeep poradzi sobie z takimi ważącymi prawie 1,6 t.

Ford Bronco, Jeep Wrangler Unlimited – komfort, prowadzenie

Terenowe samochody nie tylko przestronnością ustępują podobnej wielkości SUV-om, nie można się po nich spodziewać również porównywalnego zachowania na drodze. Ramowa konstrukcja „terenówek”, ich superwytrzymałe zawieszenie i przystosowane do zjeżdżania z asfaltu ogumienie nie są sprzymierzeńcami na utwardzonej nawierzchni.

Faktycznie, podróżując Wranglerem, trzeba się pogodzić z tym, że jego układ jezdny ustępuje pod tym względem popularniejszym SUV-om. Radzi sobie zdecydowanie lepiej od terenowych aut sprzed dekady czy dwóch, ale na tle współczesnych niezbyt kulturalnie tłumi wstrząsy na pojedynczych wybojach, a delikatne wibracje przepuszcza do wnętrza nawet na najdrobniejszych uszkodzeniach nawierzchni. W dodatku w czasie szybszej jazdy w trasie stale czuć w nim delikatne ruchy nadwozia. A dyskomfort dodatkowo zwiększają typowe dla tego modelu, a nieznane Bronco, dźwięki dochodzące z poszycia dachowego przy pokonywaniu nierówności.

Mimo że w testowanej specyfikacji wyposażony w głośniej toczące się po asfalcie terenowe opony BF Goodrich, Ford zapewnia bardziej przyjazne warunki podróży. Jego podwozie skuteczniej wygładza ruchy nadwozia na wyboistej drodze, szybciej tłumi jego ewentualne bujnięcia po pokonaniu poważniejszej nierówności i „zachowuje dla siebie” więcej drobnych niedoskonałości jezdni. Do najbardziej komfortowych SUV-ów wciąż jest mu w tej kwestii daleko, ale mniej „utalentowana” część tych aut wcale nie zachowuje się na wybojach lepiej od Bronco.

W wyższym od rywala i poruszającym się na „klockowanym” ogumieniu Fordzie jeszcze bardziej zaskakuje to, że także na krętej drodze sprawdza się zupełnie przyzwoicie. Oczywiście po żadnym terenowym pojeździe nie można się spodziewać prowadzenia na miarę sportowych aut, ale Bronco pokazuje, że nie trzeba też wszystkich wrzucać do worka z napisem „kiepskie w zakrętach”.

Nie najgorzej zbalansowane nadwozie w połączeniu z przyzwoicie działającym układem kierowniczym sprawia, że amerykańska „nowość” całkiem chętnie skręca, a w łuku zachowuje się naturalnie – po dodaniu gazu ujawnia skłonność do wyjeżdżania przodem na zewnątrz, a po jego ujęciu delikatnie zacieśnia tor jazdy. Oczywiście tempo w zakręcie ograniczają niezbyt przyczepne opony, ale zachowując nieprzesadną prędkość, można nie narzekać na prowadzenie Forda.

Jeep daje do tego liczniejsze powody. Choć konstrukcja jego zawieszenia jest zbliżona do Forda – też wykorzystuje niezależny układ z przodu, sztywną tylną oś i cztery sprężyny – podczas jazdy daje inne odczucia. Nadwozie mocniej wychyla się w łuku, opony, choć bardziej szosowe, równie szybko tracą przyczepność (na małych rondach piszczą nawet przy niższej prędkości niż w Fordzie), a reakcje na ruchy pedału gazu w zakręcie są bardziej nerwowe. Co ważne, Wrangler wykazuje mniej chęci nie tylko do zmiany kierunku, ale i do utrzymania toru jazdy na wprost. W trakcie podróży trasą wymaga delikatnych, ale częstych korekt kierownicą. Do tego na mokrej nawierzchni, ze swoim szybko dostępnym potężnym momentem obrotowym, potrafi zaskoczyć niespokojną reakcją tylnej osi nawet przy przejeżdżaniu „zebry” zaraz po ruszeniu spod świateł albo w trakcie trochę dynamiczniejszego zmieniania pasa ruchu.

Zastrzeżenia można mieć i do hamulców Jeepa. Wykorzystują one większe tarcze niż konkurent – o średnicy 330 mm z przodu i 345 mm z tyłu (Ford: 311/308 mm). Wprawdzie „na zimno” zatrzymują go ze 100 km/h o 1,7 m wcześniej od rywala (co jest absolutnie zrozumiałe, gdy weźmie się pod uwagę dużo bardziej drogowy bieżnik jego opon), ale po rozgrzaniu tarcz potrzebują na to dokładnie takiego samego dystansu co Ford – a to, przy uwzględnieniu różnic w ogumieniu i wielkości tarcz, nie świadczy o nich za dobrze.

Trudno za to nie docenić tego, jak odporne na wzmożoną pracę wydaje się zawieszenie Jeepa. Podczas jazdy wyboistą dróżką czy leśnym duktem, gdy koła stale natrafiają na jakieś przeszkody, kierowca Wranglera nie czuje się zmuszany do zwolnienia – jego podwozie zdaje się nie przejmować żadnymi wybojami. Choć i tym razem z jeszcze lepszej strony pokazuje się układ jezdny Bronco, który w opisywanej wersji wyposażono w zaawansowane amortyzatory Bilsteina. Na nierównościach działa on tak sprawnie, że wręcz zachęca do zwiększania tempa i szukania granic możliwości zawieszenia. Skłania do tego również przystosowany do szybkiej jazdy w terenie tryb Baja – jeden z siedmiu dostępnych w Fordzie (konkurent nie przewiduje zmian trybu jazdy).

Ford Bronco, Jeep Wrangler Unlimited – zdolności terenowe

Na ten aspekt trzeba spojrzeć z pewnym przymrużeniem oka. Nie tylko dlatego, że na umiejętności terenowe Bronco i Wranglera wpływa oczywiście dobór wersji, a te testowane idealnie pasują do siebie ceną, ale mniej – charakterem. Także z bardziej prozaicznego powodu. Otóż osoby często zapuszczające się w trudny teren i tak właściwie nigdy nie robią tego seryjnymi samochodami.

Mniej terenowe wydania tych modeli mają zbliżony prześwit (Bronco Outer Banks: 23,7 cm, Wrangler Sahara: 24,2 cm), tak jak te bardziej przystosowane do bezdroży (odpowiednio 26,1 i 25,3 cm). Podobnie jest z parametrami ich nadwozi. Kąty najazdu/zjazdu/rampowy w tańszym Fordzie wynoszą 38,1/31,4/21,9 stopni, a w Jeepie 35,8/30,8/20,2 stopni, z kolei w droższych wydaniach testowanych aut to, odpowiednio, 40,6/33,3/23,6 i 36,6/31,8/21,4 stopni.

Jak widać – porównywalne wersje bardzo od siebie nie odbiegają (choć w obydwu parach nieco lepiej wypada Bronco), natomiast w testowanej dwójce Ford jest na uprzywilejowanej pozycji. Niezależnie od wybranej specyfikacji zapewnia też nieznacznie lepszą zdolność do brodzenia – potrafi pokonać przeszkody wodne o głębokości do 80 cm, dla Jeepa maksimum to 76,2 cm.

Jeśli chodzi o technikę, to opisywane auta oferują napęd obu osi pozwalający wybrać jeden z czterech trybów pracy: w całości na tył, stale na cztery koła, na 4 koła z automatycznym rozdziałem momentu między osiami oraz 4×4 z reduktorem. Terenowe warianty tych samochodów dodają do tego blokady przedniej i tylnej osi (drogowe nie mają tego rozwiązania, choć Jeep zastosował w swojej mechanizm różnicowy tylnej osi o ograniczonym poślizgu) oraz rozłączany przedni stabilizator.

Ford Bronco, Jeep Wrangler Unlimited – silnik, osiągi, zużycie paliwa

Pod maskami opisywanych „terenówek” ścierają się dwa światy. Ford reprezentuje „starą szkołę”, do napędzania wykorzystuje duże, 2,7-litrowe benzynowe V6, które przy pomocy podwójnego turbodoładowania wyciska z siebie solidne 335 KM mocy i 563 Nm momentu obrotowego. Do przekazywania napędu na koła służy tu aż 10-stopniowy automat, który – niezależnie od tego, czy jedzie się spokojnie, czy dynamicznie – robi dobre wrażenie, nie „wachluje” bez sensu biegami, lecz dobrze je dobiera i sprawnie zmienia.

Na liście mocnych stron silnika Forda należy zapisać m.in. bardzo przyjemne brzmienie przy każdych obrotach, szybką odpowiedź na dodanie gazu, dużą chęć do działania już od najniższych obrotów oraz dobre osiągi, jakie zapewnia. Choć Bronco waży aż 2348 kg, w trakcie naszych pomiarów na zimnej nawierzchni rozpędzało się do „setki” w dobre 7,3 s i absolutnie nie brakowało mu mocy także przy wyższych prędkościach.

Wadę amerykańska „V-szóstka” ma z kolei właściwie tylko jedną: niemały apetyt na paliwo. Średnie spalanie podczas testu wynoszące 13,9 l/100 km mieści się co prawda w widełkach obiecywanych przez Forda, ale do niskich z pewnością nie należy. W spokojnej trasie wystarczy ok. 12 litrów, ale w mieście auto potrzebuje – w zależności od gęstości ruchu i stylu jazdy – od 16 do 22 l benzyny na każde 100 km, a autostradowe tempo wymaga co najmniej 18 litrów.

Jeep nie boi się porównań pod dystrybutorem. W końcu to hybryda. W ruch wprawia go połączenie 4-cylindrowego silnika 2.0 turbo (272 KM, 400 Nm) z elektrycznym (145 KM, 245 Nm) i 8-biegowym automatem – razem zapewniają systemową moc 381 KM i moment sięgający 637 Nm. Takie parametry pozwalają ważącemu 2276 kg Wranglerowi rozpędzić się od 0 do 100 km/h w zaledwie 6,8 s, a autostradowe tempo rozwinąć o 1,2 s szybciej od konkurenta.

Mało tego, za sprawą elektrycznej sekcji pod maską Jeep zapewnia bardziej akceptowalne zapotrzebowanie na paliwo. Oczywiście, jak przystało na plug-ina, do katalogowych 3,3 l (kosmicznie zaniżonych w takich autach przez procedurę testową zakładającą start z pełną baterią) nie sposób nawet się zbliżyć, chyba że pokonuje się dziennie krótkie dystanse i co noc ładuje akumulator do pełna. Na dłuższą metę średnie spalanie stabilizuje się na niezłym poziomie 11,2 l na 100 km. W ruchu miejskim rośnie w okolice 14 l, a przy 140 km/h do 15-16 l, z kolei płynna jazda w trasie bez przekraczania „setki” daje wynik ok. 9 l/100 km.

Choć zbiornik paliwa Wranglera 4xe mieści skromne 65 l benzyny, to przy swoim mniejszym zapotrzebowaniu na nią potrafi on przejechać między tankowaniami trochę więcej, bo średnio 580 km, a w trasie 730 km, podczas gdy Fordowi pokaźny, 79-litrowy bak wystarcza na, odpowiednio, 560 i 680 km.

Dodatkową „umiejętnością” Jeepa, nietypową jak na samochód terenowy, jest jazda „na prądzie”. W teorii da się w ten sposób pokonać 42 km – i przy odpowiednich warunkach osiągnięcie podobnego wyniku nie jest niemożliwe. Ale niższe temperatury i korzystanie z ogrzewania foteli czy osuszającej szyby klimatyzacji zmniejszają zasięg w trybie elektrycznym do 25-30 km.

Pełne naładowanie akumulatora o pojemności brutto 17,3 kWh trwa – w zależności od źródła prądu – od 2-3 (wallbox pozwalający wykorzystać maksymalne 7,2 kW mocy ładowania) do 9-10 godzin (gniazdko 230 V). Można też podładować baterię w czasie jazdy, kosztem wyraźnie zwiększonego spalania.

Po wyczerpaniu energii auto przechodzi w tryb hybrydowy, w którym „elektryka” wspomaga benzynową jednostkę, dosyć często gasząc ją i samodzielnie napędzając Jeepa, także przy trzycyfrowych prędkościach. Czasem towarzyszy temu delikatne szarpnięcie albo pewna zwłoka w rozpędzaniu, ale generalnie układ napędowy Wranglera 4xe działa sprawnie i robi dobre wrażenie, zwłaszcza dynamiką.

Poza płynnością jego pracy można jednak mieć zastrzeżenia także do dźwięków wydobywających się spod maski. Zaraz po uruchomieniu silnika jego stosunkowo głośny warkot ma nieco… rolnicze brzmienie. Po rozgrzaniu jednostka pracuje już ciszej i mniej drażni uszy, ale i tak po mocniejszym wduszeniu prawego pedału, gdy wskazówka obrotomierza zapędza się bliżej czerwonego pola, trzeba się pogodzić z jej donośnym jazgotem.

Ford Bronco, Jeep Wrangler Unlimited – wyposażenie, cena

Co do cen, jak już wspomnieliśmy – tanio nie jest. Obaj producenci przypinają do opisywanych aut metki z kwotami o parę tysięcy niższymi od 400 tys. zł. I to zanim dobierze się do nich jakiekolwiek dodatki (Jeep daje tu większy wybór, ale żaden z nich pod tym względem nie zachwyca) czy akcesoria (tych, wliczając niefabryczne propozycje, dla obu aut nie da się zliczyć).

Jeśli chodzi o poziom wyposażenia standardowego, to w testowanym duecie z lepszej strony pokazuje się Ford, który bez dopłaty montuje w swojej „terenówce” m.in. ładowarkę bezprzewodową do telefonów, skórzaną tapicerkę czy system kamer 360 stopni – we Wranglerze można mieć tylko dwie: z przodu i z tyłu nadwozia, a seryjna jest tylko ta druga. Bronco oferuje też bardziej zaawansowane systemy wsparcia kierowcy.

Ford Bronco, Jeep Wrangler Unlimited – PODSUMOWANIE

Jeep Wrangler to na całym świecie samochód o statusie legendy, łączący niekończące się pokłady stylu z porządnymi, nawet w szosowej wersji, właściwościami terenowymi. W wydaniu PHEV dodaje do tego kapitalne osiągi, rozsądne zapotrzebowanie na paliwo i zdolność do poruszania się z wyłączoną spalinową jednostką. Ma jednak także sporo słabości, które szczególnie mocno uwidaczniają się na tle pozbawionego znacznej części z nich Forda. Nie licząc „hybrydowych” umiejętności, Bronco robi wszystko równie dobrze lub lepiej niż rywal. Też nie brak mu charakteru, pewniej zachowuje się i w terenie, i na asfalcie, zapewnia więcej miejsca w przyjemniej wykończonym i lepiej wyposażonym wnętrzu, a do tego urzeka brzmieniem silnika, bezramkowymi oknami w drzwiach i całą masą detali pokazujących, że producent bardzo przyłożył się do tego projektu.