Używana Mazda 6 II (GH) – OPINIE

Nie jest wzorem japońskiej niezawodności, nie kosztuje mniej od Hondy Accord i prezentuje się atrakcyjniej od Toyoty Avensis. Oto opinie o drugiej generacji Mazdy 6, zebrane w programie Wybór Kierowców.

Opisywane wcielenie „szóstki” niewiele urosło względem poprzednika (oznaczenie GG) i w odmianie kombi zachowuje przyzwoite rozmiary: mierzy 477 cm, a w środku oferuje tyle samo miejsca co znacznie więksi konkurenci. Model występował w trzech wersjach nadwoziowych (sedan, liftback, kombi), ale wszystkie mają taki sam rozstaw osi. Dzięki zwiększeniu szerokości karoserii poprawiono przestrzeń w tylnej części pasażerskiej, na pochwałę zasługują również możliwości przewozowe wszystkich odmian – nawet sedana, który standardowo ma składaną kanapę. Lifting z 2010 roku objął retusz przedniej części nadwozia i wprowadzenie do gamy nowego silnika z bezpośrednim wtryskiem paliwa (2.0 DISI). O ile do wpadek ergonomicznych tego modelu można przywyknąć, o tyle poważne awarie diesli skutecznie zaćmiewają przyzwoity obraz tej generacji Mazdy 6. Opiszemy je w dalszej części materiału.

Używana Mazda 6 II (GH) – wnętrze

Ergonomia nigdy nie była mocną stroną japońskich inżynierów, ale trzeba przyznać, że kokpit wykończono na niezłym poziomie. Szkoda, że sporo tu niepotrzebnych udziwnień typu przeładowanie informacji na wyświetlaczu LCD w górnej części kokpitu (pokazuje ustawienia klimatyzacji, nawiewów, radia i komputera pokładowego) lub brak przycisku do ryglowania drzwi. Do budowy i wielkości przednich foteli trudno mieć zastrzeżenia, natomiast kanapę wyposażono w zbyt krótkie siedzisko. Miejsca tam jest sporo na szerokość, ale ogranicza je rozbudowany tunel centralny. Bagażniki? Pojemne w każdej wersji (minimum 500 l), najpraktyczniejsze w liftbacku i kombi, w którym po złożeniu na płasko siedzeń powstaje przestrzeń o długości 171 cm i pojemności aż 1880 l. Ciekawym patentem jest zastosowanie rolety podnoszonej wraz z tylną klapą w liftbacku: dzięki temu wnętrze w mroźne dni nie wychładza się po otwarciu bagażnika.

Używana Mazda 6 II (GH) – silniki

Gamę otwierają benzynowe jednostki napędowe z pośrednim wtryskiem paliwa – 1.8, 2.0 i 2.5, oznaczone jako MZR (Mazda Responsive). Pierwsza i ostatnia występowała w tym modelu przez cały okres produkcji, 2.0 w 2010 roku zastąpiono silnikiem o takiej samej pojemności z dodanym wtryskiem bezpośrednim (2.0 DISI). Teoretycznie miał on obniżyć zużycie paliwa, w praktyce i tak większość osób woli kupić starszy silnik i bez problemów przerobić go na LPG (nadają się do tego również 1.8 i 2.5). Trzeba tylko pamiętać o regulacji luzu zaworowego co ok. 40 tys. km. 2.0 DISI lubi się też dławić podczas przyspieszania, ale trwałością i tak przewyższa obarczone złą sławą diesle. W zasadzie każdy ma swój słaby punkt. W 2.0 MZR-CD nieszczelne podkładki pod wtryskiwaczami sprawiają, że sitko pompy oleju zalepia się sadzą, powodując zmniejszenie drożności przepływu oleju i w konsekwencji zatarcie silnika. Oprócz tego ten silnik ma drogi paskowy rozrząd (wymiana nawet ponad 2000 zł). W 2.2 MZR-CD zastosowano już rozrząd łańcuchowy, który również nie grzeszy trwałością, ale przynajmniej wyeliminowano problem z podkładkami pod wtryskiwaczami. Poprawiono też działanie filtra cząstek stałych, który wcześniej miał tendencję do rozrzedzania oleju przez paliwo podczas wypalania.

Mazda 6 II (GH) – opinie użytkowników

Używana Mazda 6 II – typowe usterki i koszty

Diesle w Maździe 6 to autorskie konstrukcje producenta, w związku z czym użytkownicy muszą się przygotować na nieco wyższe ceny części niż do europejskich konkurentów. Także w silnikach benzynowych nie ma co liczyć na oszczędności: sporo zapłacimy zwłaszcza za wymianę olejowych poduszek zespołu napędowego. Jeśli ktoś profilaktycznie wymieni podkładki pod wtryskiwaczami i wyczyści sitko pompy oleju w 2.0 MZR-CD, powinien przez kilka lat cieszyć się bezproblemową jazdą. Większość właścicieli Mazd narzeka na łatwy do zarysowania lakier i stuki dochodzące z zawieszenia przedniego (i tu, i z tyłu stanowi konstrukcję wielowahaczową), w niektórych autach hałasy dobiegają także z okolic przekładni kierowniczej. Czasami dochodzi do uszkodzenia czujnika w kolumnie kierownicy, co objawia się trudniejszym skręcaniem w jedną stronę: pomoże tylko wymiana całej kolumny. Auto „cieszy” się dużym zainteresowaniem wśród złodziei: zapobiegawczo wykupmy ubezpieczenie od kradzieży.

Używana Mazda 6 II (GH) – sytuacja rynkowa

Godne zainteresowania Mazdy zaczynają się od 19 tys. zł i jest małe prawdopodobieństwo, że będzie to samochód z silnikiem benzynowym – stanowią one zaledwie rynkowych 1/5 ofert. Powyżej 26 tys. zł zaczynają się 2,2-litrowe diesle, ale uwaga: podlegają one wyższej niż 2.0 akcyzie (18,6% wobec 3,1%). Za auta po liftingu musimy zapłacić minimum 30 tys. zł, a najdroższe Mazdy (ok. 40 tys. zł) są z przed- lub ostatniego roku produkcji i mają pod maską dwulitrową jednostkę benzynową. Bardzo rzadko trafia się najsłabszy (1.8) i najmocniejszy silnik 3.7 V6: te występowały głównie w samochodach oferowanych w USA.

Mazda 6 II (GH) - wersje nadwoziowe

1 z 3

Używana Mazda 6 II (GH) – podsumowanie

Chcąc kupić Mazdę w dobrej cenie musimy się nastawić na niezbyt udanego diesla 2.0, ale gdy profilaktycznie wymienimy w nim wszystkie wadliwe elementy, przez kilka lat będziemy cieszyć się bezawaryjną eksploatacją. Najlepiej poszukać kombi lub liftbacka z automatyczną skrzynią biegów (tylko w benzynowych 2.0 i 2.5), a unikać sedanów niewiadomego pochodzenia, tym bardziej z dieslami.

Mazda 6 II (GH) – dane techniczne

Mazda 6 II (GH) – wymiary

Mazda 6 II (GH) – silniki benzynowe

Mazda 6 II (GH) – silniki Diesla

Mazda 6 II (GH) – oceny użytkowników

1 z 20