Dużo aut ma w gamie silnikowej „czarną owcę”, czyli nieudaną jednostkę przysparzającą właścicielom kosztownych problemów. Przedstawiamy 10 awaryjnych wersji silnikowych, na które należy uważać przed zakupem.
Rzadko się zdarza, by wszystkie wersje silnikowe danego samochodu po latach spisywały się bez zarzutu. Producenci starają się co prawda systematycznie dopracowywać swoje jednostki, ale i też montują swoje silniki w wielu modelach, co dodatkowo potęguje skalę awarii. Co ciekawe, użytkownicy przeważnie zdają sobie sprawę ze złej opinii o swoim silniku i wystawiają je taniej od wersji z niezawodną jednostką. Mimo wszystko przymierzając się do zakupu awaryjnej odmiany, warto mocno negocjować cenę albo zażądać dokumentacji z przeprowadzonych drogich napraw np. rozrządu lub nawet wymiany silnika. Doinwestowany nieudany silnik zapewni spokój chociaż na jakiś czas, jednak później trzeba się liczyć z trudnościami w odsprzedaży.
10 nieudanych wersji silnikowych popularnych aut klasy średniej i kompaktowej.
Wyjaśniamy objawy występujących usterek, podajemy szacunkowy koszt naprawy i prezentujemy inne modele z tymi silnikami.
1 BMW serii 1 (2004-2011)
Problem dotyczy: silników wysokoprężnych 2.0d z kodem N47 (wersje 116d, 118d, 120d, 318d, 320d itp.) wyprodukowanych po 2007 roku.
W tym silniku przedwcześnie wyciąga się łańcuch rozrządu. Początkowo problem próbowano rozwiązać, wymieniając tylko górny napinacz łańcucha. Ponieważ jest on wkręcony z zewnątrz w głowicę, jego wymiana nie oznaczała konieczności demontażu silnika. Niestety, winowajcą najczęściej jest napinacz łańcucha środkowego, a w jego przypadku trzeba już „zrzucać” silnik. Niezależne serwisy za całą operację inkasują 3-3,5 tys. zł (same części rozrządu 1500 zł), ASO – nawet 10 tys. zł. Do grupy ryzyka należą wszystkie dwulitrowe diesle BMW z lat 2007-2011, montowane nie tylko w serii 1.
Pod tym linkiem przewodnik po pozostałych silnikach Diesla BMW.
2 Ford Mondeo MK3 (2000-2007)
Problem dotyczy: silników wysokoprężnych 2.0 TDCi, montowanych w całym okresie produkcji Forda Mondeo MK3.
Fatalne opinie o trzeciej generacji Mondeo to wynik m.in. ogromnej skali problemów dotykających jego dwulitrowego diesla. W tym silniku zastosowano wadliwą pompę wysokiego ciśnienia, która z czasem wytwarza opiłki dostające się bezpośrednio do układu wtryskowego, niszcząc wtryskiwacze. Pomaga dopiero wymiana pompy i czyszczenie całego układu wtryskowego wraz ze zbiornikiem paliwa. Porządnie przeprowadzona naprawa wyniesie ok. 5 tys. zł, co niejednokrotnie przekracza znikomą wartość samochodu. Problem dotyka również niektóre wersje Forda Transita i podobnego konstrukcyjnie Jaguara X-Type.
3 Lexus IS 220d II (2005-2013)
Problem dotyczy: silników wysokoprężnych 2.2d
2,2-litrowa jednostka była jedynym dieslem w ofercie Lexusa IS i to właśnie ona jest głównym źródłem kłopotów. W autach Toyoty nazywana jest 2.2 D-4D. W tym silniku dochodzi do powstawania nieszczelności między blokiem silnika a głowicą. Wystąpienie usterki objawia się ubytkiem płynu chłodniczego i pojawieniem się czarnego osadu w zbiorniczku wyrównawczym. Wielu sprzedających chwilowo maskuje ten defekt, wymieniając uszczelkę pod głowicą, jednak wytrzyma ona tylko kilka miesięcy. Naprawa w zależności od stosowanej techniki waha się od 6 do 12 tys. zł. Inną opcją jest zakup nowego dołu silnika w Toyocie lub poszukanie młodszej jednostki w dobrym stanie, np. z auta powypadkowego.
4 Mazda 6 2.0 D (2002-2007)
Problem dotyczy: dwulitrowych silników wysokoprężnych.
Na porażkę tego silnika złożyło się wiele niedopracowanych elementów. Pierwszymi z nich są zużywające się podkładki pod wtryskiwaczami, sprawiające, że olej zaczyna tracić swoje właściwości. Drugą newralgiczną częścią jest pompa olejowa. Jej zębatki z czasem łuszczą się, a wytwarzające się opiłki zapychają sitko smoka olejowego, ograniczając smarowanie. Efektem jest zatarcie silnika. Koszt naprawy wraz z sugerowaną wymianą rozrządu wyniesie ok. 6 tys. zł. Na szczęście ten silnik stosowano tylko w Mazdach.
5 Opel Vectra C (2002-2008)
Problem dotyczy: silników wysokoprężnych 3.0 CDTI.
Topowy Diesel w Vectrze to konstrukcja Isuzu, montowana także w Saabie 9-5 i Renault Vel Satisie. Dotyka go identyczny problem jak w Lexusie IS 220d – zużywa się blok silnika. Objawia się to ubytkiem płynu chłodniczego (mimo szczelnego układu chłodzenia) i przegrzewaniem jednostki. Defekt można naprawić na kilka sposobów: wymieniając uszczelkę pod głowicą na grubszą (wypełniającą ubytki w bloku), szlifując blok silnika lub wymieniając go na inny. Koszt: ok. 7000 zł.
6 Renault Megane II (2002-2008)
Problem dotyczy: silników wysokoprężnych 1.5 dCi, zwłaszcza przed liftingiem.
Popularny nie tylko w Megane, ale i w innych modelach Renault i Nissana silnik 1.5 dCi z lat 2001-2005 boryka się z awariami układu wtryskowego Delphi i problemami ze smarowaniem. Objawia się nierównymi obrotami na biegu jałowym silnika. Koszt naprawy: 6000 zł, czyli tyle, ile wydamy na wymianę silnika. Później układ wtryskowy zmieniono na dopracowany Siemensa, ale wciąż zdarzały się znane przypadki zatarcia panewek. Jeśli lekceważyło się wydobywające się z silnika stuki, dochodziło nawet do wybicia dziury w bloku przez korbowód. Producent sukcesywnie modernizował silnik i po 2012 roku problem ustał.
7 Skoda Yeti (2009-2017)
Problem dotyczy: silników benzynowych 1.8 TSI.
Przez zastosowanie zbyt cienkich pierścieni ten silnik nie jest w stanie wytrzymać znacznych obciążeń termicznych np. podczas szybkiej jazdy autostradą. Wielu właścicieli nie zdawało sobie sprawy, jak dużo oleju zużywa ta jednostka i niechcący doprowadzili do jej zatarcia. Na szczęście wadę można wyeliminować, przerabiając tłoki i zmieniając pierścienie na grubsze. Obróbka tłoków kosztuje ok. 800 zł + koszty demontażu i montażu elementów silnika. 1.8 TSI montowano w wielu Volkswagenach i niektórych Skodach i Seatach. W Audi nosi oznaczenie TFSI.
Pod tym linkiem przegląd polecanych i odradzanych odmian silników 1.8/2.0 TSI/TFSI.
8 Subaru Legacy (2003-2009)
Problem dotyczy: silników wysokoprężnych 2.0 Boxer Diesel.
Diesel Subaru wyróżnia świetna kultura pracy i niezłe spalanie, ale niektórych użytkowników jednostek z lat 2008-2010 spotkała wątpliwa przyjemność wymiany silnika za kilkanaście tysięcy złotych po tym, jak pękł w nich wał korbowy. Przeważnie następowało to jeszcze przed przebiegiem 200 tys. km, bez żadnego „ostrzeżenia”. Oprócz tego rozczarowuje trwałość sprzęgła i filtra cząstek stałych. Jednostkę montowano w wielu modelach Subaru, m.in. w Imprezie, Foresterze, XV, Outbacku.
9 Volkswagen Scirocco (od 2008 r.)
Problem dotyczy: silników benzynowych 1.4 TSI 160 KM.
Opisywane poniżej usterki dotyczą jednostek 1.4 TSI Twincharger, produkowanych do 2012 roku i stosowanych w wielu autach koncernu VW. Przede wszystkim szwankuje w nich kompresor – wtedy samochód ma problem z rozwijaniem mocy. Oprócz tego hałasuje pompa cieczy chłodzącej, wypalają się pierścienie tłokowe i zacierają panewki. By nie toczyć nieustannej bitwy z tymi przypadłościami, najrozsądniejszą opcją wydaje się wymiana silnika za ok. 7 tys. zł. Producent jednak szybko się zreflektował i poprawił jednostkę.
Tutaj więcej o dalszych modernizacjach 1.4 TSI.
10 Volkswagen Passat B6 (2005-2010)
Problem dotyczy: silników wysokoprężnych 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami i pompą oleju zespoloną z modułem wałków wyrównoważających.
W silnikach 2.0 TDI PD (z pompowtryskiwaczami) głównym elementem odpowiedzialnym za fatalną opinię o nich jest pompa oleju z napędem za pomocą łańcucha. Wytrzymuje ok. 100-150 tys. km, a awarię sygnalizuje opóźnione gaśnięcie kontrolki ciśnienia oleju. Producent stosował naprzemienne także drugi typ pompy z nowym rodzajem napędu – zazębieniem stałym. Awaryjną pompę najczęściej spotkamy w autach klasy średniej (VW Passat B6, Audi A4 B7) i wyższej (Audi A6 C6). Niezależnie od modelu, warto ją sprawdzić jak najszybciej po zakupie używanego auta. Użytkownicy rozwiązują problem przerabiając felerną pompę z łańcuchem na nowszy typ lub od razu kupując zregenerowaną z zazębieniem stałym za ok. 3 tys. zł. Jeśli nasze auto ma pompę z zazębieniem stałym, jej napęd zregenerujemy za ok. 1000 zł z robocizną. To niestety nie jedyny problem silników 2.0 TDI PD. Szczegółowo opisaliśmy je tutaj.
