Na przestrzeni lat Volvo zaprojektowało wiele doskonałych silników, które są w stanie bezawaryjnie pokonać setki tysięcy kilometrów. Dotyczy to zarówno motorów benzynowych, jak i diesli.
Remont silnika jest jedną z najdroższych usług serwisowych – może pochłonąć kilkanaście, a nieraz nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych. Nic dziwnego, że wybierając używane auto kierowcy przywiązują wagę do opinii na temat silników. Bardzo dobre notowania mają motory trafiające pod maski Volvo.
Postanowiliśmy więc wskazać najlepsze diesle i benzynowe silniki Volvo. Jednak nie w całej historii marki, a dostępne w modelach, które obecnie cieszą się największym wzięciem na rynku wtórnym. Siłą rzeczy w zestawieniu zabraknie udanych, ale schodzących z rynku i coraz trudniejszych do znalezienia jednostek, jak np. oferowane na przełomie XX i XXI wieku 2.3 Turbo czy 2.4 Turbo. W przypadku Volvo paletę udanych, nowoczesnych silników powiększyły międzykoncernowe zależności – w tym z Fordem, Mazdą i grupą PSA.
W zestawieniu nie znalazły się systematycznie wprowadzane od 2014 r. silniki 2.0 (benzynowe i diesle) z nowej, modularnej rodziny Drive-E. Bynajmniej nie dlatego, że są nieudane. Po prostu w nowych modelach kierowca jest zdany na te silniki. Postępujący proces unifikacji sprawił, że paletę wielu różnych jednostek zastąpiono jednym typem „benzyny” i jednego diesla w różnych wariantach mocy, którą uzyskano poprzez użycie zróżnicowanego osprzętu.
Silnik Volvo 2.0 16V/2.0T
Jednostka o pojemności 1999 ccm w wersji wolnossącej (145 KM) i turbodoładowanej (203-240 KM) trafiła do większości modeli Volvo – od najmniejszego C30, po flagowe XC90. Kto opracował ten silnik? Wolnossąca wersja (na zdjęciu otwierającym) wywodzi się z serii motorów L od Mazdy. Zbudowana na jego bazie doładowana z bezpośrednim wtryskiem to 2.0 EcoBoost od Forda. Problemem w obu jednostkach, choć rzadziej zgłaszanym niż w przypadku Mazdy czy Forda, jest spalanie oleju. Możliwe są też awarie klap wirowych, które można jednak usunąć. Silniki 2.0 raczej nie przepadają za instalacjami LPG. Jeżeli sprzedawane auto pokonało już dłuższy dystans na takim paliwie, warto mieć budżet na rewizję i ewentualne naprawy. Doładowana wersja silnika mogła być połączona z dwusprzęgłowymi skrzyniami PowerShift, które nie są wzorem trwałości (zwłaszcza, jeżeli kierowca nie wymieniał na czas oleju), a naprawa to wydatek przynajmniej kilku tysięcy złotych.
Silnik Volvo 2.4i
Wolnossąca pięciocylindrówka należy do rodziny Volvo Modular, której korzenie sięgają początku lat 90. XX wieku. Na rynek trafiały wersje rozwijające 140-170 KM, przy czym słabsze modyfikacjami elektronicznymi można „odblokować”. Ciekawe brzmiąca jednostka domaga się sporych ilości paliwa, co jednak wielu kierowców skompensowało montażem instalacji gazowej. Motor był w użyciu do 2010 r., co czyni z niego ewenement – inne pięciocylindrowce bez turbo znacznie wcześniej zniknęły z rynku. Co się psuje w silniku Volvo 2.4? Właściwie nic, jeżeli kierowca pamięta o regularnej wymianie oleju i paska rozrządu. Czasem zawodzi osprzęt (głównie przepustnice) oraz automatyczne skrzynie biegów (ale i tak w tej wersji wytrzymują dłużej niż w samochodach z turbo). Silnik 2.4 występował też w wielu odmianach z turbodoładowaniem. Większość tak zmotoryzowanych aut ma już na karku ponad 20 lat, co przekłada się na mocno zróżnicowany stan techniczny. Wolnossące 2.4 jest obecnie bezpieczniejszym wyborem.
Silnik Volvo 2.5 T
Opinie na temat jednostki, która była oferowana we wszystkich modelach Volvo, a także zawitała do wybranych modeli Forda – w tym Focusów II ST/RS, Mondeo i S-Max – są podzielone. Brzmienie pięciu cylindrów i osiągi to bezdyskusyjne plusy tej jednostki. Niestety są też minusy – w tym duże zapotrzebowanie na benzynę (problem można jednak rozwiązać poprzez montaż instalacji gazowej) oraz pękanie bloku – zwykle mające miejsce w najmocniejszych odmianach tej jednostki lub w samochodach po tuningu. Właściwie użytkowany i serwisowany motor 2.5 nie powinien sprawiać poważniejszych problemów. Podobnie jak w innych modelach Volvo słabym punktem mogą okazać się automaty oraz osprzęt – skargi kierowców najczęściej dotyczą zabrudzenia przepustnicy i uszkodzenia turbosprężarek. Silnik 2.5 T polecamy raczej w limuzynach i kombi. W SUV-ach okazuje się mocno zachłanny na paliwo. Z drugiej strony – zwiększa to szansę na okazyjny zakup samochodu z rozsądnym przebiegiem (diesle są albo mocno zużyte, albo drogie).
Diesel Volvo 1.6D
Volvo od lat przykłada wagę do aspektów ekologicznych, a także stara się sprostać oczekiwaniom klientów szukających oszczędności. Dwie pieczenie przy jednym ogniu upieczono dieslem 1.6, oznaczanym jako 1.6 D DRIVe lub D2. Trafił on do wielu modeli od kompaktowego V40 po flagowe S80. Z mocą na poziomie 109 czy 114 KM w żadnym nie zapewnia dobrej dynamiki, ale silnik jest jednak oszczędny, trwały, dobrze zaopatrzony w zamienniki i świetnie znany serwisom – to bowiem sprawdzona jednostka 1.6 HDi koncernu PSA. Jedną z jej przypadłości są tracące szczelność podkładki wtryskiwaczy (objawia się to zapachem spalin w kabinie – jeżeli naprawa nie zostanie przeprowadzona na czas może dojść do zapieczenia wtryskiwaczy). Przeciętną trwałość mają także turbosprężarki. Lepszym wyborem jest mocniejsza wersja silnika 1.6 – ma ośmiozaworową głowicę. W starszym 1.6 16V listę czynności serwisowych wydłuża rozciągający się łańcuszek między wałkami rozrządu. Argumentem przemawiającym za starszym silnikiem są natomiast możliwe do regeneracji elektromagnetyczne wtryskiwacze. Diesel 1.6 bywał łączony z dwusprzęgłowymi skrzyniami PowerShift, które nie są wzorem trwałości (zwłaszcza, jeżeli kierowca nie wymieniał na czas oleju), a naprawa to wydatek przynajmniej kilku tysięcy złotych.
Diesel 2.0 D
Czterocylindrowy diesel 2.0 to nic innego, jak francuski motor z rodziny DW10, a więc popularne 2.0 HDi. W Volvo trafił do wielu modeli – od C30 po S80. Nie należy mylić go z pięciocylindrowym 2.0, będącym mniejszą wersją autorskiego diesla Volvo (i niestety bardziej problematyczną od oryginału – pojawiają się nawet doniesienia o pękaniu bloku silnika), a także 2.0 z rodziny Drive-E, a więc dieslem Volvo nowej generacji – również udanym, ale bardziej skomplikowanym, a przez to droższym w obsłudze serwisowej. We francuskim dieslu 2.0 R4 problemy sprawia głównie osprzęt – w tym dwumasowe koła zamachowe, EGR czy DPF. Warto regularnie wymieniać olej, bo procedura dopalania sadzy może powodować rozrzedzanie oleju silnikowego niespalonym paliwem. Przy większych przebiegach możliwe są też defekty turbo.
Diesel Volvo 2.4 D5
Opinią najlepszego diesla Volvo przez lata cieszył się oznaczony symbolem D5 motor 2.4 R5. Problem w tym, że zadebiutował w 2001 r., a od tego czasu samochody przejechały setki tysięcy kilometrów, a sam silnik może wymagać doinwestowania. Na szczęście nie trzeba obawiać się także diesli 2.4 drugiej (od 2005 r.) i trzeciej (od 2009 r.) generacji, które trafiły do wszystkich modeli Volvo. Warto jednak pamiętać, że z czasem rósł stopień skomplikowania osprzętu – wprowadzono m.in. bardziej rozbudowane układy oczyszczania spalin, klapki w układzie dolotowym, a w mocniejszych wersjach również podwójne turbodoładowanie. Dobrze więc szukać auta z udokumentowanym przebiegiem i historią serwisową, bo naprawy mogą być drogie. Poza okresową wymianą paska rozrządu w dieslach 2.4 Volvo trzeba wymieniać pasek osprzętu – zrywając się potrafi doprowadzić do zerwania paska rozrządu i zniszczenia silnika. Rozwijany przez diesle 2.4 moment obrotowy daje się we znaki automatycznym skrzyniom. Także w ich przypadku istotna jest historia serwisowa lub udokumentowana naprawa.
