Urwana klapka dolotu niszczy silnik! Jak zapobiec awarii klap kolektora?

26 czerwca 2020

Wymiana kolektora, a nawet całego silnika – tak może się skończyć zlekceważenie uszkodzonych klapek układu dolotowego. Jakie są objawy usterki klap wirowych i jak jej zapobiec?

Zmienną geometrię układu dolotowego początkowo stosowano w silnikach benzynowych, a od późnych lat 90. także w niektórych dieslach. Dzisiaj to rozwiązanie spotkamy m.in. w mocniejszych silnikach wysokoprężnych Alfy Romeo, VW, Audi, BMW, Mercedesa, Opla i Saaba. Jego głównym zadaniem jest uzyskanie lepszego momentu obrotowego w najniższych partiach obrotów, a dzieje się tak dzięki zastosowaniu klapki w drugim kanale dolotowym każdego cylindra. Oprócz tego taki system łagodzi wibracje podczas gaszenia silnika oraz wydłuża żywotność dmumasowego koła zamachowego.

Jak działa system zmiennej geometrii kolektora, tzw. klapki dolotu?

Pierwszy kanał dolotowy (oznaczony na zdjęciu poniżej numerem 1) nie ma żadnej klapki i w nim powietrze przepływa bez przeszkód. Natomiast drugi kanał (numer 2) jest wyposażony w klapkę, która na niskich obrotach jest całkowicie zamknięta, zwiększając tym samym przepływ powietrza w pierwszym kanale i poprawiając moment obrotowy silnika. Wraz ze wzrostem obrotów klapki zaczynają się otwierać, by przy ok. 2000-2200 obr./min rozchylić się całkowicie. W zależności od silnika klapki każdego przewodu kolektora mogą być poruszane osobnymi ośkami, połączonymi wspólnym cięgnem i sterowanymi przez siłownik (BMW, Opel) lub jedną, wspólną ośką dla wszystkich klapek (VW/Audi).

Co się może stać, gdy system klapek dolotu ulegnie uszkodzeniu?

Najmniej groźne dla silnika i portfela kierowcy będzie uszkodzenie mechanizmu sterowania klapkami, przez co „zatną” się w przypadkowej pozycji. Efektem ubocznym będzie pogorszenie osiągów w dolnym zakresie obrotów (gdy klapki pozostaną w pozycji otwartej) lub przegrzewanie silnika i utratę mocy (gdy zostaną w pozycji zamkniętej). Klapki mogą jeszcze utracić swoją precyzję działania, a jeśli się tego odpowiednio szybko nie wykryje – nawet urwać i wpaść do cylindra, i w konsekwencji zdemolować głowicę oraz trwale uszkodzić jednostkę napędową.

zniszczona głowica silnika — W przypadku urwania klapki i dostania się do cylindra nie pozostaje nic innego jak remont silnika lub… poszukiwania używanej jednostki napędowej.

Jak wykryć awarię klapek dolotu?

Najczęściej problemy z klapkami dolotu są sygnalizowane komunikatami na desce rozdzielczej (kontrolka „check engine”), ale nie zawsze może zaświecić się w porę. Typowymi objawami mechanicznymi jest m.in.:

spadek mocy maksymalnej silnika
wyczuwalna „turbodziura”, czyli utrata momentu obrotowego na niskich obrotach
częste zapychanie filtra cząstek stałych
wycieku oleju z okolic kolektora dolotowego
hałasy (charakterystyczne „trzepotanie”) mające swoje źródło w kolektorze.

Co zrobić w przypadku awarii klapek dolotu?

Na szczęście z tym problemem można sobie poradzić niewielkim kosztem. Między innymi w silnikach BMW (M47 i M57) stosuje się zastąpienie klapek zaślepkami, ale uwaga: spowoduje to spadek momentu obrotowego w dolnych partiach obrotów (poniżej 2000 obr./min.). Zestaw zaślepek kosztuje ok. 100 zł (silniki 4-cylindrowe) lub 150 zł (6-cyl.). W dieslach VW/Audi najczęściej dochodzi do zbyt dużych rozchyleń klapek przez zużycie systemu sterującego, a zapobiega się temu montując aluminiowy ogranicznik, uniemożliwiający wystąpienie wychyłów. Można tez kupić cały zestaw naprawczy za ok. 250 zł, składający się z ośki, łożyska klapki i cięgna. Najpewniejszym rozwiązaniem jest jednak wymiana całego kolektora na nowy, ale kosztuje od kilkuset (Fiat, Opel) do nawet kilku tysięcy złotych (6-cylindrowe BMW).