Najgorsze diesle Mercedesa

Mercedes słynie z produkcji doskonałych diesli – w legendarnych modelach W124 czy Beczce pokonywały one bez remontu milion kilometrów. Nawet Mercedesowi zdarzyło się jednak kilka potknięć.

Wybierając najgorsze diesle Mercedesa, staraliśmy się spoglądać na nie kompleksowo – zwracając uwagę nie tylko na ogólną trwałość samego motoru, ale również jego osprzętu i skrzyń biegów. Może się bowiem okazać, że trudny dostęp lub zawodny „automat” przekreśli wszelkie oszczędności, które udało się wypracować dzięki niższemu zużyciu paliwa względem silnika benzynowego. Nie bez znaczenia była też kultura pracy silnika czy sytuacja na rynku wtórnym. W przypadku starszych i tańszych aut diesel przestaje być zaletą. Wręcz przeciwnie. Utrudni późniejszą odsprzedaż samochodu, bo wiele osób obawia się kosztownych awarii i woli wybrać łatwiejszą w serwisowaniu odmianę benzynową.

Poniżej przedstawiamy zestawienie diesli Mercedesa, których wybór warto przemyśleć. Oczywiście nie oznacza to, że kategorycznie odradzamy te silniki. Przy założeniu rozsądnego budżetu na serwis i pogodzeniu się z faktem, że najprawdopodobniej trzeba będzie wydać taką kwotę, żaden z diesli nie będzie utrapieniem.

Używany diesel Mercedes 160/170 CDI (OM688) – w miarę przyzwoity silnik, problematyczny osprzęt

Diesel Mercedes OM668

Występuje w: Mercedes klasy A I (W168), Vaneo

Nadwozie pierwszego Mercedesa klasy A czy bazującego na nim Vaneo ma tzw. kanapkową budowę. Z jednej strony to zaleta – pozwoliło bowiem na stworzenie relatywnie małego, ale przestronnego i bezpiecznego samochodu (w przypadku kolizji pochylony pod dużym kątem silnik wsuwa się pod podłogę, a nie jest wciskany do kabiny). Niestety to rozwiązanie jest też zmorą, gdy zachodzi konieczność serwisowania – nawet wymiana paska osprzętu może kosztować 1000 zł. Koszty generują także wymiany chłodzonego cieczą alternatora czy rozrusznika. Wybierając klasę A czy wspomniane Vaneo z dieslem trzeba przygotować się na dodatkowe wydatki – silnik może być już mocno zużyty. Typowe są defekty dwumasowych kół zamachowych i zużycie wtryskiwaczy, które zaczynają lać paliwo (na szczęście można je regenerować). Słabym elementem jest sprzęgło, które w mocniejszych wersjach pracuje na granicy swojej mechanicznej wytrzymałości. Użytkownicy krytykują także diesla 1.7 za niską kulturę pracy.

Używany diesel Mercedes 160/180/200 CDI (OM640) – niewygodna kwestia osprzętu i ciasnej zabudowy

Diesel OM640

Występuje w: Mercedes klasy A II (W169), klasy B I (W245)

Specjalnie zaprojektowanych silników doczekała się też druga odsłona małych Mercedesów. Do klasy A oraz bliźniaczej klasy B montowano czterocylindrowe jednostki OM640. Ich wyróżnikiem była m.in. pojemność 2.0 (w pozostałych modelach marki punktem wyjścia było 2.1). Konstruktorzy ponownie postawili na „kanapkową” budowę, co przekłada się na trudny dostęp do wielu elementów jednostki napędowej, która została pochylona pod kątem 60 stopni. Wtryskiwacze są wrażliwe na jakość paliwa. Użytkownicy samochodu sygnalizują też przeciętną trwałość sprzęgieł. Nie polecamy egzemplarzy z automatyczną skrzynią. To bezstopniowa przekładnia Autotronic. Wymiana pasa i kół transmisyjnych oraz inne naprawy kosztują tysiące złotych. Liczba serwisów specjalizujących się obsłudze przekładni bezstopniowych jest ograniczona.

Używany diesel Smart/Mitsubishi 1.5 OM639 – trzycylindrowiec do modeli pokrewnych

Mercedes_OM639 diesel
Fot. Adder3824/CC BY-SA 4.0

Występuje w: Smart ForFour I, Mitsubishi Colt VI

Kilkanaście lat temu Mercedes próbował dynamicznie rozwijać markę Smart – kołem zamachowym miał okazać się model ForFour, będący technicznym bliźniakiem Mitsubishi (auta powstawały w tej samej fabryce). Specjalnie dla nich Mercedes stworzył trzycylindrowy silnik OM639, który powstał w wyniku amputacji jednego cylindra od jednostki OM640. Silnik ma niską kulturę pracy, a po latach można spodziewać się w nim problemów z osprzętem – wtryskiwaczami, turbosprężarką czy dwumasowym kołem zamachowym. Wspominamy o tym nieprzypadkowo, bo silniki benzynowe w Coltach czy ForFourach są praktycznie niezawodne. Do tego będą znacznie łatwiejsze od sprzedania – rynek wtórny odwraca się od diesli w miejskich autach, nawet jeżeli są bardzo oszczędne i nie mają DPF.

Używany diesel Mercedes 2.1 CDI (OM651) – zawodzą wtryskiwacze i łańcuchDiesel Mercedes OM651

Występuje w: Mercedesie klasy A III (W176), klasy B II (W246), klasy C (W204/W205), klasy E (W212), CLA I (C117), klasy S (W221/W222), CLS II (C218), GLA I (X156), GLK (X204), SLK III (R172), ML III (W166), Vito/Viano (W639)
Od 2008 r. Mercedes oferuje diesle 2.1 z rodziny OM651. Dość szybko zrobiło się o nich głośno z powodu licznych awarii piezoelektrycznych wtryskiwaczy Delphi – naprawy nierzadko wykonywano w ramach gwarancji, ale problem miał taką skalę, że koncern miał problem, by sprawnie naprawiać auta i wymieniał pojedyncze uszkodzone wtryskiwacze, a nie ich komplety. Gdy przebiegi aut zaczęły rosnąć, okazało się, że problemy generuje także niezbyt trwały łańcuch rozrządu z pojedynczym rzędem ogniw. Został umieszczony po stronie sprzęgła – jest trudny, a więc drogi w wymianie (koszt tej operacji przekracza 2 tys. zł). Przeciętną żywotność mają także pompy cieczy, które potrafią gubić płyn.
Silniki OM651 doczekały się niezliczonych wersji i odmian. Warto wiedzieć, że Mercedes starał się na bieżąco udoskonalać ich konstrukcję – m.in. wycofano piezoelektryczne wtryskiwacze Delphi. Koncern nie uniknął przy tym potknięć – np. w 2014 r. na drogi trafiła partia samochodów, których uszczelniacze napinacza rozrządu nie były wystarczająco trwałe. Wymieniono je w ramach akcji serwisowej. Stąd im nowszy egzemplarz z bardziej udokumentowaną historią, tym lepiej – rośnie szansa, że awarie zostały wykryte i usunięte lub zapobiegły im akcje serwisowe.
Najbardziej istotne jest jednak podejście kupującego. Wiele używanych relatywnie tanich Mercedesów z dieslami 2.1 ma monstrualne wręcz rzeczywiste przebiegi – w większych modelach, np. klasie E, nierzadko przekraczają pół miliona kilometrów, co siłą rzeczy sprawia, że silnik wymaga doinwestowania. Kto wierzy, że będzie w stanie kupić okazję, zwykle trafia na minę z licznikiem przekręconym na 170 tys. km. Lista napraw, jakich może wymagać taki samochód, zwykle jest bardzo długa.

Używany diesel Mercedes 4.0 CDI (OM628/629)- kosztowne osiem cylindrów

Mercedes-4.0-V8-CDIWystępuje w: Mercedesie klasy E (W211), klasy S (W220/W221), ML I/II (W163/W164), GL (X164), G (W463)
Na przełomie XX i XXI wieku niemieckie koncerny motoryzacyjne prowadziły wyścig zbrojeń, który zaowocował m.in. wprowadzeniem potężnych diesli V8. Z perspektywy lat wiemy, że w miarę udane okazały się silniki 4.2 V8 Audi. Jednostki opracowane przez BMW i Mercedesa generowały więcej problemów. Swojego flagowego diesla Mercedes oferował w klasach E i S oraz uterenowionych modelach ML, GL i G. W zależności od rocznika silnik był dostępny pod oznaczeniami  400, 420 lub 450 CDI. Pod względem brzmienia, kultury pracy czy parametrów nie sposób mu nic zarzucić – topowa wersja oferowała 320 KM i 730 Nm. Niestety osiem cylindrów oznacza, że mamy do czynienia z ośmioma wtryskiwaczami i świecami żarowymi, dwiema turbosprężarkami oraz zwiększoną liczbą uszczelek, które w wielu silnikach przepuszczają już olej. Kompleksowe uszczelnienie tanie nie będzie. Wysokie momenty obrotowe „zabijają” skrzynie biegów. Koszty generują też łańcuchy rozrządu o przeciętnej żywotności (z reguły nie wytrzymują 300 tys. km). Zdarzają się przypadki wypalenia uszczelki pod jedną z głowic. Zakup Mercedesa z dieslem V8 możemy rekomendować, bo takie auta już nie wrócą, ale tylko pod warunkiem, że auto ma pełną historię serwisową, a kupujący będzie skłonny do wydawania tysięcy złotych na kolejne naprawy czy bieżący serwis (droga jest nawet wymiana 12 l oleju). Silniki były produkowane w latach 1999-2010, więc mogą już wymagać doinwestowania.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here