Mini czyli technologia BMW? Okazuje się, że nie do końca. Zwłaszcza pod maską, co jest plusem, bo Mini otrzymywały solidne silniki z Francji i Japonii, a także jednostki BMW.
Wielu kierowców szuka opinii na temat trwałości silników. To zupełnie zrozumiałe, bo w przypadku awarii remont tego kluczowego komponentu może pochłonąć od kilku do nawet kilkunastu tysięcy złotych. Używany silnik można kupić dużo taniej, ale zwykle jego stan jest niewiadomą. Stąd trwałość silnika jest tak ważna.
Inżynierowie BMW zasłynęli opracowaniem wielu doskonałych silników. Wiele z nich… nie trafiło jednak do Mini. Przykładem jest model R50, czyli pierwsza odsłona współczesnego Mini, które otrzymało produkowany w Brazylii silnik 1.6 Tritec (wspólne dzieło Chyslera i Rovera należącego wówczas do BMW). Motor ma problemy z wyciekami oleju, a do połowy 2004 r. był łączony z awaryjną, 5-biegową skrzynią produkcji Midland (zastąpiono ją przekładnią Getrag). Sporych problemów z silnikiem mógł narobić rozpadający się ze starości bagnet do pomiaru stanu oleju. Ogólna trwałość silnika Tritec jest akceptowalna, ale mimo wszystko nie polecamy tej jednostki. Dlaczego? Pracuje głośno, w wolnossącej wersji ma ograniczoną elastyczność i domaga się sporych ilości paliwa. Z kolei Mini Cooper S z kompresorem staje się autem kolekcjonerskim – zadbane auta z niskim przebiegiem stają się drogie.
Nie brzmi najlepiej? Na szczęście na przestrzeni lat Mini otrzymało także wiele jednostek, które zasługują na wyróżnienie. O których mowa? Zdania będą oczywiście podzielone. W tym zestawieniu skupiamy się na jednostkach względnie trwałych i dostępnych we współczesnych modelach Mini.
Silnik Mini 1.5 B38
Trzycylindrowa jednostka BMW – dostępna w najnowszym Mini F56 czy drugiej generacji Clubmana i Countrymana – pracuje z charakterystycznym warkotem. Czy to minus? Naszym zdaniem nie, bo pasuje do zawadiackiego charakteru samochodów marki Mini, a do tego 1.5 R3 B38 brzmi ciekawiej od dwulitrowego silnika 2.0 R4 B48. Technicznie motory są tożsame – pojemność zwiększono poprzez dodanie jednego cylindra. O ogólną trwałość motoru 1.5 nie trzeba się obawiać. Ma on spore rezerwy wytrzymałości. W końcu topowy wariant jest sercem BMW i8, gdzie wyciśnięto z niego aż 231 KM. W Mini z tego motoru krzesano 75, 102 lub 136 KM, więc kto jest miłośnikiem tuningu, ma spore pole do popisu. Pierwsze z wyprodukowanych silników 1.5 z rodziny B38 miały problemy z panewką oporową wału, co skutkowało luzami. Wszystko wskazuje jednak, że problem udało się opanować. Interesując się zakupem Mini z takim źródłem mocy warto być przygotowanym na awarie EGR, spalanie oleju czy zużycie bezpośrednich wtryskiwaczy. Niewykluczone jest też odkładanie się nagaru w dolocie. Na razie silniki są jednak zbyt świeże, by generowały problemy.
Silnik Mini 1.6 N12/N16
Motor z rodziny Prince, którą BMW przygotowało w kooperacji z inżynierami Citroena i Peugeota, budzi dużo kontrowersji. Mimo wszystko trafił na listę, bo w wielu modelach Mini można go traktować w kategoriach mniejszego zła. Czy jego napinacz i łańcuch rozrządu są faktycznie tak nietrwałe, jak zwykło się mówić? Trudno jednoznacznie stwierdzić. Dobrze na pewno nie jest, ale w przypadku Mini liczba doniesień na temat problemów jest jednak niższa niż we francuskich autach. Poza tym nabywca ma wybór – wolnossąca jednostka 1.6 N12 i unowocześniona 1.6 N16 mają pośredni wtrysk paliwa, więc odpadną problemy z doładowanych motorów 1.6 N14/N18 z bezpośrednim wtryskiem w postaci nagaru odkładającego się w dolocie, możliwych awarii turbosprężarek czy konieczności wymiany zużytych wtryskiwaczy. Niektórzy sygnalizują, że w motorze 1.6 Turbo mniejszą żywotność mają też wałki rozrządu. Oczywiście wolnossące 1.6 nie czyni z Mini czy Countrymana demona prędkości czy elastyczności, ale po wkręceniu na obroty zapewnia wystarczającą dynamikę. Przy spokojnej jeździe zużycie paliwa jest w miarę rozsądne. Przed zakupem warto poprosić mechanika obeznanego w Mini, BMW czy francuskich autach o sprawdzenie silnika 1.6, bo Vanos (pojedynczy lub podwójny), Valvetronic, pompa oleju o zmiennym wydatku czy aktywna pompa cieczy chłodzącej to elementy, których ewentualna awaria może być droga w naprawie.
Silnik Mini 2.0 B48
Rodzeństwo trzycylindrowego silnika, która napędza modele oznaczane jako Cooper S czy JCW. Zapewnia doskonałe osiągi, ale podczas spokojnej jazdy potrafi zaskoczyć niskim spalaniem. Ogólnie silniki z rodziny B48 cieszą się dobrymi opiniami. Na dobrą sprawę pojawiają się jedynie pojedyncze doniesienia o ubytkach płynu chłodniczego. Przy wyższych przebiegach potencjalnie warto być przygotowanym również na kaprysy EGR, elektroniki, cewek i bezpośrednich wtryskiwaczy. Niewykluczone jest też odkładanie się nagaru w dolocie. Szukając używanego mocnego Mini warto zwrócić uwagę na jego przeszłość – na rynku niestety nie brakuje powypadkowych egzemplarzy, które niespecjalnie będą trzymały cenę.
Diesel Mini 1.4 (One D)
Silnik wysokoprężny do miejskiego auta ze sportowym zacięciem? Coś, co we współczesnym świecie motoryzacji jest wykluczone, kilkanaście lat temu podobało się klientom – debiutujący w 2003 r. turbodiesel zapewniał wyższą elastyczność od wolnossących benzynowych silników 1.6, palił niewiele, a dzięki ograniczonej liczbie elementów osprzętu nie był problematyczny. W 2005 r. motor podkręcono z 75 do 88 KM, co poprawiło osiągi. Mini nie opracowało tego silnika samodzielnie, ani nie wzięło go z półek BMW. Jednostka montowana do modelu R50 w wersji oznaczanej jako Mini One D była dostarczana przez Toyotę. Co prawda diesle Toyoty nie mają zbyt dobrej opinii, ale trzeba pamiętać, że to zasługa jednostek 2.0/2.2 z rodziny AD, w których dochodziło do erozji aluminiowego bloku i awarii systemy oczyszczania spalin D-CAT z piątym wtryskiwaczem. Na tym tle motor 1.4 D-4D jest konstrukcją niemal pancerną, która okazała się na tyle udana, że kilka modernizacji pozwoliło na oferowanie jej do 2020 r. (w Mini była dostępna w latach 2003-2006). Nawet awarie osprzętu, czyli turbosprężarek ze zmienną geometrią, wtryskiwaczy wynikają raczej ze zużycia eksploatacyjnego niż wadliwej konstrukcji tych elementów. Starsza generacja diesla 1.4 w Mini nie ma piezoelektrycznych wtryskiwaczy oraz elektrycznego nastawnika turbo, co redukuje koszty serwisowania. Czasem obserwowane jest zwiększone spalanie oleju. Rozrząd jest napędzany trwałym łańcuchem, a koszty użytkowania obniża np. jednomasowe koło zamachowe.
Diesel Mini 1.6 (One D, Cooper D)
Tworząc Mini R56 BMW zacieśniło kooperację z koncernem PSA. Jej pokłosiem są nie tylko wspólnie stworzone benzynowe silniki 1.4/1.6 z rodziny Prince, ale także zapożyczone diesle 1.6. Silnik 1.6 HDi/TDCi, przez Mini montowany do wersji One D i Cooper D, występowały w wielu wersjach różniących się parametrami i osprzętem. Jeśli się o nie dba, potrafią bez remontu przejechać ponad 300 tysięcy kilometrów. Części są tanie, a z naprawą poradzi sobie każdy warsztat (procentuje popularność silnika). Filtry DPF zaczęto wprowadzać od 2006 r. Dwumasowe koło zamachowe mają tylko mocniejsze wersje (powyżej 100 KM). Powtarzającymi się problemami są tracące szczelność podkładki pod wtryskiwaczami przez które przedostają się spaliny. Z naprawą nie należy zwlekać, bo usterka prowadzi do zapieczenia wtryskiwaczy w gniazdach. Mechanika warto poprosić o kontrolę przewodu doprowadzającego olej do turbosprężarki. Z czasem tracił drożność, co doprowadzi do zatarcia turbo. Ostatnią z możliwych poważniejszych usterek jest zużycie łańcucha spinającego wałki rozrządu.
Uwaga! 112-konne Coopery D z silnikiem o pojemności 1598 cm³ są napędzane silnikiem BMW N47 z umiarkowanie trwałym łańcuchem rozrządu. Nie odradzamy w kategoryczny sposób zakupu, ale warto mieć świadomość, co się kupuje. Podsumowując – jeżeli Mini z dieslem, to raczej 1.4 lub 1.6 od koncernu PSA. Kto jest zainteresowany innymi dieslami w Mini, powinien pamiętać, że jednostki 2.0 z rodziny N47 oraz B47 mają problemy z trwałością łańcuchów rozrządu, natomiast trzycylindrowe 1.5 B37 rozczarowują kulturą pracy.
