3 problemy silników benzynowych - otwierające

Mniej skomplikowana budowa i coraz mniejsze zużycie paliwa przez silniki benzynowe sprawia, że kierowcy odwracają się od diesli. Niestety, poważne i drogie usterki trapią również jednostki zasilane benzyną. Oto trzy główne przyczyny awarii współczesnych silników benzynowych.

Obecnie produkowane silniki benzynowe zaskakują bardzo korzystną relacją osiągów do zużycia paliwa. Poziomem spalania coraz bardziej zbliżają się do możliwości jednostek wysokoprężnych, a dzięki prostszej budowie (np. brak DPF-u) budzą większe zaufanie wśród osób szukających kilkuletniego samochodu. Niestety, praktyka pokazała, że również one doskonale spisują się tylko przy niewielkim przebiegu, a później zaczynają generować podobne koszty jak diesle. Tym razem chodzi nie tylko o zastosowanie nietrwałych komponentów lub o wadliwą konstrukcję silnika. Do większości awarii przyczyniła się bowiem… ekologia. Producentom stawia się coraz wyższe wymagania odnośnie emisji tlenków azotu, a to wymusza zastosowanie zmian m.in. w kluczowych częściach silnika, wymaganiach stawianych olejom i wydłużeniu interwałów jego wymiany.

Problem leży w oleju

Olejom w silnikach stawia się dwa podstawowe wymagania. Są to warunek lepkości i okres pomiędzy wymianami. Ze względów ekologicznych producenci coraz częściej wykorzystują oleje o bardzo niskiej lepkości (30, 20,nawet 16), sprzyjające obniżeniu strat tarcia w silniku i emisji CO2. Taki zabieg faktycznie obniża opory wewnętrzne, ale bardziej sprzyja wyciekom, zwłaszcza gdy dojdzie do naturalnego zużycia współpracujących elementów. Drugim problemem jest stawianie coraz dłuższych interwałów wymiany oleju. Miał to być ukłon w stronę rzadszej obsługi, a tym samym obniżenia kosztów eksploatacji. W rzeczywistości długotrwała praca na „jednym” oleju znacznie skraca żywotność jednostki. Po ok. 15 tys. km olej traci swoją lepkość, pojawia się w nim kondensat wodny i wytrącają się zastosowane dodatki uszlachetniające.

Współczesnym silnikom benzynowym zaszkodziły nie tylko zmiany dotyczące stosowania i wymiany oleju. Poważne awarie często są rezultatem zmian konstrukcyjnych, do których wykonania zmusiły producentów normy ekologiczne. Przedstawiamy je poniżej i omawiamy trzy najważniejsze problemy, które z nich wynikają.

1. Nietrwały łańcuchowy rozrząd

Nietrwały rozrząd

Zeszła dekada przyniosła w motoryzacji wielki powrót do łańcuchowych rozrządów. Teoretycznie takie rozwiązanie miało zmniejszyć opory pracy silnika i zapewnić wieczną trwałość, jednak w rzeczywistości przyniosło więcej nerwów niż korzyści. Problem miał podłoże nie tylko we wspomnianym już oleju o niskiej lepkości, ale i wykonaniu poszczególnych komponentów zestawu rozrządu. W wielu silnikach głównym winowajcą okazał się napinacz łańcucha. Działanie jego tłoczka jest uzależnione od ciśnienia oleju: jeśli jest nieodpowiednie, napinacz ma tendencję do cofania się (przeważnie na postoju), tym samym luzując łańcuch. W konsekwencji po uruchomieniu silnik przez chwilę pracuje na wyciągniętym łańcuchu, a to objawia się chwilowym, metalicznym stukaniem. Zlekceważenie tych objawów prowadzi do zerwania lub przeskoczenia łańcucha rozrządu, a w konsekwencji do zderzenia zaworów z tłokami.

Urwanie zaworów
Urwanie zaworów w wyniku ich zderzenia z tłokiem to najpoważniejsza konsekwencja bagatelizowania objawów zużycia łańcucha rozrządu.
Zapobieganie i naprawa

Nawet jeśli jeszcze nie słychać niepokojących stuków zwiastujących wyciągnięcie łańcucha, jego stan warto regularnie kontrolować u mechanika poprzez kontrolę wysunięcia tłoczka napinacza przez okienko inspekcyjne lub pomiar przesunięcia znaków na kołach rozrządu. Jeśli uda nam się wcześnie wykryć nieprawidłową pracę napinacza, wystarczy sama wymiana tego elementu. Przy wyciągniętym łańcuchu pomoże tylko jego wymiana z całym osprzętem: napinaczami, listwami prowadzącymi, kołami zębatymi. Koszty uzależnione są od producentów tych elementów i interesującego nas silnika. Wahają się od 1500 do kilku tysięcy złotych.

Nietrwały rozrząd
Pomiar przesunięcia znaków na kołach rozrządu pozwala wykryć wyciągnięcie łańcucha.

2. Wadliwe pierścienieWadliwe pierścienie

Pierścienie są kolejnym elementem, na których próbowano obniżyć opory wewnętrzne silnika. W tym celu producenci zaczęli stosować zwężone pierścienie, które rzeczywiście generowały mniejsze tarcie. Niestety, szybko okazało się, że to one są odpowiedzialne za wysokie zużycie oleju nowoczesnych silników benzynowych. Przez swój mały przekrój i delikatną budowę często pojawiały się kłopoty z właściwym zgarnianiem oleju. Przepuszczały go bardzo dużo – nawet ponad litr na 1000 km. Temu procesowi również sprzyjały długie okresy wymiany oleju: powodowało to zbieranie się osadów w rowkach tłoków i zapiekanie się tam pierścieni. Nieświadomi aż takiej skali problemu użytkownicy dopuszczali nawet do zatarcia silnika.

Wadliwe pierścienie
Oleju ubywa, a nie ma wycieków? To najwyższa pora, by zainteresować się pierścieniami.
Zapobieganie i naprawa

Problem można poznać po ubywaniu oleju na bagnecie (przy jednoczesnym braku wycieków) i siwym dymie z rury wydechowej. Trzeba zaznaczyć, że czasami zatarcie ma charakter postępujący, tj. poszczególne elementy przycierają się bardzo powoli. Jedyny sposobem na usunięcie tej dolegliwości jest przeróbka tłoków pod większe pierścienie. Z powodzeniem stosują ją właściciele aut z silnikami TSI. Jest jednak kosztowna, bo wymaga demontażu całego silnika (6000-12000 zł).

Wadliwe pierścienie
Po przerobieniu rowków tłoka i zastosowaniu większych pierścieni problem często zanika całkowicie.

3. Osadzanie nagaruOsadzanie nagaru

Względy ekologiczne wymusiły stosowanie bardzo intensywnej regeneracji spalin. W celu obniżenia temperatury spalania gazy wylotowe kierowane są z powrotem do układu dolotowego, a wraz z nim m.in. substancje smoliste i sadza. W silnikach z wtryskiem pośrednim zanieczyszczenia zmywała wstrzykiwana do kolektora benzyna, przy wtrysku bezpośrednim nie ma już takiej możliwości. Efektem jest zbieranie się szlamu w dolocie i ograniczenie przepływu powietrza, a w konsekwencji utrata kompresji silnika, pogorszenie kultury pracy i obniżenie mocy.

Osadzanie nagaru
Ograniczający przepływ powietrza nagar znacząco obciąża pracę turbosprężarki.
Zapobieganie i naprawa

Problemy z nagarem w dolocie rozpoznamy po wymienionych wyżej objawach pogorszonej pracy silnika lub po badaniu endoskopem przez mechanika. Oczyszczenie układu dolotowego jest możliwe na dwa sposoby. Pierwszym jest zmiękczenie nagaru środkami chemicznymi i odessanie. Bardziej bezpieczne dla silnika będzie jednak oczyszczenie głowicy i zaworów po ich uprzednim demontażu. Przeważnie podejmują się tego wyspecjalizowane warsztaty i chcą za to ok. 2000 zł. Pierwsza metoda jest nawet kilka razy tańsza, ale mniej skuteczna.

Osadzanie nagaru
Obecność nagaru w dolocie mechanik stwierdzi używając np. endoskopu.

Podsumowanie

Kupując samochód z silnikiem benzynowym również trzeba się nastawić na wystąpienie poważnych i drogich dolegliwości. Czasami nawet dbający o auto właściciel nie uchroni się przed skutkami zastosowania przez producentów niskich jakościowo części, które wymusiły względy ekologiczne. Kluczem do prawidłowej eksploatacji „benzyniaka” jest częsta wymiana oleju i coroczna kontrola stanu elementów wysokiego ryzyka.

[Głosów:0    Średnia:0/5]

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here