Awaryjne turbodiesle, które zrujnują portfel. Uważaj na nie!

W ubiegłej dekadzie powstało wiele silników wysokoprężnych, które z czasem okazały się ponadprzeciętnie awaryjne. Oto 13 nowoczesnych turbodiesli, w których non stop coś się psuje.

Nie da się zaprzeczyć, że stopniowe wprowadzanie w ubiegłej dekadzie nowoczesnych turbodiesli z turbodoładowaniem rzuciło nowe światło na postrzeganie jednostek wysokoprężnych. Przestano je uważać za głośne, siermiężne i ospałe, a stały się znacznie dynamiczniejsze, cichsze, wydzielające mniej wibracji i w dodatku spalające podobne (jak nie mniejsze) ilości paliwa. Niestety, dosyć szybko okazało się, że wysiłki konstruktorów w ulepszaniu silników wysokoprężnych nie znalazły odzwierciedlenia w ich trwałości. Najczęściej wina leżała w niedopracowanych układach wtryskowych, problemach ze smarowaniem (skutkującymi zatarciem turbosprężarki lub całej jednostki napędowej) czy też nietrwałych sprzęgłach z dwumasowym kołem zamachowym lub systematycznie wprowadzanych filtrach cząstek stałych.

Mimo wszystko niektórzy producenci udowodnili, że potrafią stworzyć zaawansowanego technicznie i jednocześnie bezawaryjnego turbodiesla. Udało się to np. Peugeotowi (silniki 1.6/2.0 HDi) Toyocie (1.4 D-4D) czy Fiatowi (1.9/2.0 MultiJet). Części producentów droga do opracowania polecanej jednostki wysokoprężnej zajęła znacznie dłużej, lecz systematyczne modernizacje przyniosły efekt i sporo felernych silników wreszcie zasłużyło na miano polecanych w zakupie.

Oto 13 mniej lub bardziej popularnych turbodiesli na rynku wtórnym. Łączy je jedno – ponadprzeciętna awaryjność. Zobacz, co się w nich psuje i czy opłaca się je naprawiać.

BMW 2.0 (N47)

Występowanie: BMW serii 1 (E87/F20), BMW serii 3 (E90/F30), BMW serii 5 (E60/F10), BMW X1 (E84), BMW X3 (E83/F25), BMW X5 (F15), Mini Cooper II, Mini Countryman I, Toyota Avensis III, Toyota RAV4 IV, Toyota Verso

Jednostki BMW z rodziny N47 miały pojemność 1.6 oraz 2.0, lecz za kłopotliwą uchodzi ta druga. Cały problem tkwi w skomplikowanym i w dodatku nietrwałym łańcuchowym rozrządzie. Ponieważ zamontowano go od strony skrzyni biegów, wymiana jest czasochłonna, a co za tym idzie – droga (ok. 4-5 tys. zł). Lepiej nie lekceważyć objawów wskazujących na wyciągnięcie łańcucha rozrządu, takich jak charakterystyczne grzechotanie spod maski. Poluzowany łańcuch niszczy zintegrowane z wałem napędowym koło zębate i prowadzi do całkowitego zniszczenia jednostki. Kupując BMW (lub Toyotę) z tym silnikiem warto stargować nieco z ceny, by profilaktycznie wymienić kompletny rozrząd.

Przewodnik po silnikach Diesla BMW

Ford 2.0 TDCi

Występowanie: Ford Mondeo III, Jaguar X-Type

To nie był dobry czas dla Forda. Plaga problemów z autorskimi konstrukcjami 2.0 TDCi w dużej mierze przyczyniła się do powstania negatywnej opinii o 3. generacji Mondeo, a także o spokrewnionym z nim Jaguarze X-Type. Głównym winowajcą okazała się pompa wtryskowa, która z czasem zaczynała się łuszczyć, a powstałe w ten sposób opiłki metalu trafiały do układu zasilania (w tym wtryskiwaczy), zapychając go. Owszem, naprawa jest możliwa, ale zupełnie nieopłacalna. Rachunek za nową pompę wtryskową, wtryskiwacze i kompleksowe wypłukanie układu z opiłek opiewa na kilka tysięcy złotych – dokładnie tyle (albo i więcej!), ile trzeba zapłacić za używanego Mondeo III z turbodieslem. Wobec tego jeżdżą one „do końca”, a przy wystąpieniu usterki odsyłane są na szrot.

Mazda 2.0/2.2 MZR-CD

Występowanie: Mazda 3 I, Mazda 5 I, Mazda MPV, Mazda 6 I, Mazda 6 II

Mazda również nie miała szczęścia w opracowaniu własnego silnika wysokoprężnego o pojemności powyżej 2 litrów. O ile „pożyczane” od PSA silniki 1.6 HDi w Mazdach sprawują się doskonale, mocniejsze japońskie turbodiesle regularnie zaskakują wieloma przypadłościami. Do najczęstszych należy słynne sitko (smok) pompy oleju. W wyniku utraty szczelności podkładek pod wtryskiwaczami do układu smarowania dostają się spaliny i w postaci osadu osiadają na sitku, ograniczając przepustowość środka smarnego i w konsekwencji prowadząc nawet do zatarcia silnika. By tego uniknąć, podczas każdej wymiany oleju warto sprawdzić stan smoka i go oczyścić. Ale to nie wszystko. Silniki Mazdy sprawiają problemy z nietrwałymi napędami rozrządu i cierpią na nietypową przypadłość, mianowicie zbyt wysoki poziom oleju na bagnecie. To z kolei efekt błędów w oprogramowaniu nadzorującym pracę filtra cząstek stałych: podczas wypalania rozrzedza on olej paliwem.

Mercedes 4.0 V8 CDI

Występowanie: Mercedes klasy E (W211), Mercedes klasy S (W220), Mercedes klasy G, Mercedes ML (W164), Mercedes GL

W papierowym katalogu ten silnik (symbol OM628/OM629) zachwycał. Potężny moment obrotowy (560-730 Nm) gwarantował doskonałe osiągi nawet w największych modelach Mercedesa, czyli w klasie S czy w ogromnym SUV-ie GL. Wszystko to wymagało jednak zastosowania drogich i skomplikowanych komponentów. Silnik otrzymał m.in. 8 wtryskiwaczy i 2 turbosprężarki, które z czasem musiały ulec zużyciu i trzeba było je wymienić. Kompleksowy remont silnika opiewał na kilkanaście tysięcy złotych, co jeszcze w ubiegłej dekadzie było do zaakceptowania. Ale nie w dzisiejszych czasach, gdy za tyle wystawiane są wysłużone klasy S (W220) czy pierwsze generacje ML-a. Poza tym ogromna moc nie pozostawiała suchej nitki na kondycji łączonych z tym silnikiem automatycznych skrzyń biegów. Jej wyeksploatowanie potęgowało częste używanie Mercedesów jako holowników ciężkich przyczep.

Nissan 2.5 (YD25)

Występowanie: Nissan Pathfinder III, Nissan Navara III

Nissan przez lata starał się unowocześnić tą wiekową konstrukcję. Niestety, raczej z marnym skutkiem, bo silnik od początku do końca sprawiał wiele problemów. Przegrzewał się, padały turbosprężarki, wtryskiwacze podawały zbyt wiele paliwa doprowadzając do wypalenia dziury w tłokach, aż wreszcie pękały głowice, zacierały panewki i dochodziło do urwania korbowodu. Wymiana silnika nie rozwiązywała problemu na długo, bo awarie powracały już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. Dlatego też właściciele terenowych Nissanów ostatecznie woleli zamontować inny, nawet słabszy silnik, niż non stop inwestować w tę kłopotliwą konstrukcję.

Renault 1.5/1.9 dCi

Występowanie: Renault Clio II/III, Renault Megane II, Renault Scenic II, Renault Laguna II, Renault Espace IV, Nissan Micra K12, Nissan Almera N16, Nissan Primera P13, Nissan Qashqai I, Nissan Note I, Nissan Tiida, Dacia Logan I, Dacia Sandero I

Obydwie opracowane przez Renault i Nissana jednostki trapi wspólny problem zacierania na panewkach. Dochodziło do niego nawet przy przebiegach rzędu 100 tys. km, stąd wiele samochodów ma już za sobą wymianę wadliwego silnika. W słabszym 1.5 dCi dochodzą do tego awaryjne wtryskiwacze firmy Delphi: konieczność wymiany lub regeneracji zwiastuje nierówna praca na biegu jałowym czy też szarpanie podczas nabierania prędkości. W 2005 r. producent zaczął stosować bez wątpienia trwalsze wtryskiwacze Siemensa i skala kłopotów znacznie spadła. Z kolei słabym punktem 1.9 dCi na długo pozostały turbosprężarki, wymagające interwencji już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów.. Jeśli już kupować Renault/Nissana/Dacię z powyższymi silnikami, to tylko te z udokumentowanymi wymianami wspomnianych elementów, ewentualnie poprawione wersje po 2010 r. Później pozostaje nic innego jak regularna wymiana oleju nawet co 10 tys. km: tylko wtedy uda nam się maksymalnie wydłużyć żywotność tych jednostek napędowych.

Subaru 2.0 Boxer Diesel

Występowanie: Subaru Legacy IV, Subaru Outback III, Subaru Forester III, Subaru Impreza III

Subaru nie byłoby sobą, gdyby nie postanowiło opracować autorskiej jednostki wysokoprężnej z przeciwsobnym układem cylindrów. Turbodiesel w układzie boxer zasilił gamy silnikowe niemal wszystkich modeli Subaru. Początkowo tą wyjątkową konstrukcję nie można było zaliczyć do niezawodnych. Odnotowano wiele przypadków pękania wału korbowego lub bloku i zatarć na panewkach, kłopotliwe bywały również sprzęgła z dwumasowymi kołami zamachowymi. W 2010 r. Subaru wprowadziło na rynek zmodernizowane wersje turbodiesli B4 i większość problemów zanikła, dlatego też część użytkowników zmagających się z awariami wczesnych diesli typu boxer wymienia je na nowsze, pozbawione wad jednostki. To nawet tańsze rozwiązanie od remontu polegającego na zamontowaniu fabrycznie nowego tzw. shortblocku („dołu” silnika). A na pewno lepiej rokujące na przyszłość.

Toyota 2.0/2.2 D-4D

Występowanie: Toyota Auris I, Toyota Avensis II, Toyota Avensis III, Toyota Corolla Verso II, Toyota Verso, Toyota RAV4 III, Lexus IS II

W wielu Toyotach jednostka 2.2 D-4D zyskiwała miano najmocniejszej (150-177 KM) i znacznie dynamiczniejszej od wolnossących wersji benzynowych. Niestety, na ich tle wypadała zupełnie blado pod kątem awaryjności. 2,2-litrowe silniki (oraz spokrewnione z nimi 2.0 D-4D) trapiły problemy z wżerami pojawiającymi się na aluminiowym bloku wokół tulei cylindrowych. Usterka objawiała się ubywającym płynem chłodniczym i kończyła wypaleniem uszczelki pod głowicą. Naprawa polegała na planowaniu bloku lub jego wymianie, a to wymagało wyjęcia silnika i poniesienia drogich kosztów robocizny. W odmianach oznaczonych D-CAT dochodzą do tego problemy z wadliwym systemem oczyszczania spalin, czyli najprościej mówiąc z filtrem DPF.

Volkswagen 2.0 TDI PD

Występowanie: Volkswagen Golf V, Volkswagen Golf Plus, Volkswagen Passat B6, Volkswagen Touran I, Volkswagen Caddy I, Volkswagen Sharan I, Seat Leon II, Seat Altea, Seat Toledo III, Seat Alhambra I, Skoda Octavia II, Audi A3 II, Audi A4 B7, Audi A6 C6, Mitsubishi Lancer VII, Mitsubishi Outlander II

Popularna jednostka Volkswagena miała wyjątkowo trudny „start”. Początkowe wersje otrzymały zasilanie wadliwymi pompowtryskiwaczami. Pół biedy, jeśli dało się je rozebrać i zregenerować – było to możliwe tylko w odmianach 140-konnych (w odmianach 170 KM montowano nierozbieralne elementy Siemensa). Ponadto w tych silnikach, ale odmianach 16-zaworowych, pękały głowice. W 8-zaworowych z kolei dochodziło do zatarć na panewkach. Powszechnie słyszało się też o awariach pompy oleju, zintegrowanej z modułem wałków wyrównoważających (w niektórych odmianach stosowano niezawodną pompę z 1.9 TDI). Efekt? Kolejna awaria, czyli zatarta turbosprężarka. Awaryjność niektórych wprowadzonych pod 2008 r. odmian 2.0 TDI PD (np. BSY, BKD, AZV) uległa poprawie, lecz najbezpieczniejszym rozwiązaniem pozostaje wybór silników z common rail, czyli 2.0 TDI CR (od 2008 r.).

Przewodnik po silnikach 2.0 TDI. Zobacz, które można kupić, a których się wystrzegać!

Volkswagen 5.0 V10 TDI

Występowanie: Volkswagen Touareg I, Volkswagen Phaeton

Na koniec przytoczymy prawdziwą rynkową ciekawostkę, mianowicie 10-cylindrową konstrukcję Volkswagena. Powstała ona wskutek połączenia ze sobą dwóch silników 2.5 R5, a co za tym idzie, posiada aż 10 wtryskiwaczy i 2 turbosprężarki. Nie trzeba zatem uświadamiać, ile będzie kosztować wymiana tych wszystkich komponentów. Poza tym silnik ma rozbudowany układ rozrządu oparty na kołach zębatych. Teoretycznie jest on bezobsługowy, w praktyce już po 100 tys. km trzeba było wymienić kompletny zestaw. Kolejny problem z 5.0 V10 TDI stanowi… jego szczelne „upakowanie” w komorze silnikowej, co zwiastuje wysokie koszty napraw nawet pozornie niedrogich elementów. Potężny moment obrotowy (750-850 Nm) z kolei dość szybko „rozprawiał się” z automatycznymi skrzyniami biegów.

Polecamy uwadze inne zestawienia najlepszych i najgorszych silników:

Najlepsze nowoczesne turbodiesle. Zainteresuj się nimi!

Najlepsze silniki benzynowe ostatnich 25 lat

Najgorsze silniki benzynowe. Wśród nich także jednostki starej daty!