Najgorsze silniki benzynowe

Wśród kierowców panuje przekonanie, że nowoczesne motory są nietrwałe i problematyczne. Tymczasem najgorsze silniki benzynowe to w dużej mierze także starsze jednostki!

Każde zestawienie najgorszych modeli samochodów, ich zawieszeń, skrzyń biegów czy silników jest obarczone marginesem błędu. Duży wpływ na trwałość pojazdu i jego elementów ma sposób eksploatacji czy serwisowania. Istotne są także oczekiwania kierowców. Nie każdemu musi przeszkadzać, że auto pali ponad 12 l/100 km, a jego konstrukcja nie pozwala na montaż instalacji LPG lub za coroczny serwis trzeba zapłacić ponad 1000 zł. To jednak skrajne przypadki.

Redakcja poleca: Najlepsze silniki benzynowe ostatnich 25 lat

Zdecydowana większość zmotoryzowanych oczekuje jak największego stopnia bezobsługowości silnika (idealnie, gdyby wymagał tylko okresowych wymian oleju…) oraz jego prostej budowy, która sprawi, że naprawy będą szybkie i tanie, a może nawet możliwe do przeprowadzenia we własnym zakresie. Przy poszukiwaniach używanego auta warto dobrze sprawdzić, jaka jednostka trafiła pod jego maskę. W niektórych przypadkach tylko pojedyncze litery w oznaczeniu różnią udany i trwały silnik od skomplikowanego czy trudniejszego w późniejszej odsprzedaży. Poniżej prezentujemy zestawienie jednostek, które nie mają już najlepszych notowań na rynku wtórnym.

Alfa Romeo 2.0 Twin Spark (1995-2010)

2.0 Twin Spark
Silnik 2.0 Twin Spark zapewnia dobre osiągi, ale jest wymagający w utrzymaniu. Niestety sprawiło to, że w wielu autach ta jednostka jest już zaniedbana.

Nawet miłośnicy marki mają umiarkowanie dobre zdanie na temat silnika 2.0 Twin Spark. Lubią jego brzmienie i dynamikę, jednak na forach nie brakuje informacji o uszkodzonych wariatorach faz rozrządu, przedwcześnie zerwanych paskach rozrządu czy zatarciach na panewkach. Technologia Twin Spark oznacza użycie dwóch świec na cylinder. To z kolei potęguje wydatki serwisowe. Teoretycznie powinny być stosowane świece platynowe (wymiana co ok. 100 tys. km). Komplet kosztuje jednak w granicach 500 zł (a świece z ASO ponad 100 zł/szt.). W obliczu tych faktów przestaje dziwić, że w wielu modelach Alfy Romeo najbardziej polecany jest świetny diesel 1.9 lub późniejszy 2.0.

Aktualizacja: Warto przy tym dodać, że problemy z rozrządem i wariatorem dotyczą nowszego silnika 2.0 16V Twin Spark. Starszy 2.0 8V TS, montowany do modeli 75, 155 i 164 różnił się od niego konstrukcyjnie i był trwalszy.

BMW 2.0 N45B20S (2006 r.)

BMW 320 si
Pokrywa wałka rozrządu z włókna węglowego nie kłamie – ten silnik naprawdę ma wyczynowe koneksje. Niestety rozczarowuje trwałością.

W historii BMW nie brakuje doskonałych jednostek, jak i silników spalających duże ilości oleju (chociażby jednostki M54). Jednym z najbardziej nieudanych motorów jest jednak dwulitrowy i montowany wyłącznie do BMW serii 3 E90 silnik N45B20S. Trafiał on wyłącznie do limitowanej wersji 320si, która była bazą homologacyjną do budowy samochodu do wyścigów WTCC. Silnik ma niezbyt trwałe pierścienie tłokowe. Najwięcej problemów sprawia jednak aluminiowa gładź cylindrów, która najpierw pęka, a później zaczyna się łuszczyć. W niektórych silnikach dochodziło do tego jeszcze w okresie gwarancyjnym i przebiegach 80-120 tys. km. Informacja o wymianie silnika znacząco podnosi wartość używanego BMW 320si.

Fiat 1.8 (1995-2006)

Fiat 1.8
W przeciwieństwie do słabszych jednostek Fiata, mocniejszy 1.8 16V wymaga już troski serwisowej i nie jest przy tym specjalnie trwały.

Włoskie silniki należą do najlepszych na rynku. Nie można tego jednak powiedzieć o fiatowskim 1.8 16V, który trafiał m.in. do Punto HGT, Barchetty czy modelu Coupe. Silnik potrafi spalać duże ilości oleju, ma zawodny wariator faz rozrządu, niezbyt trwałe panewki oraz podatną na wypalanie uszczelkę pod głowicą. Rzadkie nie są także rozległe wycieki oleju. Ograniczona wartość pojazdów z silnikami 1.8 sprawia, że mało kto decyduje się już na kompleksowe naprawy.

Ford 1.3 (1995-2002)

Ford 1.3 OHV
Silniki Endura-E nie zasługują na polecenie. Wybierając Forda, warto poszukać nowszego egzemplarza z nowocześniejszą jednostką – opracowane przez Yamahę są doskonałe.

Rozwijany od końca lat 50. silnik Kent w ostatniej ewolucji był znany jako Endura-E, która trafiała do modeli Ka, Fiesta oraz Escort. Silnikowi brakuje mocy, zużycie paliwa jest duże, rozrząd z umieszczonym w bloku wałkiem hałasuje, a duże wycieki oleju mogą utrudnić zaliczenie badania technicznego. Silnik jest prosty i tani w naprawach, jednak obecnie ceny Fordów z nim pod maską są tak niskie, a ich nadwozia tak mocno skorodowane, że trudno już planować coś więcej niż tylko doraźne usuwanie największych problemów.

Ford 1.8 Duratec SCi (2003-2007)

Ford 1.8 SCi
Silnik 1.8 SCi był stosowany tylko w Mondeo III. Nikt nie poszukuje tej jednostki na rynku wtórnym. Jest ona też niezbyt znana mechanikom.

Punktem wyjścia do stworzenia jednostki 1.8 SCi był solidny motor Mazdy z rodziny L. 130-konny silnik trafił wyłącznie do Mondeo III. W efekcie jest mało znany mechanikom, przeciętnie zaopatrzony w części zamienne – a psuje się w nim np. wysokociśnieniowa pompa paliwa. W przypadku poważniejszej awarii trudno będzie także o zakup używanego silnika. Z powodu bezpośredniego wtrysku jednostki nie sposób wyposażyć w instalację LPG. Silnik nie cieszy się też dobrą opinią na rynku wtórnym, więc obniża wartość Mondeo i utrudnia jego odsprzedaż.

Opel 1.0 Ecotec

Silnik 1.0 Ecotec
Trzycylindrowe jednostki Opla nie zasługują na zainteresowanie. Lepiej kupić większy i mocniejszy silnik 1.2 lub 1.4. Komfort eksploatacji będzie wyższy, a zużycie paliwa praktycznie takie samo.

Silniki Opla są cenione za żywotność, niezła kulturę pracy i dobrą współpracę z instalacjami LPG. Jednak trudno komukolwiek polecać montowaną do Corsy i innych mniejszych modeli jednostkę 1.0 Ecotec. Trzycylindrowy silnik ma niską kulturę pracy i szybko zużywający się rozrząd. Jest na tyle ospały, że poza miastem nie sposób myśleć o wyprzedzaniu czy skorzystaniu z lewego pasa autostrady. Zużycie paliwa nie odstaje przy tym od obserwowanego w jednostkach 1.2/1.4.

Nissan 1.5/1.8 (1999-2006)

Nissan 1.5/1.8
Jeżeli kierowca pamięta o konieczności sprawdzania oleju, silniki 1.5/1.8 będą jeździły długo, paląc jednak środek smarny w tempie ponad 1 l/1000 km.

Japońskie silniki słyną z ponadprzeciętnej trwałości, a powszechnie stosowane łańcuchy rozrządu ograniczają ilość czynności serwisowych. Właściwie można to samo powiedzieć o silnikach Nissana o pojemności 1,5 lub 1,8 litra z rodziny QG. Niestety z powodu podatnych na zużycie pierścieni tłokowych irytują one kierowców nieumiarkowanym zapotrzebowaniem na olej. Nawet w delikatnie eksploatowanych samochodach tempo jego zużycia przekracza 1,0, a czasem nawet 1,5 l/1000 km! Miska olejowa mieści niecałe 3 litry, więc o zatarcie silnika jest naprawdę łatwo. W okresie gwarancyjnym jednostki były wymieniane na nowe. Poza tym niewiele można już zrobić. Naprawa kosztująca ponad 3000 zł jest już nieopłacalna, używany silnik także najprawdopodobniej też będzie palił olej.

Skoda 1.4 MPI (1999-2003)

Skoda 1.4 MPI
Zarówno Fabia, jak i Octavia były dostępne z silnikami 1.4 16V oraz 1.4 8V (z dopiskiem MPi). Polecamy nowocześniejszy silnik.

Stosowany w pierwszych generacjach Fabii i Octavii silnik 1.4 MPI nie jest konstrukcją Volkswagena, tylko modernizowanym od dziesięcioleci silnikiem Skody z aluminiowym blokiem i wałkiem rozrządu w kadłubie. Na przełomie wieków była to już archaiczna jednostka, która zapewniała gorsze osiągi od niemieckiego 1.4, a paliła tyle, co 1.6. Silnik jest jednak mniej trwały od niemieckich – dość szybko pojawiają się wycieki oleju, wzorem trwałości nie są cewki. Pocieszająca jest prosta konstrukcja i wynikająca niej łatwość napraw. Warto szukać jednak mocniejszych silników.

Toyota 1.8 VVT-i (1999-2007)

Silnik 1.8 VVT-i
Szukając Toyoty z silnikiem 1.8 VVT-i, warto skupić się na najmłodszych egzemplarzach i spróbować ustalić, czy dane auto miało przeprowadzoną akcję serwisową lub wymieniony silnik, a przynajmniej zapytać właściciela, jak wygląda kwestia spalania oleju.

Znana i stosowana w wielu modelach Toyoty jednostka 1.8 VVT-i ma kilka przypadłości. Jedną z nich są zacierające się panewki – problem jest szczególnie częsty w ostatniej generacji Celiki. Jego źródłem zwykle jest niedostateczne smarowanie. Silnik 1.8 VVT-i potrafi bowiem palić olej w tempie przekraczającym 1 l/1000 km (szczególnie w autach sprzed 2005 r.). Problem, który jest następstwem źle zaprojektowanych pierścieni tłokowych i otworów w rowkach na pierścienie był usuwany w ramach akcji serwisowej. Można go też rozwiązać poprzez naprawę, która wymaga jednak rozbiórki silnika.

Volkswagen 1.4/1.6 FSI (2001-2008)

silnik 1.4/1.6 FSI
Poza silnikiem 1.4 FSI Volkswagen oferował także jednostkę 1.6 FSI – bardziej popularną, ale równie problematyczną i umiarkowanie cenioną przez rynek wtórny.

W ofercie grupy Volkswagena znajdowały się modele z trwałymi, oszczędnymi przy spokojnej jeździe i możliwymi do wyposażenia w instalację gazową silniki 1.4 8/16V oraz 1.6 8/16V. W pierwszych latach XXI wieku koncern postanowił zaproponować klientom oszczędniejsze silniki – w zależności od modelu (m.in. Golf IV/V, Octavia II, Polo IV, Audi A2) były to 1.4 FSI lub 1.6 FSI. Rozwijały taką samą moc lub wyższą niż starsze jednostki, zużywając przy tym ok. 0,5 l/100 km mniej. W rzeczywistych warunkach oszczędności nie zawsze były równie duże, a silników nie można wyposażyć w instalację gazową. Mankamentem są odkładające się w układzie dolotowym i na zaworach osady (nie są zmywane przez paliwo), awaryjne i drogie czujniki oraz łańcuchy rozrządu, które w silnikach z początku produkcji nie są szczególnie trwałe. W efekcie naprawa zamiast kilkuset złotych (jak silników z pośrednim wtryskiem) może pochłonąć nawet kilka tysięcy.

Zobacz też: Najlepsze nowoczesne diesle

Nie są to oczywiście jedyne silniki benzynowe, na które trzeba uważać. Jednostkami podwyższonego ryzyka są też m.in. 2.0 HPi z bezpośrednim wtryskiem koncernu PSA, 2.0 IDE z podobnym zasilaniem od Renault czy Wankel Mazdy z modelu RX-8.

Oceny czytelników
[Głosów: 8 Średnia: 3.8]

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here