Popularny turbodiesel Volkswagena ma doskonałe osiągi i niedużo pali, ale potrafi napsuć krwi użytkownikom. Których wersji silnika 2.0 TDI lepiej się wystrzegać, a które można polecić?
Awaryjność silnika 2.0 TDI montowanego w samochodach koncernu VAG jest tematem poruszanym nie od dziś. Powstało tyle wersji tej jednostki, że potencjalni kupujący dopytują się na forach, która z nich nie jest obarczona ryzykiem poważnej awarii. Co ciekawe, czasami usterkowość silnika jest zależna od modelu, w którym jest zamontowany – różni się on wtedy zastosowanym osprzętem. Kluczem do rozpoznania jednostki jest jego weryfikacja za pomocą kodu. Znajdziemy go m.in. na naklejce we wnęce na koło zapasowe. Powinien on również znajdować się w książce serwisowej.
Które wersje silników 2.0 TDI są awaryjne?
Zasadniczo silniki 2.0 TDI można podzielić na trzy kategorie: najgorsze, godne uwagi i polecane. Najbardziej awaryjne są jednostki wyprodukowane przed 2008 rokiem, montowane w samochodach klasy średniej – mają one pompę oleju o wadliwej konstrukcji, przez silnik traci smarowanie i zaciera się turbosprężarka, a ostatecznie także wał korbowy. Oprócz tego nasilały się przypadki pęknięcia głowic w wersjach 16V. Producent szybko zmodernizował te elementy, bo prawdopodobnie już w 2008 roku i problemy ustały. Do innych awarii 2.0 TDI należą zacierające się panewki i usterki pompowtryskiwaczy. Dokładniej opiszemy je w dalszej części materiału.
Najstarsze odmiany 2.0 TDI często mają za sobą remont lub zostały zamienione na nowszy, mniej awaryjny typ jednostki. Głównym winowajcą, bezpośrednio odpowiedzialnym za fatalną opinię o tym silniku, jest pompa oleju, zintegrowana z modułem wałków wyrównoważających. 2.0 TDI z tą pompą montowano w samochodach klasy średniej, m.in. w Volkswagenie Passacie B6, Audi A4 B7 i Audi A6 C6. W kompaktach stosowano niezawodną pompę z 1.9 TDI. Volkswagen montował obie pompy w różnych autach do ok. 2010 roku, później ze względu na ograniczenie wibracji silnika całkowicie zrezygnował z tej starszej, niezawodnej. Z czasem pompę ulepszono, ale i tak oglądając każdy samochód z 2.0 TDI (nawet z common rail) warto sprawdzić jej stan.
2.0 TDI do 2008 r. – uwaga na głowice i pompowtryskiwacze!
Inną poważną awarią tej jednostki są pękające głowice w wersjach 16-zaworowych. Volkswagen podobno zniwelował ten problem w 2008 roku. Co ciekawe, odmiany 8-zaworowe są całkowicie pozbawione tego defektu. Lubią się w nich za to zacierać panewki (nie mają zamków). Ostatnimi wadliwymi elementami są pompowtryskiwacze. Nie grzeszą trwałością, ale w wersjach 140-konnych da się je rozebrać i zregenerować. Jest to niemożliwe w silnikach 170-konnych – tam montowano problematyczne pompowtryskiwacze Siemensa i pozostaje tylko ich całkowita wymiana.
Przykładowy model: Audi A6 C6
Warunkowo polecana wersja – 2.0 TDI do 2010 r.
Przykładowe kody: AZV, BKD, BMM, BUY, BMN, BGV
W tych silnikach ryzyko pęknięcia głowicy w odmianach 16-zaworowych (BSY, BKD, AZV) jest znacznie mniejsze, a wymiana jej na fabrycznie nowy zamiennik zapewni względnie spokojną eksploatację. Wersje 8V (BMM, BGV) nadal jednak trapią problemy z panewkami, a warianty 170-konne – z pompowtryskiwaczami. Nie da się ich zregenerować.
Przykładowy model: Skoda Octavia II
Polecana wersja – 2.0 TDI po 2008 r. z CR (common rail)
Przykładowe kody: bez znaczenia. Polecamy wszystkie silniki z common rail.
Wprowadzenie nowego rodzaju zasilania wyeliminowało większość problemów znanych ze starszych wersji jednostki 2.0 TDI. Nie pękają już w nich głowice i odeszły w niepamięć problemy z pompowtryskiwaczami. Zastosowano przeprojektowaną pompę oleju ze wzmocnionym trzpieniem, dzięki czemu osiągnięto odpowiednie smarowanie i zlikwidowano ryzyko zatarcia turbosprężarki lub wału korbowego. Stan pompy warto sprawdzić po przekroczeniu 200 tys. km i wymieniać trzpień co 150 tys. km.
Przykładowy model: Volkswagen Passat B7
Jak naprawić silnik 2.0 TDI?
awarie pompy oleju
Początkowo w 2.0 TDI producent montował pompy oleju napędzane za pomocą łańcucha. Dość szybko okazało się, że ten element nie grzeszy trwałością. Wymiana lub regeneracja całego zestawu nie ma sensu – jest droga (ok. 1500 zł) i pomoże na krótką metę. Lepiej zmodernizować pompę, stosując fabryczny zestaw zastępujący łańcuch z napinaczami nowym rozwiązaniem, czyli zazębieniem stałym. Taka operacja będzie kosztować kilka tysięcy złotych, dlatego lepiej poszukać całej zregenerowanej pompy w nowym rodzajem napędu. Jej koszt wraz z robocizną wyniesie ok. 2 tys. złotych.
Tak wygląda pompa olejowa nowszego typu, z zazębieniem stałym zamiast łańcucha.
W pompach z wałkami wyrównoważającymi można też pokusić się o regenerację napędu. Jeśli gniazdo na wałku wyrobi się, trzpień (ołówek) przestaje napędzać pompę olejową i silnik traci smarowanie. Rozwiercenie i wstawienie nowego gniazda w wałku oraz wymiana trzpienia na dłuższy powinno rozwiązać problem. Koszt: 550-800 zł. Ewentualnie można rozważyć wymianę pompy na typ wolny od wad, czyli bez modułu wałków wyrównoważających. Wtedy najczęściej stosuje się pompę z 1.9 TDI lub ulepszonych 2.0 TDI. To rozwiązanie pogarsza jednak kulturę pracy silnika i zmniejsza ciśnienie oleju.
Przypominający ołówek trzpień z czasem wyrabia się, podobnie jak gniazdo, w którym jest osadzony. W efekcie pompa przestaje pracować, a silnik traci smarowanie.
pękanie głowicy
Ta usterka często dotyka 16-zaworowe jednostki 2.0 TDI PD – zarówno te najgorsze, jak i warunkowo polecane. Głowicy nie opłaca się naprawiać, bo uszkodzenie może pojawić się w innym miejscu. Najlepiej wymienić całą na nowy zamiennik – o dziwo są one bardzo dobrej jakości i potem już nie pękają. To naprawa kosztowna (2,5 tys. złotych + drugie tyle robocizna), ale dająca wręcz stuprocentową skuteczność.
usterki pompowtryskiwaczy
Problem dotyczy zwłaszcza odmian 170-konnych. Volkswagen stosował w nich najczęściej pompowtryskiwacze firmy Siemens, których nie można zregenerować: pozostałe wersje mają rozbieralne pompowtryskiwacze Boscha. Na szczęście niektóre firmy potrafią zregenerować cewki w Siemensach, co uchroni przed awarią w trasie. Nowe pompowtryskiwacze kosztują 1500 zł/sztuka.
Czyszczeniu podlegają wszystkie rodzaje pompowtryskiwaczy w 2.0 TDI, ale regeneracji – tylko te od Boscha, stosowane w odmianach słabszych niż 170 KM.
2.0 TDI: naprawić, albo… wymienić
Jeśli nasz samochód jest wyposażony w jednostkę 2.0 TDI PD o oznaczeniu BPW, to ma pompę oleju napędzają awaryjnym łańcuchem i korbowody bez zamków, przez co z czasem dochodzi do zatarcia panewek. Naprawa takiego silnika jest nieopłacalna, dlatego lepiej rozejrzeć się za wymianą go na inny, z przerobioną pompą oleju (bez wałków) i korbowodami z panewkami mającymi zamki. Silnik bez osprzętu kosztuje ok. 1500-2000 złotych i nawet ze zmienionym osprzętem idealnie wejdzie w miejsce starego.
Silniki 2.0 TDI – podsumowanie
Volkswagen uporał się z awariami trapiącymi jego silnik i jeśli samochód z jednostką 2.0 TDI ma zasilanie common rail, można rozważyć jego zakup. Poprawa konstrukcji głowicy, panewek i pompy oleju stawia w lepszym świetle także silniki z pompowtryskiwaczami, wyprodukowane po 2008 roku (m.in. typ BKD). Lepiej unikać silników sprzed 2008 roku, w których pękają głowice. Przed zakupem warto dowiedzieć się, w jaki typ pompy olejowej wyposażony jest silnik.
Uwaga problem zacierających się pomp olejowych dotyczy także silników po 2008r CR, pod koniec 2009 nieco ulepszono pompę stosując dłuższy ołówek który wydłuża żywot pompy ale problem wycierania się nie jest w 100% rozwiązany. Druga rzecz to w silnikach po 2008r ulegają awari pompy wysokiego ciśnienia paliwa o czym autor w ogóle nie wspomniał, koszty naprawy mogą być jeszcze większe niż naprawa pompy oleju.Zatarta pompa wysokiego ciśnienia potrafi uszkodzić wtryski, pompkę paliwa i zanieczyścić cały układ paliwowy opiłkami metalu (przewody,bak itd) koszt nawet 5tys złotych. Dotyczy to wszystkich silników 2.0 CR po 2008r nawet tych nowszych po 2014r. Polecam wpisać w wyszukiwarkę „pompa wysokiego ciśnienia 2.0 tdi opiłki”.
potwierdzam, dokładnie spotkało mnie to w seacie exeo 2.0 TDI CR z 2009r przy 160 000 km przebiegu. Zatarta pompa wysokiego ciśnienia i problemy z wtryskami. ASO same części wyceniła na prawie 6000 zł netto. Na szczęście udało się to naprawić poza ASO…
Generalnie duzo w tym artykule jest prawdy, ale to ze panewki sie wycieraja i obracaja nie wynika z tego, ze nie maja zamka. Zamek byl stosowany po to, aby idealnie ustalic panewke na swoim miejscu. Utrzymywanie panewki na swoim miejscu wynika z konstrukcji korbowodu i spasowania. To czy ma zamek lub go nie ma nie wplywa na ich zuzycie.
Mam Audi A6 C6 2006 rok silnik 2.0 TDI 16V 140 km Kod silnika BRE przebieg 240 tys km , od nowości w rodzinie , jedyną awarią było wyrobienie się trzpienia napędu pompy olejowej , trzpień sprawdzony profilaktycznie co zapobiegło większej awarii . Z głowicą wtryskiwaczami czy kołem dwu masowym nie było problemu , olej i filtry wymieniane regularnie co 10 tys ,a nie co 30 tys jak robi większość . Najważniejsze że silnik nie był poddany chip tuningowi , i pewnie dzięki temu nie uległy uszkodzeniu elementy takie jak głowica czy koło dwu masowe , regularna wymiana filtra paliwa i oleju zapobiegła też pozostałym uszkodzeniom np wtryskiwaczy czy wałków rozrządu . Jak się dba tak się ma .
Mam Audi A6 C6 2008 rok silnik 2.0 TDI 16V 140 km Kod silnika BRE przebieg na chwilę obecną 250 tys km, wstawiona zregenerowana i poprawiona pompa oleju, zaślepiony EGR, usunięty DPF i wyprogramowany, wyprogramowane klapy wirowe. Autko chodzi jak złoto, oczywiście wymiana filtrów i oleju co 10 tyś.
Dokładnie jak dbasz tak masz.
A co mają zamki do obracających się panewek? Ciekawe czy autor wie co to jest i do czego służą zamki w panewkach. Myślę że nie. Zamki nie służą do zabezpieczenia ich przed obróceniem się( kolejny mit z internetu) a do a wskazanie właściwego miejsca osadzenia przy niesymetrycznym ich wykonaniu (np. gdy w jednej z nich jest wykonany otwór lub kanał olejowy). Ale zeby to wiedzieć trzeba mieć podstawową wiedzę . Niestety obecnie artykuły piszą laicy a nie mechanicy.
Uwaga problem zacierających się pomp olejowych dotyczy także silników po 2008r CR, pod koniec 2009 nieco ulepszono pompę stosując dłuższy ołówek który wydłuża żywot pompy ale problem wycierania się nie jest w 100% rozwiązany. Druga rzecz to w silnikach po 2008r ulegają awari pompy wysokiego ciśnienia paliwa o czym autor w ogóle nie wspomniał, koszty naprawy mogą być jeszcze większe niż naprawa pompy oleju.Zatarta pompa wysokiego ciśnienia potrafi uszkodzić wtryski, pompkę paliwa i zanieczyścić cały układ paliwowy opiłkami metalu (przewody,bak itd) koszt nawet 5tys złotych. Dotyczy to wszystkich silników 2.0 CR po 2008r nawet tych nowszych po 2014r. Polecam wpisać w wyszukiwarkę „pompa wysokiego ciśnienia 2.0 tdi opiłki”.
potwierdzam, dokładnie spotkało mnie to w seacie exeo 2.0 TDI CR z 2009r przy 160 000 km przebiegu. Zatarta pompa wysokiego ciśnienia i problemy z wtryskami. ASO same części wyceniła na prawie 6000 zł netto. Na szczęście udało się to naprawić poza ASO…
A co z klapami wirowymi
Ktoś o nich zapomniał?
Ogólnie wszystkie silniki syf wielki
Sama prawda! Jak brać to tylko 3.0
Generalnie duzo w tym artykule jest prawdy, ale to ze panewki sie wycieraja i obracaja nie wynika z tego, ze nie maja zamka. Zamek byl stosowany po to, aby idealnie ustalic panewke na swoim miejscu. Utrzymywanie panewki na swoim miejscu wynika z konstrukcji korbowodu i spasowania. To czy ma zamek lub go nie ma nie wplywa na ich zuzycie.
Ja mam A6 z 2008 roku kod BRE. Obecnie ma przejechane 340tyś km i wszystko jest ok.
Mam Audi A6 C6 2006 rok silnik 2.0 TDI 16V 140 km Kod silnika BRE przebieg 240 tys km , od nowości w rodzinie , jedyną awarią było wyrobienie się trzpienia napędu pompy olejowej , trzpień sprawdzony profilaktycznie co zapobiegło większej awarii . Z głowicą wtryskiwaczami czy kołem dwu masowym nie było problemu , olej i filtry wymieniane regularnie co 10 tys ,a nie co 30 tys jak robi większość . Najważniejsze że silnik nie był poddany chip tuningowi , i pewnie dzięki temu nie uległy uszkodzeniu elementy takie jak głowica czy koło dwu masowe , regularna wymiana filtra paliwa i oleju zapobiegła też pozostałym uszkodzeniom np wtryskiwaczy czy wałków rozrządu . Jak się dba tak się ma .
Mam Audi A6 C6 2008 rok silnik 2.0 TDI 16V 140 km Kod silnika BRE przebieg na chwilę obecną 250 tys km, wstawiona zregenerowana i poprawiona pompa oleju, zaślepiony EGR, usunięty DPF i wyprogramowany, wyprogramowane klapy wirowe. Autko chodzi jak złoto, oczywiście wymiana filtrów i oleju co 10 tyś.
Dokładnie jak dbasz tak masz.
Sprzedajesz i szukasz frajera?
Mózg sobie jeszcze wytnij… a nie wróć – nie ma tam już co wycinać….
Ropa tylko do traktora
A co mają zamki do obracających się panewek? Ciekawe czy autor wie co to jest i do czego służą zamki w panewkach. Myślę że nie. Zamki nie służą do zabezpieczenia ich przed obróceniem się( kolejny mit z internetu) a do a wskazanie właściwego miejsca osadzenia przy niesymetrycznym ich wykonaniu (np. gdy w jednej z nich jest wykonany otwór lub kanał olejowy). Ale zeby to wiedzieć trzeba mieć podstawową wiedzę . Niestety obecnie artykuły piszą laicy a nie mechanicy.
Pierdolę to, lepsza benzynka w gazie
Benzyna tfsi??? Nie rozsmieszak. Wiekszeho gow.. a nie wyprodukowamo
Które silniki diesla Audi są obecnie polecane? Zastanawiam się nad A4 B8 z 2.0 TDI CR o mocy 136 KM, rocznik 2014.