silnik 1.8T

Przez ostatnie ćwierć wieku założenia konstrukcyjne jednostek napędowych szybko ewoluowały. Jakie są najlepsze silniki benzynowe tego okresu?

Silniki benzynowe były podstawowym źródłem napędu samochodów osobowych do lat 80. Później systematycznie rósł udział jednostek wysokoprężnych. Boom na diesle wybuchł po wprowadzeniu zasilania Common Rail, a od 2005 r. były one częściej zamawiane od silników benzynowych. Obecnie szala znów przechyla się na stronę benzyniaków. Dzięki downsizingowi stały się bardziej oszczędne i deklasują wysilone diesle także czystością spalin, które wymagają stosowania coraz droższego osprzętu.

Najlepsze silniki benzynowe – stare czy nowe?

W latach 90. turbodoładowane silniki benzynowe wciąż były rzadkością zarezerwowaną dla usportowionych wersji. Szybko rosła natomiast liczba jednostek z głowicami posiadającymi cztery zawory na cylinder, a czasem również systemy zmiennych faz rozrządu, które ułatwiały uzyskiwanie wysokich mocy. Wolnossące silniki z tego okresu zwykle miały liniową charakterystykę, a ich zapał do pracy rósł wraz z obrotami. Wytrzymałość przy odpowiedniej dbałości serwisowej była wysoka.

Prawdziwy przełom nastąpił w latach 2005-2009, kiedy wchodziły normy emisji Euro IV i Euro V, a wraz z nimi konieczne stało się stosowanie m.in. system recyrkulacji spalin EGR, który obniżał ilość emitowanych tlenków azotu. Systematycznie rosła popularność jednostek z bezpośrednim wtryskiem paliwa, który ułatwiał zmniejszenie spalania – wymaganego, by dana marka wpisywała się w oczekiwania dot. średniej emisji dwutlenku węgla dla gamy pojazdów. Niestety nie wszystkie nowe rozwiązania okazały się sukcesem z punktu widzenia trwałości. Szczególnie pierwsze motory z bezpośrednim wtryskiem (np. 1.4/1.6/2.0 FSI grupy Volkswagena) miały problem z odkładaniem się nagaru w układzie dolotowym.

Redakcja poleca:
Diesle wysokiego ryzyka – ich naprawy pochłoną fortunę
Jak prędkość wpływa na zużycie paliwa?
Ile można przejechać na rezerwie?

Po 2010 r. praktycznie każdy silnik nowej generacji był już wyposażony w turbodoładowanie, wtrysk bezpośredni oraz inteligentne pompy cieczy/oleju, czyli pakiet rozwiązań usprawniających rozgrzewanie się silnika, obniżających opory towarzyszące jego pracy i zmniejszające zużycie paliwa. Kolejnym znakiem czasów było rozpowszechnianie się technologii bezpośredniego wtrysku paliwa. To rozwiązanie pozwoliło podnieść ciśnienie spalania przy zachowaniu niskich wymagań odnośnie liczby oktanowej paliwa. Efektem tego była kilkunastoprocentowa poprawa ekonomiczności (wg firmy Bosch o 12%) bez ujemnego wpływu na osiągi. O ile wcześniej niektórzy producenci eksperymentowali z wtryskiem bezpośrednim w benzyniakach (np. Mitsubishi, Renault), o tyle w tej dekadzie rozwiązanie to zaczęła wprowadzać większość firm. W drugiej połowie dekady rozpowszechniać się zaczął downsizing pierwszego stopnia, a więc – w przypadku popularnych silników – bez zmniejszania liczby cylindrów. Downsizing, połączony zwykle z wprowadzeniem turbodoładowania, pozwolił na obniżenie zużycia paliwa o kilkanaście procent.

Które silniki wyróżniają się solidnością i zasługują na szczególną rekomendację? Zdania kierowców i ekspertów są oczywiście podzielone. W naszym zestawieniu spróbowaliśmy ująć silniki popularne, o udanej charakterystyce i wytrzymujące duże przebiegi.

Saab 2.3 B23
Występowanie: Saab 900, 9000, 9-3, 9-5

Lata produkcji: 1990-2010
Pojemność: 2290 cm³
Moc maks.: 150-260 KM
Trwałość: około 600 tys. km

Główne cechy konstrukcyjne:
– żeliwny blok
– rozrząd łańcuchowy
– 16 zaworów
– dwa wałki wyrównoważające

Własny, pozbawiony rozwiązań koncernu General Motors silnik Saaba występował w wersji wolnossącej oraz doładowanej – niskim lub wysokim ciśnieniem. Silnik jest bliźniakiem dwulitrowej jednostki B20. W wersjach z turbo zachwyca podatnością na tuning, z czego korzystał zresztą Saab, tworząc sportowe wersje samochodów (Aero, Viggen). Największym mankamentem jednostki jest kaseta zapłonowa – zespół cewek mocowany u góry silnika. Nie służy jej LPG. Za nową kasetę trzeba zapłacić ponad 800 zł. Podczas eksploatacji warto interesować się drożnością układu odpowietrzenia skrzyni korbowej. Zatkana odma może doprowadzić do zatarcia silnika. Bliskim krewnym silnika 2.3 B23 jest dwulitrowa jednostka B20. Ma takie same wady i zalety jak większy motor.

Subaru EJ20/EJ205
Występowanie: Subaru Forester, Legacy, Impreza

Lata produkcji: 1989-2006
Pojemność: 1994 cm³
Moc maks.: 115-275 KM
Trwałość: około 450 tys. km

Główne cechy konstrukcyjne:
– aluminiowy blok
– układ cylindrów przeciwsobny (bokser)
– rozrząd paskowy
– pośredni wtrysk paliwa

Kultowy bokser Subaru pięknie brzmi i jest żywotny. W wolnossących wersjach okazuje się praktycznie niezniszczalny. Znacznie wcześniej kapitulują łożyska skrzyni biegów czy nadwozia trawione przez rdzę. Starsze motory EJ20, a także młodszy EJ205 występowały w wersjach z turbodoładowaniem – bardzo podatnych na tuning. Kto chce się cieszyć wysoką mocą, musi pogodzić się z ryzykiem uszkodzenia silnika, np. poprzez obrócenie panewki. Dotyczy to jednak prób podkręcania całkowicie seryjnych motorów. Jeżeli bokser zostanie wyposażony we wzmocnione podzespoły, nawet po tuningu może służyć długo. Pewnym problemem okazują się instalacje gazowe. Można je zamontować i po właściwym wystrojeniu cieszyć się niskimi rachunkami za paliwo, jednak w wersji Turbo problem pojawia się podczas regulacji luzu zaworowego – do przeprowadzenia tej operacji konieczne jest wyjęcie silnika z auta.

Fiat 1.2 FIRE
Występowanie: Fiat Marea, Siena, Bravo, Palio Weekend, Punto I, Punto II, 500

Lata produkcji: od 1993 r.
Pojemność: 1242 cm³
Moc maks.: 60-86 KM
Trwałość: około 300 tys. km

Główne cechy konstrukcyjne:
– żeliwny blok
– rozrząd paskowy
– 8 lub 16 zaworów
– wtrysk jednopunktowy (wersje SPI 60 KM) lub wielopunktowy (wersje MPI 75 KM oraz 16V)

Niewysilona jednostka słynie z łatwości napraw oraz trwałości – przy normalnej eksploatacji problemy z silnikiem 1.2 FIRE ograniczają się w zasadzie do wymian alternatora (ma podatną na pękanie obudowę), montowania nowych uszczelnień – na porządku dziennym są wycieki oleju. Przypadłością silnika jest podatność na zużywanie oleju. Przy obecnych wartościach pojazdów kapitalny remont nie ma ekonomicznego uzasadnienia. Jeżeli kierowca będzie na bieżąco uzupełniał olej, jego spalanie nie wpływa na żywotność silnika. Poza popularnym motorem 1.2 FIRE Fiat miał w ofercie także pokrewne mu 1.1/1.4 FIRE.

Volkswagen 1.8T
Występowanie: Audi A3, A4, A6, TT, Seat Ibiza, Leon, Exeo, Skoda Superb I, Octavia I, VW Bora, Passat B5, Polo GTI, Golf IV.

Lata produkcji: 1994-2010
Pojemność: 1781 cm³
Moc maks.: 150-240 KM
Trwałość: około 500 tys. km

Główne cechy konstrukcyjne:
– żeliwny blok
– rozrząd paskowy
– 20 zaworów
– turbodoładowanie
– indywidualne cewki zapłonowe

Bardzo popularny silnik, który trafił pod maski wielu modeli koncernu Volkswagena. Motor 1.8T w udany sposób łączy dynamikę, elastyczność i rozsądne spalanie, które w cyklu mieszanym mieści się w 10 l/100 km. Koszty eksploatacji można znacząco obniżyć, montując instalację gazową, z którą silnik 1.8 T doskonale współpracuje. Czasami ten fakt bywa przeceniany – kompletne zaniedbanie obsługi serwisowej prędzej czy później kończy się poważnymi problemami technicznymi.

BMW M52
Występowanie: BMW serii 3 E36/E46, serii 5 E39, serii 7 E38, Z3

Lata produkcji: 1994-2000
Pojemność: 1991-2793 cm³
Moc maks.: 150-193 KM
Trwałość: około 500 tys. km

Główne cechy konstrukcyjne:
– aluminiowy blok
– rozrząd łańcuchowy
– zmienne fazy rozrządu (Vanos)
– 24 zawory
– 6 cylindrów
– wtrysk wielopunktowy

Popularny i stosowany w wielu modelach BMW silnik jest trwały i dzielnie znosi nawet poważniejsze zaniedbania eksploatacyjne czy konieczność jazdy na LPG. Za najlepszą odmianę uchodzi najmocniejsza, 193-konna wersja M52B28TU o pojemności 2.8 l, która pojawiła się w gamie w 1998 r. Silniki M52 były dostępne też jako dwulitrówki (M52B20, 150 KM) i motory 2.5 (M52B25, 170 KM).

BMW M54
Występowanie: BMW serii 3 E46, serii 5 E39/E60, serii 7 E65, Z3, Z4, X3 E83, X5 E53

Lata produkcji: 2000-2006
Pojemność: 2171/2494/2979 cm³
Moc maks.: 170-231 KM
Trwałość: około 500 tys. km

Główne cechy konstrukcyjne:
– aluminiowy blok
– 24 zawory
– zmienne fazy rozrządu (dolot/wydech)
– wtrysk wielopunktowy

M54 to rodzina cieszących się dobrą renomą sześciocylindrowych silników BMW o pojemności 2.2, 2.5 oraz 3.0 litra. Najbardziej cenioną, a zarazem poszukiwaną jest 231-konna „trzylitrówka”. Wartość ma nie tylko samochód, ale również sam silnik – często przekładany z rozbitych aut do słabszych pojazdów. Powtarzającym się problemem silników M54 jest tendencja do spalania znacznych ilości oleju. Można ją ograniczyć poprzez wymianę lub czyszczenie odmy.

Citroen-Peugeot 1.6 TU5JP4
Występowanie: Citroen C3, C4, Xsara, Picasso, Peugeot 206, 207, 307, Citroen C2 VTS

Lata produkcji: 2000-2009
Pojemność: 1587 cm³
Moc maks.: 109-122 KM
Trwałość: około 500 tys. km

Główne cechy konstrukcyjne:
– blok żeliwny
– rozrząd paskowy
– 16 zaworów
– wtrysk wielopunktowy
– kolektor dolotowy z plastiku lub metalu

1.6 TU5JP4 to silnik cieszący się opinią „pancernego”. Nie szkodzi mu nawet montaż instalacji gazowej, a poważne awarie, przy zachowaniu minimum dbałości serwisowej, należą do rzadkości. W grę wchodzą przede wszystkim usterki osprzętu. Przy wysokich przebiegach silnik może zużywać większe ilości oleju. Jednostka jest często chwalona za kulturę pracy oraz charakterystykę – nie brakuje mu siły ciągu nawet przy niskich obrotach.

Audi 2.4 V6
Występowanie: Audi A4 B5/B6, A6 C5

Lata produkcji: 1997-2004
Pojemność: 2393 cm³
Moc maks.: 136-170 KM
Trwałość: około 500 tys. km

Główne cechy konstrukcyjne:
– żeliwny blok
– układ cylindrów V6
– 30 zaworów
– rozrząd paskowy
– wtrysk pośredni

Wolnossące 2.4 V6 z pośrednim wtryskiem jest ciekawą alternatywą dla jednostki 1.8T – silnik zapewnia podobne osiągi, ma zbliżoną trwałość i równie dobrze radzi sobie z koniecznością jazdy na LPG. Powtarzającą się przypadłością są ubytki oleju. Przedostaje się on do komór spalania przez uszczelniacze zaworowe lub wycieka z silnika, np. pod uszczelkami dekli głowicy. Decydując się na montaż gazu warto zadbać o właściwe wystrojenie instalacji oraz sprawność układu chłodzenia – głowica z pięcioma zaworami na cylinder jest wrażliwa na przegrzanie. Silnik 2.4 V6 uchodzi za znacznie bezpieczniejszy wybór od 3.0 V6, w którym relatywnie często dochodzi do pękania bloku.

Honda 2.0 i-VTEC K20A
Występowanie: Honda Civic VII, CR-V, FR-V, Accord VII

Lata produkcji: 2001-2011
Pojemność: 1998 cm³
Moc maks.: 150-200 KM
Trwałość: około 500 tys. km

Główne cechy konstrukcyjne:
– aluminiowy blok
– łańcuch rozrządu
– 16 zaworów
– zmienne fazy rozrządu i-VTEC

Honda słynie z udanych silników benzynowych, których konstrukcja – za sprawą systemu zmiennych faz zaworowych – pozwala na pogodzenie dynamiki z rozsądnym spalaniem. Z biegiem czasu charakterystyka pracy układu VTEC łagodniała. Silniki traciły ostrość działania na rzecz komfortu codziennej eksploatacji i wysokiej kultury pracy. Nie zmieniła się natomiast ich trwałość. Jeżeli cokolwiek nie domaga w napędzie Hondy, to są to najczęściej łożyska skrzyni biegów. Przy agresywnej jeździe w grę wchodzi także podwyższone zużycie oleju.

Ford 1.0 EcoBoost
Występowanie: Ford Fiesta, B-Max, C-Max, Focus III, Mondeo V

Lata produkcji: od 2012 r.
Pojemność: 998 cm³
Moc maks.: 100-125 KM
Trwałość: powyżej 250 tys. km

Główne cechy konstrukcyjne:
– żeliwny blok
– 3 cylindry
– mokry pasek rozrządu
– turbodoładowanie
– bezpośredni wtrysk paliwa

Wróżono, że to nie może się udać – mała, wysilona jednostka, która będzie montowana nawet do kompaktów czy vanów. A do tego z paskiem rozrządu, który za sprawą pracy w oleju ma być wymieniany co 240 tys. km lub 10 lat. Okazało się, że jednostka 1.0 EcoBoost doskonale znosi upływ kilometrów, a nawet próby tuningu. Wyciśnięcie z niej 140 KM wciąż nie oznacza mechanicznej śmierci silnika. Więcej na temat silnika 1.0 EcoBoost i opiniach na jego temat piszemy -> tutaj.

Renault 2.0 Turbo
Występowanie: Renault Laguna, Espace, VelSatis, Avantime, Megane RS

Lata produkcji: 2002-2016

Trwałość: około 500 tys. km
Pojemność: 1998 cm³
Moc maks.: 165-275 KM

Główne cechy konstrukcyjne:
– żeliwny blok
– rozrząd paskowy
– 16 zaworów
– przestawne fazy rozrządu VVT
– wtrysk wielopunktowy

Za sprawą wysokiego momentu obrotowego (nie mniej niż 270 Nm) silnik sprawdza się doskonale także w mniej wysilonych odmianach. Konstrukcja motoru była na tyle rozwojowa, że ostatnie, 275-konne ewolucje jednostki oznaczanej symbolem F4RT trafiły do Megane III RS, które było w ofercie do 2016 r. Co dla niektórych istotne, jednostka doskonale dogaduje się z instalacjami LPG, o co w przypadku nowoczesnych, turbodoładowanych silników nie zawsze jest łatwo.

Fiat 1.4 T-Jet
Abarth 500, Punto, 124 Spider, Alfa Romeo MiTo, Giulietta, Fiat 500, Grande Punto, Linea, Lancia Delta, Fiat Bravo

Lata produkcji: od 2007 r.
Trwałość: około 300 tys. km
Pojemność: 1368 cm³
Moc maks.: 105-190 KM

Główne cechy konstrukcyjne:
– blok żeliwny
– rozrząd paskowy
– 16 zaworów
– turbodoładowanie
– wtrysk wielopunktowy

Jeden z pierwszych, a zarazem najbardziej udanych silników w duchu downsizingu. Motor 1.4 T-Jet jest trwały, dobrze znosi upływ kilometrów, nie przeszkadzają mu poprawnie zamontowane instalacje LPG, a nawet próby tuningu – z których zresztą często korzystał Fiat, tworząc kolejne wersje Abartha 500/Punto. Więcej na temat silnika 1.4 T-Jet i opiniach na jego temat piszemy -> tutaj.

VW 1.0/1.2/1.4 TSI (EA211)
Występowanie: Audi A1, A3, Seat Ibiza IV, Leon III, Skoda Fabia III, Rapid, Octavia III, VW Polo V/VI, Golf VII, Passat B8, Tiguan II, Touran II

Lata produkcji: od 2011
Pojemność: 999/1197/1395 cm³
Moc maks.: 68-150 KM
Trwałość: pow. 250 tys. km

Główne cechy konstrukcyjne:
– blok aluminiowy
– rozrząd paskowy
– 16 zaworów
– bezpośredni wtrysk paliwa (1.0 MPI – pośredni)
– turbodoładowanie (1.0 MPI – wolnossący)

Dla wizerunku Volkswagena wprowadzenie w 2005 r. pierwszej odsłony benzynowego silnika 1.4 TSI (1390 ccm) z rodziny EA111 było poważnym ciosem – czytaj więcej o silniku 1.4 TSI EA111 W niektórych autach łańcuch rozrządu już po 80 tys. km przebiegu kwalifikował się do wymiany, za co poza ASO trzeba było zapłacić ok. 1000 zł. Podwójnie doładowane wersje (turbo+kompresor) o mocy powyżej 140 KM miały problemy z osprzętem. Niekiedy pękały w nich też tłoki. W oferowanych od 2012 r. zupełnie silnikach z rodziny EA211 – 1.0, 1.2 oraz 1.4 (1395 ccm, pasek rozrządu) udało się uporać ze wszystkimi mankamentami poprzedników. W efekcie są one dobrym wyborem. Tym bardziej, że optymalną charakterystykę i wysoką kulturę pracy łączą z niskim spalaniem przy rozsądnej jeździe. Czy silniki z rodziny EA211 będą długowieczne? Obecnie trudno wyrokować, bo samochody przejechały zwykle nie więcej niż 250 tys. km. Nie ulega natomiast wątpliwości, że poza 1.0 MPI nie nadają się do montażu instalacji LPG z racji obecności bezpośredniego wtrysku.

Ford 1.25/1.4/1.6/1.7
Występowanie: Fiesta, Fusion, Puma, Focus, C-Max, Mondeo

Lata produkcji: od 1996 r.
Moc maks.: 60-134 KM
Trwałość: ponad 400 tys. km

Należące do rodziny Sigma silniki nowej generacji Ford opracował we współpracy z Yamahą. Jednostki o pojemnościach 1.25/1.4/1.6 montowano do wielu modeli koncernu i systematycznie rozwijaną, a także różnicowano pojemności. Silniki występowały pod różnymi oznaczeniami – Zetec-S, Zetec-SE czy wreszcie Duratec. Na przestrzeni lat wolnossąca jednostka zaczęła być spychana na margines oferty przez turbodoładowane jednostki 1.0 EcoBoost. Wolnossący 1.6 z układem zmiennych faz rozrządu Ti-VCT pozostał jednak w gamie Focusa III pełniąc rolę budżetowej jednostki. Fordowskie silniki okazały się trwałe. Jedyną istotną przypadłością jest skłonność do zużywania sporych ilości oleju. Nie jest ona jednak regułą. Instalacji gazowej lepiej nie montować w trosce o gniazda zaworowe i zawory.

Toyota/Lexus 1.8 Hybrid (napęd benzynowo-elektryczny)
Występowanie: Toyota Prius, Lexus CT

Lata produkcji: od 2009 r.
Pojemność: 1798 cm³
Moc maks.: 99 KM
Trwałość: ponad 700 tys. km

Główne cechy konstrukcyjne:
– aluminiowy blok
– rozrząd łańcuchowy
– 16 zaworów
– przestawne fazy rozrządu VVT
– praca w cyklu Atkinsona

Hybrydowy zespół napędowy Toyoty nie zachwyca dynamiką – wzbrania się wręcz przed próbami agresywnej jazdy znacznym poziomem hałasu w kabinie czy sygnalizowanym przez niektórych kierowców zwiększonym zużyciem oleju. Jego żywiołem jest natomiast jazda w cyklu miejskim. W jej trakcie zużycie paliwa jest niższe niż na trasie. To zasługa efektywnej współpracy silnika benzynowego z elektrycznym. Istotne usterki póki co nie są raportowane. Przy przebiegach przekraczających pół miliona kilometrów do wymiany mogą kwalifikować się jedynie akumulatory napędu hybrydowego.

Oceny czytelników
[Głosów: 1 Średnia: 5]