Przez ostatnie ćwierć wieku założenia konstrukcyjne jednostek napędowych szybko ewoluowały. Jakie są najlepsze silniki benzynowe tego okresu? Oto najlepsze jednostki zasilane benzyną ostatnich 25 lat.
Silniki benzynowe były podstawowym źródłem napędu samochodów osobowych do lat 80. Później systematycznie rósł udział jednostek wysokoprężnych. Boom na diesle wybuchł po wprowadzeniu zasilania Common Rail, a od 2005 r. były one częściej zamawiane od silników benzynowych. Od jakiegoś czasu szala znów przechyla się na stronę benzyniaków. Dzięki downsizingowi stały się bardziej oszczędne i deklasują wysilone diesle także czystością spalin, które wymagają stosowania coraz droższego osprzętu.
Najlepsze silniki benzynowe – stare czy nowe?
W latach 90. turbodoładowane silniki benzynowe wciąż były rzadkością zarezerwowaną dla usportowionych wersji. Szybko rosła natomiast liczba jednostek z głowicami posiadającymi cztery zawory na cylinder, a czasem również systemy zmiennych faz rozrządu, które ułatwiały uzyskiwanie wysokich mocy. Wolnossące silniki z tego okresu zwykle miały liniową charakterystykę, a ich zapał do pracy rósł wraz z obrotami. Wytrzymałość przy odpowiedniej dbałości serwisowej była natomiast wysoka.
W pogoni za ekologią
Prawdziwy przełom nastąpił w latach 2005-2009, kiedy wchodziły normy emisji Euro IV i Euro V, a wraz z nimi konieczne stało się stosowanie m.in. system recyrkulacji spalin EGR, który obniżał ilość emitowanych tlenków azotu. Systematycznie rosła popularność jednostek z bezpośrednim wtryskiem paliwa, który ułatwiał zmniejszenie spalania – wymaganego, by dana marka wpisywała się w oczekiwania dotyczące średniej emisji dwutlenku węgla dla gamy pojazdów. Niestety nie wszystkie nowe rozwiązania okazały się sukcesem z punktu widzenia trwałości. Szczególnie pierwsze motory z bezpośrednim wtryskiem (np. 1.4/1.6/2.0 FSI grupy Volkswagena) miały problem z odkładaniem się nagaru w układzie dolotowym.
Downsizing w silnikach benzynowych
Po 2010 r. praktycznie każdy silnik nowej generacji był już wyposażony w turbodoładowanie, wtrysk bezpośredni oraz inteligentne pompy cieczy/oleju, czyli pakiet rozwiązań usprawniających rozgrzewanie się silnika, obniżających opory towarzyszące jego pracy i zmniejszające zużycie paliwa. Kolejnym znakiem czasów było rozpowszechnianie się technologii bezpośredniego wtrysku paliwa. To rozwiązanie pozwoliło podnieść ciśnienie spalania przy zachowaniu niskich wymagań odnośnie liczby oktanowej paliwa. Efektem tego była kilkunastoprocentowa poprawa ekonomiczności (wg firmy Bosch o 12%) bez ujemnego wpływu na osiągi. O ile wcześniej niektórzy producenci eksperymentowali z wtryskiem bezpośrednim w benzyniakach (np. Mitsubishi, Renault), o tyle w tej dekadzie rozwiązanie to zaczęła wprowadzać większość firm. W drugiej połowie dekady rozpowszechniać się zaczął downsizing pierwszego stopnia, a więc – w przypadku popularnych silników – bez zmniejszania liczby cylindrów. Downsizing, połączony zwykle z wprowadzeniem turbodoładowania, pozwolił na obniżenie zużycia paliwa o kilkanaście procent.
Które silniki wyróżniają się solidnością i zasługują na szczególną rekomendację? Zdania kierowców i ekspertów są oczywiście podzielone. W naszym zestawieniu spróbowaliśmy ująć silniki popularne, o udanej charakterystyce i wytrzymujące duże przebiegi.
Audi 2.4 V6
Występowanie: Audi A4 B5/B6, Audi A6 C5
- Lata produkcji: 1997-2004
- Pojemność: 2393 cm³
- Moc maks.: 136-170 KM
- Trwałość: około 500 tys. km
Główne cechy konstrukcyjne:
– żeliwny blok
– układ cylindrów V6
– 30 zaworów
– rozrząd paskowy
– wtrysk pośredni
Wolnossące 2.4 V6 z pośrednim wtryskiem jest ciekawą alternatywą dla jednostki 1.8 T – silnik zapewnia podobne osiągi, ma zbliżoną trwałość i równie dobrze radzi sobie z koniecznością jazdy na LPG. Powtarzającą się przypadłością są ubytki oleju. Przedostaje się on do komór spalania przez uszczelniacze zaworowe lub wycieka z silnika, np. pod uszczelkami dekli głowicy. Decydując się na montaż gazu warto zadbać o właściwe wystrojenie instalacji oraz sprawność układu chłodzenia – głowica z pięcioma zaworami na cylinder jest wrażliwa na przegrzanie. Silnik 2.4 V6 uchodzi za znacznie bezpieczniejszy wybór od 3.0 V6, w którym relatywnie często dochodzi do pękania bloku.
BMW M52
Występowanie: BMW serii 3 E36, BMW serii 3 E46, BMW serii 5 E39, BMW serii 7 E38, BMW Z3
- Lata produkcji: 1994-2000
- Pojemność: 1991-2793 cm³
- Moc maks.: 150-193 KM
- Trwałość: około 500 tys. km
Główne cechy konstrukcyjne:
– aluminiowy blok
– rozrząd łańcuchowy
– zmienne fazy rozrządu (Vanos)
– 24 zawory
– 6 cylindrów
– wtrysk wielopunktowy
Popularny i stosowany w wielu modelach BMW silnik jest trwały i dzielnie znosi nawet poważniejsze zaniedbania eksploatacyjne czy konieczność jazdy na LPG. Za najlepszą odmianę uchodzi najmocniejsza, 193-konna wersja M52B28TU o pojemności 2.8 l, która pojawiła się w gamie w 1998 r. Silniki M52 były dostępne też jako dwulitrówki (M52B20, 150 KM) i motory 2.5 (M52B25, 170 KM).
BMW M54
Występowanie: BMW serii 3 E46, BMW serii 5 E39, BMW serii 5 E60, BMW serii 7 E65, BMW Z3, BMW Z4, BMW X3 E83, BMW X5 E53
- Lata produkcji: 2000-2006
- Pojemność: 2171/2494/2979 cm³
- Moc maks.: 170-231 KM
- Trwałość: około 500 tys. km
Główne cechy konstrukcyjne:
– aluminiowy blok
– 24 zawory
– zmienne fazy rozrządu (dolot/wydech)
– wtrysk wielopunktowy
M54 to rodzina cieszących się dobrą renomą sześciocylindrowych silników BMW o pojemności 2.2, 2.5 oraz 3.0 litra. Najbardziej cenioną, a zarazem poszukiwaną jest 231-konna „trzylitrówka”. Wartość ma nie tylko samochód, ale również sam silnik – często przekładany z rozbitych aut do słabszych pojazdów. Powtarzającym się problemem silników M54 jest tendencja do spalania znacznych ilości oleju. Można ją ograniczyć poprzez wymianę lub czyszczenie odmy.
Citroen-Peugeot 1.6 (TU5JP4)
Występowanie: Citroen C2 VTS, Citroen C3, Citroen C4, Citroen Xsara, Citroen Xsara Picasso, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot 307
- Lata produkcji: 2000-2009
- Pojemność: 1587 cm³
- Moc maks.: 109-122 KM
- Trwałość: około 500 tys. km
Główne cechy konstrukcyjne:
– blok żeliwny
– rozrząd paskowy
– 16 zaworów
– wtrysk wielopunktowy
– kolektor dolotowy z plastiku lub metalu
1.6 TU5JP4 to silnik cieszący się opinią „pancernego” silnika benzynowego. Nie szkodzi mu nawet montaż instalacji gazowej, a poważne awarie, przy zachowaniu minimum dbałości serwisowej, należą do rzadkości. W grę wchodzą przede wszystkim usterki osprzętu. Przy wysokich przebiegach silnik może zużywać większe ilości oleju. Jednostka jest często chwalona za kulturę pracy oraz charakterystykę – nie brakuje mu siły ciągu nawet przy niskich obrotach.
Fiat 1.2 Fire
Występowanie: Fiat Marea, Fiat Siena, Fiat Bravo, Fiat Palio Weekend, Fiat Punto I, Fiat Punto II, Fiat 500
- Lata produkcji: od 1993 r.
- Pojemność: 1242 cm³
- Moc maks.: 60-86 KM
- Trwałość: około 300 tys. km
Główne cechy konstrukcyjne:
– żeliwny blok
– rozrząd paskowy
– 8 lub 16 zaworów
– wtrysk jednopunktowy (wersje SPI 60 KM) lub wielopunktowy (wersje MPI 75 KM oraz 16V)
Niewysilona jednostka słynie z łatwości napraw oraz trwałości – przy normalnej eksploatacji problemy z silnikiem 1.2 Fire ograniczają się w zasadzie do wymian alternatora (ma podatną na pękanie obudowę), montowania nowych uszczelnień – na porządku dziennym są wycieki oleju. Przypadłością silnika jest podatność na zużywanie oleju. Przy obecnych wartościach pojazdów kapitalny remont nie ma ekonomicznego uzasadnienia. Jeżeli kierowca będzie na bieżąco uzupełniał olej, jego spalanie nie wpływa na żywotność silnika. Poza popularnym motorem 1.2 Fire, Fiat miał w ofercie także pokrewne mu 1.1/1.4 Fire.
Fiat 1.4 T-Jet
Występowanie: Abarth 500, Abarth Punto, Abarth 124 Spider, Alfa Romeo MiTo, Alfa Romeo Giulietta, Fiat 500, Fiat Grande Punto, Fiat Linea, Fiat Bravo, Lancia Delta
- Lata produkcji: od 2007 r.
- Trwałość: około 300 tys. km
- Pojemność: 1368 cm³
- Moc maks.: 105-190 KM
Główne cechy konstrukcyjne:
– blok żeliwny
– rozrząd paskowy
– 16 zaworów
– turbodoładowanie
– wtrysk wielopunktowy
Jeden z pierwszych, a zarazem najbardziej udanych silników w duchu downsizingu. Motor 1.4 T-Jet jest trwały, dobrze znosi upływ kilometrów, nie przeszkadzają mu poprawnie zamontowane instalacje LPG, a nawet próby tuningu – z których zresztą często korzystał Fiat, tworząc kolejne wersje Abartha 500/Punto.
Przeczytaj więcej na temat silnika 1.4 T-Jet
Ford 1.0 EcoBoost
Występowanie: Ford Fiesta VII, Ford Focus III, Ford B-Max, Ford C-Max, Ford Mondeo V
- Lata produkcji: od 2012 r.
- Pojemność: 998 cm³
- Moc maks.: 100-125 KM
- Trwałość: powyżej 250 tys. km
Główne cechy konstrukcyjne:
– żeliwny blok
– 3 cylindry
– mokry pasek rozrządu
– turbodoładowanie
– bezpośredni wtrysk paliwa
Wróżono, że to nie może się udać – mała, wysilona jednostka, która będzie montowana nawet do kompaktów czy vanów. A do tego z paskiem rozrządu, który za sprawą pracy w oleju ma być wymieniany co 240 tys. km lub 10 lat. Okazało się, że jednostka 1.0 EcoBoost doskonale znosi upływ kilometrów, a nawet próby tuningu. Wyciśnięcie z niej 140 KM wciąż nie oznacza mechanicznej śmierci silnika.
Przeczytaj więcej na temat silnika 1.0 EcoBoost
Ford 1.25 / 1.4 / 1.6 / 1.7
Występowanie: Ford Fiesta, Ford Fusion, Ford Puma, Ford Focus, Ford C-Max, Ford Mondeo
- Lata produkcji: od 1996 r.
- Moc maks.: 60-134 KM
- Trwałość: ponad 400 tys. km
Należące do rodziny Sigma silniki nowej generacji Ford opracował we współpracy z Yamahą. Jednostki o pojemnościach 1.25/1.4/1.6 montowano do wielu modeli koncernu i systematycznie rozwijano, a także różnicowano pojemności. Silniki występowały pod różnymi oznaczeniami – Zetec-S, Zetec-SE czy wreszcie Duratec. Na przestrzeni lat wolnossąca jednostka zaczęła być spychana na margines oferty przez turbodoładowane jednostki 1.0 EcoBoost. Wolnossący 1.6 z układem zmiennych faz rozrządu Ti-VCT pozostał jednak w gamie Focusa III pełniąc rolę budżetowej jednostki. Fordowskie silniki okazały się trwałe. Jedyną istotną przypadłością jest skłonność do zużywania sporych ilości oleju. Nie jest ona jednak regułą. Instalacji gazowej lepiej nie montować w trosce o gniazda zaworowe i zawory.
Honda 2.0 i-VTEC (K20A)
Występowanie: Honda Civic VII, Honda CR-V, Honda FR-V, Honda Accord VII
- Lata produkcji: 2001-2011
- Pojemność: 1998 cm³
- Moc maks.: 150-200 KM
- Trwałość: około 500 tys. km
Główne cechy konstrukcyjne:
– aluminiowy blok
– łańcuch rozrządu
– 16 zaworów
– zmienne fazy rozrządu i-VTEC
Honda słynie z udanych silników benzynowych, których konstrukcja – za sprawą systemu zmiennych faz zaworowych – pozwala na pogodzenie dynamiki z rozsądnym spalaniem. Z biegiem czasu charakterystyka pracy układu VTEC łagodniała. Silniki traciły ostrość działania na rzecz komfortu codziennej eksploatacji i wysokiej kultury pracy. Nie zmieniła się natomiast ich trwałość. Jeżeli cokolwiek nie domaga w napędzie Hondy, to są to najczęściej łożyska skrzyni biegów. Przy agresywnej jeździe w grę wchodzi także podwyższone zużycie oleju.
Renault 2.0 Turbo
Występowanie: Renault Laguna, Renault Espace, Renault Vel Satis, Renault Avantime, Renault Megane RS
- Lata produkcji: 2002-2016
- Trwałość: około 500 tys. km
- Pojemność: 1998 cm³
- Moc maks.: 165-275 KM
Główne cechy konstrukcyjne:
– żeliwny blok
– rozrząd paskowy
– 16 zaworów
– przestawne fazy rozrządu VVT
– wtrysk wielopunktowy
Za sprawą wysokiego momentu obrotowego (nie mniej niż 270 Nm) silnik sprawdza się doskonale także w mniej wysilonych odmianach. Konstrukcja motoru była na tyle rozwojowa, że ostatnie, 275-konne ewolucje jednostki oznaczanej symbolem F4RT trafiły do Megane III RS, które było w ofercie do 2016 r. Co dla niektórych istotne, jednostka doskonale dogaduje się z instalacjami LPG, o co w przypadku nowoczesnych, turbodoładowanych silników nie zawsze jest łatwo.
Saab 2.3 (B23)
Występowanie: Saab 900, Saab 9000, Saab 9-3, Saab 9-5
- Lata produkcji: 1990-2010
- Pojemność: 2290 cm³
- Moc maks.: 150-260 KM
- Trwałość: około 600 tys. km
Główne cechy konstrukcyjne:
– żeliwny blok
– rozrząd łańcuchowy
– 16 zaworów
– dwa wałki wyrównoważające
Własny, pozbawiony rozwiązań koncernu General Motors silnik Saaba występował w wersji wolnossącej oraz doładowanej – niskim lub wysokim ciśnieniem. Silnik jest bliźniakiem dwulitrowej jednostki B20. W wersjach z turbo zachwyca podatnością na tuning, z czego korzystał zresztą Saab, tworząc sportowe wersje samochodów (Aero, Viggen). Największym mankamentem jednostki jest kaseta zapłonowa – zespół cewek mocowany u góry silnika. Nie służy jej instalacja LPG. Za nową kasetę trzeba zapłacić ponad 800 zł. Podczas eksploatacji warto interesować się drożnością układu odpowietrzenia skrzyni korbowej. Zatkana odma może doprowadzić do zatarcia silnika. Bliskim krewnym silnika 2.3 B23 jest dwulitrowa jednostka B20. Ma takie same wady i zalety jak większy motor.
Subaru EJ20 / EJ205
Występowanie: Subaru Forester, Subaru Legacy, Subaru Impreza
Lata produkcji: 1989-2006
Pojemność: 1994 cm³
Moc maks.: 115-275 KM
Trwałość: około 450 tys. km
Główne cechy konstrukcyjne:
– aluminiowy blok
– układ cylindrów przeciwsobny (bokser)
– rozrząd paskowy
– pośredni wtrysk paliwa
Kultowy bokser Subaru pięknie brzmi i jest żywotny. W wolnossących wersjach okazuje się praktycznie niezniszczalny. Znacznie wcześniej kapitulują łożyska skrzyni biegów czy nadwozia trawione przez rdzę. Starsze motory EJ20, a także młodszy EJ205 występowały w wersjach z turbodoładowaniem – bardzo podatnych na tuning. Kto chce się cieszyć wysoką mocą, musi pogodzić się z ryzykiem uszkodzenia silnika, np. poprzez obrócenie panewki. Dotyczy to jednak prób podkręcania całkowicie seryjnych motorów. Jeżeli bokser zostanie wyposażony we wzmocnione podzespoły, nawet po tuningu może służyć długo. Pewnym problemem okazują się instalacje gazowe. Można je zamontować i po właściwym wystrojeniu cieszyć się niskimi rachunkami za paliwo, jednak w wersji Turbo problem pojawia się podczas regulacji luzu zaworowego – do przeprowadzenia tej operacji konieczne jest wyjęcie silnika z auta.
Toyota/Lexus 1.8 Hybrid
Występowanie: Toyota Prius III, Toyota Auris II Hybrid, Lexus CT
- Lata produkcji: od 2009 r.
- Pojemność: 1798 cm³
- Moc maks.: 99 KM
- Trwałość: ponad 700 tys. km
Główne cechy konstrukcyjne:
– aluminiowy blok
– rozrząd łańcuchowy
– 16 zaworów
– przestawne fazy rozrządu VVT
– praca w cyklu Atkinsona
Hybrydowy zespół napędowy Toyoty nie zachwyca dynamiką – wzbrania się wręcz przed próbami agresywnej jazdy znacznym poziomem hałasu w kabinie czy sygnalizowanym przez niektórych kierowców zwiększonym zużyciem oleju. Jego żywiołem jest natomiast jazda w cyklu miejskim. W jej trakcie zużycie paliwa jest niższe niż na trasie. To zasługa efektywnej współpracy silnika benzynowego z elektrycznym. Istotne usterki póki co nie są raportowane. Przy przebiegach przekraczających pół miliona kilometrów do wymiany mogą kwalifikować się jedynie akumulatory napędu hybrydowego.
Co warto wiedzieć o napędzie hybrydowym? Czy faktycznie się nie psuje? Jak ze zużyciem paliwa?
Volkswagen 1.8 Turbo
Występowanie: Audi A3 I, Audi A4 B6, Audi A6 C5, Audi TT I, Seat Ibiza III, Seat Leon I, Seat Exeo, Skoda Superb I, Skoda Octavia I, Volkswagen Bora, Volkswagen Passat B5, Volkswagen Polo IV GTI, Volkswagen Golf IV
- Lata produkcji: 1994-2010
- Pojemność: 1781 cm³
- Moc maks.: 150-240 KM
- Trwałość: około 500 tys. km
Główne cechy konstrukcyjne:
– żeliwny blok
– rozrząd paskowy
– 20 zaworów
– turbodoładowanie
– indywidualne cewki zapłonowe
Bardzo popularny silnik, który trafił pod maski wielu modeli koncernu Volkswagena. Motor 1.8 T w udany sposób łączy dynamikę, elastyczność i rozsądne spalanie, które w cyklu mieszanym mieści się w 10 l/100 km. Koszty eksploatacji można znacząco obniżyć, montując instalację gazową, z którą silnik 1.8 T doskonale współpracuje. Czasami ten fakt bywa przeceniany – kompletne zaniedbanie obsługi serwisowej prędzej czy później kończy się poważnymi problemami technicznymi.
Volkswagen 1.0 TSI / 1.2 TSI / 1.4 TSI (EA211)
Występowanie: Audi A1 I, Audi A3 III, Seat Ibiza IV, Seat Leon III, Skoda Fabia III, Skoda Rapid, Skoda Octavia III, Volkswagen Polo V/VI, Volkswagen Golf VII, Volkswagen Passat B8, Volkswagen Tiguan II, Volkswagen Touran II
- Lata produkcji: od 2011
- Pojemność: 999 / 1197 / 1395 cm³
- Moc maks.: 68-150 KM
- Trwałość: pow. 250 tys. km
Główne cechy konstrukcyjne:
– blok aluminiowy
– rozrząd paskowy
– 16 zaworów
– bezpośredni wtrysk paliwa (1.0 MPI – pośredni)
– turbodoładowanie (1.0 MPI – wolnossący)
Dla wizerunku Volkswagena wprowadzenie w 2005 r. pierwszej odsłony benzynowego silnika 1.4 TSI (1390 cm³) z rodziny EA111 było poważnym ciosem. W niektórych autach łańcuch rozrządu już po 80 tys. km przebiegu kwalifikował się do wymiany, za co poza ASO trzeba było zapłacić ok. 1000 zł. Podwójnie doładowane wersje (turbo+kompresor) o mocy powyżej 140 KM miały problemy z osprzętem. Niekiedy pękały w nich też tłoki. W oferowanych od 2012 r. zupełnie nowych silnikach z rodziny EA211 – 1.0 TSI, 1.2 TSI oraz 1.4 TSI (nowa pojemność 1395 cm³ + pasek rozrządu) udało się uporać ze wszystkimi mankamentami poprzedników. W efekcie są one dobrym wyborem. Tym bardziej, że optymalną charakterystykę i wysoką kulturę pracy łączą z niskim spalaniem przy rozsądnej jeździe. Czy silniki z rodziny EA211 będą długowieczne? Obecnie trudno wyrokować, bo samochody przejechały zwykle nie więcej niż 250 tys. km. Nie ulega natomiast wątpliwości, że poza 1.0 MPI nie nadają się do montażu instalacji LPG z racji obecności bezpośredniego wtrysku.
Więcej na temat silników 1.0 MPI / 1.0 TSI
Polecane i odradzanie odmiany jednostek 1.4 TSI
Redakcja poleca również:
