Silnik 2.0 Turbo FSI

Od kilkunastu lat turbodoładowane silniki benzynowe nie są już wyróżnikami typowo sportowych aut. Trafiają także do popularnych modeli. Turbo zapewnia bowiem nie tylko wysoką moc, ale i moment obrotowy. Które z turbodoładowanych silników są najlepsze?

Często można spotkać się z opiniami, że nowoczesne samochody nie są już tak trwałe jak kiedyś, nie sposób ich naprawiać i że „lepiej to już było”. Tymczasem czas płynie, przebiegi samochodów rosną, mechanicy mają co robić, a auta sprzed 10 lat wcale nie trafiają hurtowo na złomowiska, mimo że pod ich maskami często pracują silniki po downsizingu albo wysilone benzynowe motory z turbo. Dobrym przykładem jest silnik Forda 1.0 EcoBoost, napędzający już przeszło 1,6 miliona samochodów. Gdyby był zawodny, internet i inne media kipiałyby od informacji na temat problemów z nim związanych. Tak jednak nie jest. Pojawiają się raczej pojedyncze doniesienia o problemach.

Poniżej prezentujemy zestawienie najbardziej udanych i cieszących się najlepszymi opiniami kierowców jednostek ostatnich lat.

Fiat 1.4 T-Jet (od 2007 r.)

Fiat 1.4 T-Jet
Fiatowski silnik 1.4 T-Jet jest pomostem między klasyką, a nowoczesnością. Z jednej strony to jednostka utrzymana w duchu downszingu. Z drugiej – zbudowana według starej szkoły. Motor posiada pośredni wtrysk i żeliwny blok, który znosi próby znacznego podnoszenia mocy.

Jeden z pierwszych silników w konwencji downzsizingu, którym zastąpiono jednostki 1.6, 1.8 czy 2.0. Motor z serii 1.4 T-Jet jest trwały. Przy odpowiednim serwisowaniu przejeżdża ponad 300 tys. km. Nie szkodzą mu poprawnie zamontowane instalacje LPG, a nawet próby tuningu – z których zresztą często korzystał Fiat, tworząc kolejne wersje Abartha 500/Punto. W topowych wersjach 1.4 T-Jet rozwijał 190 KM. Jego bazowe odmiany natomiast 105 KM, co dowodzi, jak wszechstronny jest to silnik. Czas płynie, a Fiat wciąż oferuje 1.4 T-Jet w Tipo, gdzie jednostka występuje także z fabryczną instalacją gazową.

Zobacz też: Wszystko na temat silnika 1.4 T-Jet. Opinie kierowców, spalanie, usterki

Rozwinięciem silnika 1.4 T-Jet jest jednostka 1.4 MultiAir z elektrohydraulicznie sterowanymi zaworami dolotowymi. Dość skomplikowany system wymaga pewnej troski serwisowej i terminowych wymian oleju, jednak poza tym silniki te nie sprawiają większych problemów. Więcej na temat jednostek 1.4 MultiAir piszemy tutaj.

Ford 1.0 EcoBoost (od 2012 r.)

Ford Focus III - silnik
Jednostki 1.0 EcoBoost uznawano za „jednorazówki”, ale w rzeczywistości sprawują się całkiem nieźle. Delikatnie traktowany Focus domaga się 5-6 l/100km na trasie oraz 7-8 l/100km w mieście.
Silnik 1.0 EcoBoost został zaprezentowany w 2012 r. i trafił do większości modeli Forda, od Fiesty po Mondeo. Klienci mieli do wyboru wersje rozwijające 100, 120, 125 i 140 KM. Mimo znacznego wysilenia jednostka okazała się trwała. Do 2013 r. problemów przysparzał układ chłodzenia. W niektórych autach wykrywano nieszczelności pompy i kanałów wodnych. Przedmiotem akcji serwisowej był podatny na pękanie przewód między zbiorniczkiem wyrównawczym i turbosprężarką. W zależności od sytuacji i czasu reakcji ze strony kierowcy, nieszczelność mogła zakończyć się wypaleniem uszczelki pod głowicą, a nawet odkształceniami głowicy i cylindrów. Rozrząd silnika 1.0 EcoBoost jest napędzany paskiem. Pracuje pod szczelną obudową i jest smarowany olejem silnikowym, co zwiększyło jego żywotność (krótkim paskiem zębatym napędzana jest również pompa oleju). Producent zaleca wymianę paska rozrządu w silniku 1.0 EcoBoost co 240 tys. kilometrów lub 10 lat.

Zobacz też: Silnik 1.0 EcoBoost – wady, zalety i typowe usterki

Ford 1.6 EcoBoost (od 2010 r.)

Silnik 1.6 EcoBoost - awaryjnosc
W silniku 1.6 EcoBoost rozrząd powinien być wymieniany co 240 000 km lub 10 lat. Nawet oryginalne części Forda nie są drogie, więc można pomyśleć o skróceniu tego okresu dla bezpieczeństwa silnika (niezależne serwisy sugerują interwał 140-160 tys. km).
Na razie silnik 1.6 EcoBoost daje się poznać jako solidne źródło sił napędowych. W ogłoszeniach sprzedaży pojawiają się samochody, które przejeździły już 200-300 tys. km, a ewentualne naprawy ich zespołu napędowego ograniczały się w ich przypadku do remontu lub wymiany dwusprzęgłowej skrzyni PowerShift. Użytkując auto z silnikiem 1.6 EcoBoost, a więc Forda, a także wybrane modele Volvo, trzeba zwrócić szczególną uwagę na sprawność układu chłodzenia. Teoretycznie problemy powinny zostać usunięte w ramach akcji serwisowej. Jeżeli jednak nie zostały, skrajnym scenariuszem jest przegrzanie głowicy/bloku, pęknięcie elementu, wyciek oleju i pożar samochodu. Podobnie jak w innych silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwa, także w jednostce 1.6 EcoBoost relatywnie często dochodzi do awarii wysokociśnieniowych pomp paliwa. Awaria objawia się utratą mocy czy problemem z rozruchem. Pompy są już dostępne w formie zamienników i kosztują 650-800 zł. Przy wysokich przebiegach możliwe są także awarie napędu pompy. W turbosprężarce możliwe jest nie tylko zatarcie wirnika, ale także unieruchomienie klapy zaworu upustowego (zaciera się cięgno).

Zobacz też: Opinie na temat silnika 1.6 EcoBoost – zalety, wady i spalanie

Opel/Chevrolet 1.4 Turbo (2010-2018)

Opel Meriva B - silnik
Silnik 1.4 T: żwawy w górnym zakresie obrotów i bezawaryjny nawet z LPG.

Przez lata Opel oferował „pancerne” wręcz, wolnossące silniki benzynowe, które były w stanie przetrwać konieczność jazdy na źle wyregulowanej instalacji gazowej, rzadkie wymiany oleju, a niektóre z nich – z racji bezkolizyjnej budowy – zerwanie paska rozrządu. Aby dotrzymać kroku konkurencji Opel musiał odświeżać paletę jednostek napędowych. Jednym z silników nowej ery jest wprowadzony w 2010 r. motor 1.4 Turbo (montowany także do Chevroletów). Oferuje on 120-140 KM, a w wybranych modelach występował z fabryczną instalacją LPG, która sprawdza się bardzo dobrze z racji pośredniego wtrysku paliwa oraz hydraulicznej kompensacji luzów zaworowych, której nie posiadają np. równolegle oferowane, wolnossące silniki 1.6. Kierowcy ceniący bezobsługowe jednostki zwracają uwagę na wyposażenie silnika w trwały łańcuch rozrządu. Jedną z powtarzających się usterek są pęknięcia korpusu turbosprężarki, który jest zintegrowany z kolektorem wydechowym. Jeżeli dojdzie do awarii, za sam tylko element trzeba będzie zapłacić ok. 600 zł.

Opel/Saab 2.0 Turbo (2002-2012)

Opel 20 Turbo
Doładowany, dwulitrowy silnik Opla jest pozbawiony większych mankamentów konstrukcyjnych. Przy wysokich przebiegach w niektórych autach narasta spalanie oleju.

Lubiany silnik, w zależności od osprzętu, rozwija 170-241 KM. Jest oznaczony kodem Z20 i trafiał m.in. do Astry H i Vectry C. Przy wyższych przebiegach silnik potrafi spalać olej, przedostający się do cylindrów przez pierścienie tłokowe i uszczelniacze zaworowe. Największym mankamentem tego napędu są jednak… 6-biegowe skrzynie M32 z niezbyt trwałym łożyskowaniem. Silnik był także używany przez Saaba, który montował go do modelu 9-3 w wersjach oferujących 150-210 KM (a nawet 230 KM po tuningu przeprowadzonym przez firmę Hirsch). Mimo braku szwedzkiego rodowodu silnik nie jest krytykowany przez fanów marki. Wręcz przeciwnie. Chwalą oni jego charakterystykę czy możliwość wyposażenia auta w instalację LPG (pośredni wtrysk paliwa).

Renault 1.2 Tce (2006-2013)

Silnik 1.2 TCe - opinie
Doładowany silnik 1.2 TCe (D4FT) jest udanym rozwinięciem starszych, wolnossących motorów Renault.

Nim przyszła moda na downsizing w ekstremalnym wydaniu (trzy cylindry, pojemności ok. 1.0), starano się zwiększać efektywność jednostek produkowanych od dłuższego czasu. Na taki krok zdecydowało się m.in. Renault, które „zaturbiło” produkowany od 1996 r. silnik z rodziny D. Oznaczona kodem D4FT jednostka pojawiła się w 2007 r. Konstruktorzy nie zamierzali wyciskać z motoru siódmych potów. Doładowanie służyło przede wszystkim podniesieniu momentu obrotowego. Silnik rozwijający 101 KM i 145 Nm trafiał do Renault Clio III, Twingo II, Modusa oraz Winda. Cieszy się doskonałymi opiniami. Jeżeli samochód był serwisowany, problemy omijają jednostkę napędową szerokim łukiem. Najwyżej trzeba wymienić pojedyncze czujniki czy inne elementy osprzętu. Uwaga! Silnika nie należy mylić z drugą odsłoną 1.2 TCe (od 2012 r.) – opracowanym przez Nissana motorem H5Ft z łańcuchem rozrządu oraz bezpośrednim wtryskiem, który nie pozwala na montaż instalacji LPG.

Renault 2.0 Turbo (2002-2016)

Silnik Renault 2.0 Turbo
Pod względem technicznym silnik 2.0 Turbo nie zaskakuje – ma żeliwny blok, wielopunktowy wtrysk i rozrząd napędzany paskiem, który nie pracuje w kąpieli olejowej, jak ma to miejsce w najnowocześniejszych silnikach.

Silnik z turbo, który potrafi przejeździć „na gazie” pół miliona kilometrów? Jedną z takich propozycji jest doładowane 2.0 od Renault. W zależności od wersji silnik oferuje 165-275 KM. Za sprawą wysokiego momentu obrotowego (nie mniej niż 270 Nm), pozwala cieszyć się sprawną jazdą nawet w bazowych wersjach. Żeby silnik służył długo, kierowca musi pamiętać o wymianach oleju oraz paska rozrządu. Drugi z zabiegów warto połączyć z montażem nowego wariatora faz rozrządu. Firmowana przez Renault zębatka kosztuje ok. 400 zł. Wzorem trwałości nie są też cewki zapłonowe. Warto profilaktycznie wymieniać je co ok. 60 tys. kilometrów. Z problemem w postaci znacznego zużycia paliwa (nawet 9 l/100 km w cyklu mieszanym) wielu kierowców poradziło sobie, montując instalację LPG.

PSA  (Peugeot, Citroen, DS) 1.2 PureTech (od 2012 r.)

Peugeot 1.2 PureTech
Silniki 1.2 PureTech są spotykane pod maskami Citroenów, DS-ów i Peugeotów. Po przejęciu Opla przez koncern PSA zawitały także w niemieckich autach (Crossland i Grandland).

Oferowane od 2012 r. trzycylindrowe silniki 1.2 PureTech są oznaczone kodem EB. Występują zarówno w wersji wolnossącej z pośrednim wtryskiem, jak również turbodoładowanej z wtryskiem bezpośrednim o pojemności 1,2 litra oraz mocy 100-155 KM. Dotychczas opinie na temat silnika były niemal wyłącznie pozytywne. Kierowcy chwalili jednostkę za korzystną relację zużycia paliwa do dynamiki, przyjazny kierowcy sposób oddawania mocy i momentu obrotowego oraz niezłą, jak na trzy cylindry, kulturę pracy i przyjemne brzmienie. Niestety zaczęły pojawiać się pierwsze doniesienia o poważniejszym problemie. Szerzej został on opisany m.in w portalu motobenzyna.pl, który informuje, że tworzywo z jakiego został wykonany pasek rozrządu może zacząć się łuszczyć. Ponieważ pracuje on w oleju, fragmenty gumy przenikają do układu smarowania, a w skrajnej sytuacji zatykają pompę oleju, co może doprowadzić do zatarcia silnika. Jedynym sposobem radzenia sobie z problemem może być regularna kontrola stanu paska, jak również wymiana oleju częściej niż zalecane przez producenta 30 tys. km.

Mercedes 2.0 CGI (2009-2015)

Mercedes silnik 1.8 turbo
Ewolucja silnika M271 zachowała bezpośredni wtrysk paliwa, jednak miejsce kompresora zajęła w niej turbosprężarka.

Mercedes miał w ofercie wiele doładowanych silników. Ze względu na charakterystykę oraz zaszłości historyczne koncern chętniej sięgał po kompresory niż turbosprężarki. W końcu nawet w Stuttgarcie uznano, że turbo jest jedyną słuszną drogą. Czterocylindrowego silnika nowego typu nie budowano od podstaw. Wykorzystano oznaczony kodem motor M271 (2002-2011) z bezpośrednim wtryskiem, a kompresor zastąpiono napędzaną gazami spalinowymi turbosprężarką. W efekcie powstał oszczędny przy spokojnej jeździe i rozwijający 156-204 KM silnik. Zmiana koncepcji doładowania rozwiązała też jeden z większych problemów starszego motoru w postaci problemów z kompresorem. Przy większych przebiegach warto być jednak przygotowanym na wymianę zużytego łańcucha rozrządu – zastosowano niezbyt trwały łańcuch jednorzędowy. Operacja pochłonie ok. 1000 zł. Nie jest to kwota, która dla nabywcy nowoczesnego Mercedesa byłaby nieakceptowalna.

Saab 2.3 B234 (1990-2010)

Turbodoładowany silnika Saaba
Największym problemem w silnikach Saabów jest układ zapłonowy z kasetą zapłonową – jednym elementem, który obsługuje wszystkie cylindry.

Saab to nie tylko producent bezpiecznych i oryginalnych aut. To również pionier w dziedzinie stosowania turbodoładowania, który na przestrzeni lat zaprojektował wiele solidnych jednostek. Niemal do końca istnienia firmy produkowany był silnik o pojemności 2,3 litra. W zależności od wersji i modelu oferował on od 170 do 260 KM. Przy zachowaniu dbałości serwisowej to właściwie niezniszczalny motor, który jest dodatkowo podatny na tuning. Podczas eksploatacji warto interesować się drożnością układu odpowietrzenia skrzyni korbowej. Zatkana odma może doprowadzić do zatarcia silnika. Bliskim krewnym silnika 2.3 B234 jest dwulitrowa jednostka B204. Ma takie same wady i zalety jak większy motor. W obu przypadkach montaż instalacji gazowej jest możliwy, jednak skraca żywotność i tak problematycznej kasety zapłonowej. Jej awaria może zatrzymać auto w trasie, więc wielu kierowców wozi zapasowy element w bagażniku.

Subaru 2.0 Turbo (1989-2006)

Subaru 2.0 Turbo
Charakterystycznie wyglądający i brzmiący bokser Subaru, mimo wysokich mocy, jest trwały. Silnik jest jednak wrażliwy na zaniedbania serwisowe i ostre traktowanie przed rozgrzaniem.

Dwulitrowy, doładowany bokser Subaru jest praktycznie niezniszczalny. Przy właściwej opiece serwisowej, obejmującej m.in terminowe wymiany oleju i paska rozrządu, jest w stanie pokonać 300 tys. km i więcej. Niestety jest jeden haczyk. Motor, który w zależności od modelu produkuje 170-225 KM lub więcej, jest podatny na tuning. Wystarczy ingerencja w elektronikę, by uzyskać 30 KM więcej. Dodając do tego forsowną eksploatację czy próby startów w imprezach sportowych znacząco skraca się żywotność silnika – prędzej czy później dochodzi do wypalenia uszczelek pod głowicami lub zawarcia na panewce, a w skrajnym przypadku nawet pęknięcia bloku. Dwulitrowy bokser ma oznaczenie kodowe rozpoczynające się od znaków EJ20. Stoi za nim kilkanaście jednostek istotnie różniących się osprzętem, a nawet konstrukcją bloku silnika. Wersja motoru były uzależnione od modelu samochodu do którego trafiały, a także docelowego rynku. Problematyczne są instalacje gazowe. Można je zamontować i po właściwym wystrojeniu cieszyć się niskimi rachunkami za paliwo, jednak w wersji Turbo problem pojawia się podczas regulacji luzu zaworowego – do przeprowadzenia tej operacji konieczne jest wyjęcie silnika z auta.

Volkswagen 1.4 TSI (EA211, od 2012 r.)

1.4 TSI EA211
Drugiej odsłony silnika 1.4 TSI, oznaczonej kodem EA211, nie trzeba się obawiać. To oszczędny, dynamiczny, a także trwały silnik.

Podatne na pękanie tłoki, zawodne sprzęgiełki kompresorów czy zawodny łańcuch rozrządu to problemy, które dotyczą pierwszej wersji silnika 1.4 TSI o kodowym oznaczeniu EA111. Zadebiutowała ona w 2005 r. i była oferowana przez kolejne 10 lat, a następnie zastąpiona silnikiem 1.4 TSI EA211 z kodem EA211, który ma pasek rozrządu i tylko turbosprężarkę (nie ma natomiast kompresora). Szukając wymarzonego silnika trzeba jednak uważać. „Zmiana warty” dokonywała się płynnie. W niektórych modelach, np. Golfie VII, udany silnik 1.4 TSI dostępny był już od 2012 r., w innych, np. Skodzie Rapid, został wprowadzony dopiero w 2015 r. Analogicznie wygląda sytuacja w przypadku silników 1.2 TSI, które również należą do rodzin EA111/EA211 i w różnym czasie zostały wymienione w różnych modelach. Na razie jednostki EA211 nie sprawiają większych problemów. Jedynym realnym powodem do narzekania jest podwyższone spalanie oleju w niektórych autach, choć nie ma ono charakteru plagi.

Volkswagen 1.8 Turbo (1996-2010)

silnik 1.8T
20-zaworowa głowica dobrze znosi nawet podwyższoną temperaturę spalania LPG. Silnik jest też bardzo podatny na tuning.

Bardzo popularny silnik, który trafił pod maski większości modeli koncernu Volkswagena. Motor 1.8T w udany sposób łączy dynamikę, elastyczność i rozsądne spalanie, które w cyklu mieszanym mieści się w 10 l/100 km. Koszty eksploatacji można znacząco obniżyć, montując instalację gazową, z którą silnik 1.8 T doskonale współpracuje. Na właściwie wyregulowanym „gazie” jest w stanie bezproblemowo przejechać ponad 300 tys. km. W dłuższej perspektywie trwałość silnika staje się jego… największym problemem. Zdarza się, że właściciele samochodów lekceważą konieczność obsługi serwisowej czy nawet świecącą się kontrolkę „Check Engine”, co w dłuższej perspektywie kończy się trudnymi do usunięcia i drogimi problemami. Na szczęście wciąż nie brakuje też zadbanych samochodów z silnikami 1.8T. Niektóre poddano kompleksowemu tuningowi, do którego ten motor nadaje się doskonale. Seryjnie oferuje od 150 KM wzwyż, jednak w zasięgu jest nawet 260-300 KM. Oczywiście by myśleć o takim skoku mocy trzeba połączyć tuning elektroniczny z wymianą elementów osprzętu, np. turbosprężarki, wtryskiwaczy i intercoolera.

Volkswagen 2.0 FSI Turbo (2004-2012)

Silnik 2.0 Turbo FSI
Starszy, a zarazem udany silnik 2.0 TFSI można poznać m.in. po prostej rurze doprowadzającej powietrze. W nowszym, spalającym olej motorze, ma on kształt litery L.

Niechlubne opinie na temat silników 2.0 TSI są efektem problemów z nadmiernym spalaniem oleju przez jednostki z rodziny EA888, czyli drugą odsłonę doładowanej dwulitrówki. Wcześniej stosowany 2.0 FSI Turbo, znany też jaki T-FSI czy TFSI należy do rodziny EA113 i jest dalekim krewnym udanej jednostki 1.8 T. Nie jest to motor pozbawiony wad. W jego przypadku możliwe są awarie wysokociśnieniowej pompy paliwa lub wytarcie krzywek wałka rozrządu. Przy wysokich przebiegach konieczne może być też usunięcie osadów zalegających w kanałach dolotowych. Pewną niedogodnością jest zalecenie eksploatacyjne w postaci rekomendowanego paliwa Pb98, które podnosi koszty eksploatacji. Wszystko to jednak relatywnie małe niedogodności w porównaniu z przywarą nowszego 2.0 TSI, który potrafi spalać ponad litr oleju na każde 1000 kilometrów, a koszt remontu jest liczony w tysiącach złotych (i nie zawsze przynosi poprawę). Silnik EA113 ma napęd rozrządu realizowany paskiem. Biorąc pod uwagę problemy kolejnych jednostek VW z hałasującymi łańcuchami, to także zaleta.

Volvo B52 (1993-2016)

Volvo silnik 25 R5
2,5-litrowy silnik Volvo jest podatny na tuning, jednak ze śrubowaniem mocy i momentu obrotowego nie należy przesadzać w samochodach z automatycznymi skrzyniami – koncern stosował niezbyt solidne przekładnie.

Metka jednego z najlepszych silników ostatnich lat często jest przyklejana pięciocylindrowemu silnikowi Volvo, a w zasadzie całej palecie jednostek oznaczanych kodem zaczynającym się od znaków B52. Rodzinę tworzyły motory o pojemnościach 2.0, 2.3, 2.4 oraz 2.5, z których wyciskano nawet 350 KM. Silniki nie trafiały wyłącznie pod maski Volvo. Koncernowe powiązania z Fordem sprawiły, że jednostka 2.5 R5 zawitała pod maską Kugi, Mondeo, S-Maxa oraz sportowych wersji Focusa II (ST i RS). Dopóki kierowca nie próbuje podkręcać ciśnienia doładowania lub na inne sposoby zwiększać parametrów silnika, jest on trwały – ewentualne problemy z wytrzymałością bloku pojawiają się dopiero w ponad 300-konnych wersjach. Nawet w nich natężenie problemów jest ograniczone. Co dla wielu kierowców ważne, silniki Volvo tolerują zasilanie LPG. Muszą jednak zostać wyposażone w instalację o odpowiedniej wydajności.

Oceny czytelników
[Głosów: 28 Średnia: 3.5]

5 KOMENTARZE

  1. Fiatowskie 1.4 w moim tipo nigdy nie sprawiał problemów, zawieszenie gorzej. Wystarczyła zmiana na części z delfi, i jak narazie nie stuka a zrobiłem więcej niż na oryginałach

  2. „Mocne silniki”… 1.0, 1.2 co za beznadziejny artykuł.
    Liczyłem na 2.0 380KM od Mercedesa, 2.0 275KM od Renault, 1.6 270ĶM od peugeota..

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here