5 odradzanych silników po downsizingu 05

Większość małych silników po downzisingu wręcz pozytywnie zaskakuje niezawodnością. W przypadku tych pięciu gdzieś popełniono błąd – albo się ponadprzeciętnie psują, albo palą tyle, co stare, wolnossące jednostki!

Trend zmniejszania pojemności skokowej silnika i rekompensowanie tego zaawansowanym osprzętem na dobre zadomowił się w motoryzacji. Na jednostki napędowe oparte o założenia downsizingu coraz częściej skazani są odbiorcy poszukujący samochodu z drugiej ręki. Nikogo już nie dziwi ok. 100 KM z silnika 1.2 czy niemal dwukrotnie więcej z pojemności skokowej zwiększonej do 1.4, nawet jeśli mowa o 10-letnim (lub starszym) aucie używanym. Sporządzone wcześniej przez nas zestawienie polecanych silników po downsizingu udowodniło, że większość producentów przyłożyła się do ich konstruowania i stworzyła jednostki wydajne, a jednocześnie trwałe. Niestety, nie wszystkim się to udało, choć tych niepolecanych jest zdecydowanie mniej. Zebraliśmy najpopularniejsze z nich i opisaliśmy.

Oto 5 awaryjnych silników po downsizingu.

0.9 TwinAir (Alfa Romeo, Fiat, Lancia)

FIAT 500 II Cult 0.9TwinAir 105KM 6MT SB4269M 10-2014

Silnik 0.9 TwinAir – podstawowe parametry
Lata produkcjiod 2010 r.
Moc maksymalna78-105 KM
Maks. moment obr.100-145 Nm

Występowanie: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Panda III, Fiat Grande Punto, Fiat 500L, Lancia Ypsilon II

Do tej pory nikomu nie udało się tak daleko posunąć w kwestii downsizingu. Fiat wziął na warsztat 2-cylindrową jednostkę 0.9, wyposażył ją w zaawansowany układ rozrządu MultiAir (system zmiennych faz + wzniosów zaworów) i dodał turbosprężarkę oraz wtrysk bezpośredni. W efekcie udało się z niego „wyłuskać” nawet 105 KM i 145 Nm. Całość robi co najwyżej umiarkowane wrażenie. Silnik rzeczywiście jest żwawy, ale dopiero po wkręcaniu go na wysokie obroty, a to drastycznie zwiększa zużycie paliwa do poziomu jednostek o dwa razy większej pojemności. Nie wszystkim przypadnie też do gustu dźwięk jednoznacznie kojarzący się z Fiatem 126p, choć tu trzeba oddać, że w Fiacie 500 zbytnio on nie przeszkadza. Przeciętnej charakterystyki pracy i paliwożerności nie jest w stanie zrekompensować niezła trwałość. Użytkownicy skarżą się tylko na sporadyczne przypadki zużywania oleju silnikowego.

FIAT 500 II 0.9TwinAir 85KM 5MT SB1858G 10-2010
Terkot 2-cylindrowego silnika w pełni oddaje ducha pierwowzoru Fiata 500 z lat 50. W codziennym użytkowaniu sprawdza się jednak przeciętnie.

1.2 TSI/1.4 TSI EA111 (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen)

5 odradzanych silników po downsizingu 03

Silnik 1.2 TSI/1.4 TSI EA111 – podstawowe parametry
Lata produkcji2009-2015 (1.2 TSI), 2005-2015 (1.4 TSI)
Moc maksymalna86-105 KM (1.2 TSI), 122-185 KM (1.4 TSI)
Maks. moment obr.160-175 Nm (1.2 TSI), 200-250 Nm (1.4 TSI)

Występowanie: Audi A1 I, Audi A3 II, Seat Ibiza IV, Seat Leon II, Seat Altea, Skoda Fabia II, Skoda Rapid, Skoda Octavia II, Skoda Superb II, Skoda Yeti, Volkswagen Polo V, Volkswagen Golf V, Volkswagen Golf VI, Volkswagen Passat B6, Volkswagen Passat B7, Volkswagen Scirocco III, Volkswagen Tiguan I

15 lat temu każdy się zachwycał debiutującymi, ultranowoczesnymi jednostkami 1.4 TSI opracowanymi przez koncern Volkswagena. Za sprawą podwójnego doładowania (turbosprężarką i kompresorem) udawało się bowiem osiągnąć aż 185 KM mocy maksymalnej i silnik zasilił palety jednostek napędowych zarówno aut miejskich, limuzyn klasy średniej, jak i modeli sportowych. W 2009 r. pojawiła się mniejsza konstrukcja 1.2 TSI, która w większości przypadków zastąpiła wolnossące silniki 1.4/1.6. Po latach wyszło na jaw, że jednostki z rodziny EA111 trapią poważne problemy z rozciągającym się łańcuchem rozrządu i pompą cieczy chłodzącej. Pierwsze warianty 1.4 TSI nie były wolne od znacznego spalania oleju silnikowego, dochodziło w nich nawet do pękania tłoków. Producent systematycznie starał się załagodzić sytuację, wprowadzając kolejne poprawki konstrukcyjne. Za godne polecenia można uznać dopiero silniki z nowej rodziny EA211, czyli od ok. 2012 r. W przypadku 1.4 TSI poznamy je po zmienionej pojemności skokowej (1395 cm³ zamiast 1390 cm³), w obydwu natomiast nietrwały łańcuch rozrządu zastąpiono paskiem.

Więcej na temat silników 1.4 TSI

5 odradzanych silników po downsizingu 04
Elastyczne, płynnie oddające moc silniki 1.2/1.4 TSI idealnie pasują do sportowo stylizowanych kompaktów, np. Seata Leona II.

1.6 THP (BMW, DS, Citroen, Mini, Peugeot)

5 odradzanych silników po downsizingu 02

Silnik 1.6 THP – podstawowe parametry
Lata produkcjiod 2006 r.
Moc maksymalna140-270 KM
Maks. moment obr.240-330 Nm

Występowanie: BMW serii 1 F20, BMW serii 3 F30, Citroen C4 II, Citroen C4 Picasso I, Citroen C4 Picasso II, DS 3, DS 4, DS 5, Mini Cooper S II, Mini Countryman I, Mini Paceman, Peugeot 207, Peugeot 208, Peugeot 308, Peugeot 508, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot RCZ

1.6 THP stanowi najmocniejszy wariant jednostek napędowych z rodziny Prince. Należą do niej również wolnossące 1.4 VTi/1.6 VTi. Za stworzenie odpowiada z kolei koncern PSA wraz z BMW. „Na papierze” 1.6 THP prezentuje się doskonale i… jeszcze lepiej jeździ: jest bardzo elastyczny, nie wibruje, a przy łagodnym traktowaniu rzadko odwiedza stacje benzynowe. Niemniej nie z tego zasłynął on w oczach użytkowników: ci na długo zapamiętają go z powodu spędzającego sen z powiek napędu rozrządu. Realizowany jest wątpliwej jakości łańcuchem, który zaczynał się rozciągać i grzechotać już w okresie gwarancyjnym. Szczęście mieli Ci, którym udało się wtedy przeprowadzić naprawę: inni musieli za nią zapłacić nawet 2-3 tys. zł, a i tak nie ma się pewności, że problem nie powróci. Poza tym 1.6 THP dręczą inne problemy, m.in. odkładający się w układzie dolotowym nagar i systematyczne spalanie oleju silnikowego.

Więcej na temat awarii rozrządów w silnikach 1.6 THP

CITROEN C4 Picasso I Exclusive 1.6HDi 109KM 5MT WW2962R 09-2007
Silniki 1.6 VTi/THP trafiły co Citroena C4 Picasso I przy okazji modernizacji z 2009 r. Z uwagi na ich awaryjność, ten model warto rozpatrzyć, ale z niezawodnymi turbodieslami 2.0 HDi.

1.8 TSI/2.0 TSI EA888 (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen)

5 odradzanych silników po downsizingu 06

Silnik 1.8 TSI/2.0 TSI EA888 – podstawowe parametry
Lata produkcjiod 2007 r.
Moc maksymalna120-180 KM (1.8 TSI), 170-310 KM (2.0 TSI)
Maks. moment obr.230-320 Nm (1.8 TSI), 320-400 Nm (2.0 TSI)

Występowanie: Audi A1 I, Audi A3 II, Audi A3 III, Audi A4 B8, Audi Q3 I, Audi Q5 I, Seat Leon II, Seat Leon III, Seat Altea, Seat Alhambra II, Skoda Octavia II, Skoda Octavia III, Skoda Superb II, Skoda Superb III, Skoda Yeti, Volkswagen Polo V, Volkswagen Golf VI, Volkswagen Passat B7, Volkswagen Passat B8, Volkswagen Tiguan I

Opisywanego tutaj 2.0 TSI (i równolegle produkowanego, bliźniaczego 1.8 TSI) nie należy utożsamiać z udanym 2.0 TFSI (lub T-FSI/FSI Turbo) z rodziny EA113 (pisaliśmy o nim w materiale o polecanych silnikach po downsizingu). Jednostki oznaczone jako EA888 to zupełnie nowe konstrukcje, zaprojektowane z nastawieniem na jak największą wydajność. Zastosowana technologia uczyniła z nich jedne z najbardziej awaryjnych silników w historii motoryzacji. Główny problem polegał na ogromnym zapotrzebowaniu na olej silnikowy (zbyt cienkie pierścienie tłokowe), wskutek czego część użytkowników nieświadomie doprowadzała nawet do całkowitego zatarcia silnika. Poza tym trwałością nie grzeszyła turbosprężarka, a w układzie dolotowym dochodziło to odkładania się nagaru. Volkswagen względnie uporał się z tymi dolegliwościami we wprowadzonych na przełomie 2011/2012 r. odmianach 1.8/2.0 TSI EA888 Gen. 3, natomiast niemal wolne od wad są dopiero silniki oznaczone jako Gen. 3B, produkowane od 2015 r. Do tego czasu niezależnie serwisy zdążyły jednak opracować szereg metod napraw tych silników, w związku z czym „da się z nimi żyć”.

Więcej na temat silników 1.8 TSI/2.0 TSI

5 odradzanych silników po downsizingu 01
Niezawodność Passatów B7 1.8/2.0 TSI uległa poprawie dopiero w 2012 r., gdy do oferty wprowadzono zmodernizowane konstrukcje EA888 Gen. 3.

2.0 R4 N20 (BMW)

BMW 125d F20 M-Sport 2.0d 218KM 8AT WY3726V 06-2012

Silnik 2.0 N20 – podstawowe parametry
Lata produkcji2011-2017
Moc maksymalna156-245 KM
Maks. moment obr.240-350 Nm

Występowanie: BMW serii 1 F20, BMW serii 2 F22, BMW serii 3 F30, BMW serii 4, BMW serii 5 F10, BMW X1 E84, BMW X3 F25, BMW X5 F15, BMW Z4 E89

Fani BMW ciężko przyjęli wiadomość o wprowadzeniu nowego 4-cylindrowego silnika benzynowego do serii 3 (F30), tymczasem trafił on nawet do serii 5, X5 i… Z4. Brzmieniem „nie dogania” on starszych jednostek R6 o pojemności 2.5/3.0, jest za to od nich oszczędniejszy i równie przyjemny w jeździe. Można nim uzyskać satysfakcjonujące wyniki spalania, ale wymaga to od kierowcy sporej wprawy w tzw. ecodrivingu. Przyzwoitą opinią o tym silniku zachwiała ponadprzeciętna awaryjność. Problemy przeważnie sprawiała niewydajna pompa oleju – jeśli użytkownik nie zareagował w porę, kończyło się to zatarciem silnika. Niezbyt trwała okazała się również pompa paliwowa oraz wtryskiwacze. Po latach eksploatacji nie najlepiej wróży skomplikowana budowa tej jednostki napędowej, obejmująca typowe dla BMW systemy Vanos i Valvetronic. W 2017 r. świat ujrzała nowa generacja 2-litrowych jednostek, oznaczona symbolem B48. Jak na razie spisuje się całkiem nieźle.

BMW 525d F10 2.0d 218KM 8AT xDrive WY3391V 04-2012
Silniki 2.0 (N20) trafiły do serii 5 (F10) w 2011 r. dla wersji 520i (184 KM) i 528i (245 KM).

Polecamy uwadze inne nasze zestawienia odradzanych silników w używanych autach:

Najgorsze silniki benzynowe (w tym starsze konstrukcje)

Awaryjne turbodiesle, które zrujnują portfel

Oceny czytelników
[Głosów: 90 Średnia: 3.3]

2 KOMENTARZE

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here