Wysilone i… bezawaryjne. Oto 10 polecanych silników po downsizingu

„Mała pojemność, duża moc” nie zawsze równa się „wysoka awaryjność”. Oto 10 jednostek po downsizingu, które zamiast być „jednorazówkami” bez problemów pokonują kolejne tysiące kilometrów.

O obawach związanych ze stopniowym wprowadzaniem na rynek silników opracowanych w duchu tzw. downsizingu nie trzeba nikomu przypominać. W opinii wielu osób zmniejszanie pojemności skokowej i dodawanie skomplikowanego osprzętu (turbosprężarki i często bezpośredniego wtrysku paliwa) nie tylko powinno skrócić resurs jednostki napędowej, ale i narazić użytkownika na podwyższone koszty napraw. Te prognozy po części się sprawdziły, bowiem na rynku wtórnym nie brakuje samochodów z silnikami obarczonymi wadami konstrukcyjnymi. Producenci często walczyli z problemami najpierw przeprowadzając akcje naprawcze, z później wprowadzając do oferty zmodyfikowane jednostki pozbawione „chorób wieku dziecięcego”.

Skala problemów na szczęście nie osiągnęła takiego wymiaru, jaki przewidywano. Niewielkie, wysilone silniki dopracowano do tego stopnia, że trwałością ustawiają po kątach wiele starszych jednostek, w których pozornie „nie ma się co zepsuć”. Przy ich odpowiednim traktowaniu można osiągnąć wiele innych korzyści. Umiejętne operowanie pedałem gazu pozwala wypracować zadowalające wyniki zużycia paliwa, a jeśli zajdzie potrzeba, turbosprężarka zapewni bezpieczne wyprzedzanie na drodze szybkiego ruchu. Oczywiście wszystko ma swoją cenę. Nie każdy zaakceptuje terkot niewielkiego, 3-cylindrowego silnika, który w gamie zastąpił prostą konstrukcję 4-cylindrową. Downsizing przyczynił się też do popadania w motoryzacyjny niebyt pięknie brzmiących konstrukcji 5/6-cylindrowych.

Poznajmy 10 silników downsizingowych, które nie zostały „jednorazówkami” lub też „silnikami na okres gwarancyjny”. Ich zakupu nie trzeba się obawiać!

0.9 TCe (Dacia, Nissan, Renault, Smart)

Występowanie: Dacia Sandero II, Dacia Logan II, Nissan Micra K14, Renault Clio IV, Renault Captur, Renault Twingo III, Smart Fortwo III, Smart Forfour II

Opracowany przez Renault i Nissana silnik (kod H4Bt) nie waży nawet 100 kg – to zasługa wykonania większości komponentów z aluminium. Jak na współczesną jednostkę zaskakuje dość prostą budową: wykorzystuje pośredni wtrysk paliwa, a rozrząd napędza wytrzymały łańcuch. Mikrojednostka generuje sporo momentu obrotowego i nieźle radzi sobie z rozpędzaniem odrobinę większych modeli, np. crossovera Renault Captur. Nie każdy zaakceptuje jej kulturę pracy i charakterystykę rozwijania mocy. Daje się ona we znaki zwłaszcza w mieście, bowiem silnik łapie wyraźną „zadyszkę” przy niskich obrotach (do 1700 obr./min.), a przy pełnym wykorzystywaniu mocy zaczyna palić niewspółmiernie do pojemności i osiągów. Na szczęście pod kątem awaryjności nie można mu wiele zarzucić – najmocniej wyeksploatowane jednostki zazwyczaj tylko spalają olej silnikowy. Nieco gorzej ma się sprawa łączonych z 0.9 TCe skrzyń biegów. Już od nowości nie grzeszyły precyzją, a po latach coraz częściej wymagają wymiany m.in. łożysk.

1.0 EcoBoost (Ford)

Występowanie: Ford Fiesta Mk7, Ford Fiesta Mk8, Ford Focus III, Ford B-Max, Ford C-Max II, Ford EcoSport, Ford Puma, Ford Mondeo V, Ford Transit Courier

To w zasadzie od niego rozpoczął się boom na niewielkie, ale wydajne jednostki napędowe. Ford z 1 litra potrafił fabrycznie „wykrzesać” 140 KM, lecz niektóre firmy zajmujące się tuningiem podciągają moc nawet do 180 KM. 1.0 EcoBoost wyróżnia się żywiołowym charakterem (chętnie wkręca się na obroty) i nie wibruje na tyle, ile można się spodziewać po konstrukcji 3-cylindrowej. Dzięki temu znalazł zastosowanie nie tylko w miejskich Fordach, ale i w limuzynach (Mondeo) czy też modelach rodzinnych (B-Max, C-Max). Początkowe partie tych silników miały niedopracowane przewody układu chłodzenia: w wyniku ubywania płynu jednostki ulegały przegrzewaniu, a w konsekwencji nawet pękały głowice. Ford szybko wyeliminował wadę (w 2013 r.) i od tego czasu warianty 1.0 EcoBoost sprawują się bez większych problemów. Najstarsze samochody z tym silnikiem niebawem osiągną wiek 10 lat – właśnie na tyle (lub 240 tys. km) producent określa żywotność paska rozrządu pracującego w kąpieli olejowej.

Więcej na temat silników 1.0 EcoBoost

1.0 TSI (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen)

Występowanie: Audi A1, Audi A3 III, Audi Q2, Seat Ibiza IV, Seat Ibiza V, Seat Toledo IV, Seat Arona, Seat Ateca, Skoda Fabia III, Skoda Rapid, Skoda Octavia III, Skoda Karoq, Volkswagen Up!, Volkswagen Polo V, Volkswagen Polo VI, Volkswagen T-Cross, Volkswagen T-Roc, Volkswagen Golf VII

Silnik 1.0 TSI powstał w oparciu o wolnossącego 1.0 MPI (60-80 KM), który zadebiutował w Volkswagenie Up!-ie/Skodzie Citigo/Seacie Mii. W odróżnieniu od niego posiada jednak bezpośredni wtrysk paliwa i, rzecz jasna, turbosprężarkę. Stanęło to na przeszkodzie amatorom montażu instalacji gazowej, lecz nie ma tego złego, gdyż spalanie tych silników jest naprawdę niewielkie. Dzięki harmonijnemu rozwijaniu mocy (nawet 115 KM i 200 Nm) doskonale „odnajduje się” on również w kompaktowych modelach i crossoverach koncernu VAG. Jedyne zastrzeżenia płyną do twardej pracy jednostki napędowej i pojedynczych przypadków stwierdzenia spalania oleju silnikowego. Z uwagi na przynależność do udanych konstrukcji z rodziny EA211, kłopoty znane ze starszych jednostek TSI nie mają tu miejsca. Producent wręcz nie przewiduje wymiany napędu rozrządu, realizowanego w 1.0 TSI zwykłym paskiem. Czynności obsługowe ograniczają się do kontroli po przebiegu 240 tys. km, a później co 30 tys. km. Z doświadczenia jednak zalecamy profilaktycznie wymienić pasek przed nastaniem tego terminu.

Więcej na temat silników 1.0 MPI/1.0 TSI

1.2 PureTech (Citroen, DS, Opel, Peugeot)

Występowanie: Citroen C1 II, Citroen C3 III, Citroen C4, Citroen C3 Aircross, Citroen C4 Cactus, Citroen C-Elysee, Citroen C4 Picasso, DS 3, DS 4, Peugeot 108, Peugeot 208, Peugeot 301, Peugeot 308 II, Peugeot 2008, Peugeot 3008, Peugeot 5008 I, Opel Crossland X, Opel Grandland X

Francuska, 3-cylindrowa konstrukcja występuje w dwóch wersjach: wolnossącej z pośrednim wtryskiem benzyny (VTi), i turbodoładowanej z wtryskiem bezpośrednim. Druga z nich swobodnie rozwija ponad 100 KM i starcza do napędu dosyć sporych aut, takich jak Peugeot 3008 czy Opel Grandland X. Silnik 1.2 PureTech nie irytuje nieprzyjemnym brzmieniem „3-cylindrowca” i przy okazji nie generuje nadmiernych wibracji. Przy łagodnym obchodzeniu się z pedałem gazu każda odmiana nie nadwyręża nadmiernie portfela wydatkami na paliwo. Najczęściej zgłaszane przypadłości tyczą się nietrwałego materiału, z którego wykonano pasek rozrządu. Sporadycznie występuje też konieczność wymiany lub regeneracji turbosprężarki. Ogólną trwałość tej jednostki napędowej można ocenić na czwórkę z plusem.

Polecane silniki Citroena i Peugeota – benzynowe i diesle

1.2 TCe (Renault)

Występowanie: Renault Twingo II, Renault Clio III, Renault Modus, Renault Wind

Przykład świadczący o tym, że nie wszystkie downsizingowe silniki to zupełnie nowe konstrukcje. Opisywana jednostka 1.2 pochodzi ze starej serii D. Na potrzeby kilku mniejszych modeli Renault postanowiło „dołożyć” do niej turbosprężarkę, by zbliżyć się do parametrów osiąganych przez większe jednostki napędowe przy jednoczesnym zredukowaniu spalania. Oznaczony symbolem D4FT silnik ma zmodyfikowaną głowicę i system krótkotrwałego zwiększania mocy przy wysokich obrotach (4500 obr./min. na biegach 2, 3, 4) o 5 KM i 6 Nm. 101 KM i bez tego robi wrażenie w małym Renault Twingo/Wind, zaś w Clio III stanowi optimum na każde warunki drogowe. Inżynierom udało się wyeliminować zjawisko tzw. turbodziury: opisywany 1.2 TCe rozwija moc bez żadnej zwłoki. Niewiele można mu też zarzucić pod kątem zużycia paliwa, które jest bez wątpienia niższe niż w wolnossących konstrukcjach 1.2/1.4/1.6. Awarie ograniczają się do cewek zapłonowych, sond lambda, przepustnic i spalania oleju.

1.2 TCe/1.4 TCe (Dacia, Nissan, Renault)

Występowanie: Dacia Duster I, Dacia Duster II, Dacia Lodgy, Renault Clio IV, Renault Captur, Renault Megane III, Renault Megane IV, Renault Kadjar, Renault Scenic IV, Nissan Juke I, Nissan Pulsar, Nissan Qashqai II

Tym razem opisujemy dwie konstrukcje opracowane przez Renault we współpracy z Nissanem. Najpierw zadebiutował 130-konny 1.4 TCe. Od biedy nadaje się on do zasilania LPG, ponieważ posiada tradycyjny wtrysk paliwa. Trzeba tylko pamiętać, by regularnie kasować luz zaworowy (brak hydraulicznej kompensacji). Nowsze odmiany 1.2 (w Renault jako TCe, w Nissanie – DIG-T) mają już wtrysk bezpośredni, w obu natomiast pracują rozrządy napędzane łańcuchami. Do ich trwałości nie płyną jakiekolwiek zażalenia. Gorzej przedstawia się stan głowic wielu silników (dochodziło do wypaleń uszczelek), wiele z nich cierpi również na defekt w postaci nadmiernej konsumpcji oleju. Mimo wszystko te dość wysilone jednostki są godne polecenia: pracują dość cicho i są elastyczne. W większych modelach nie ma co jednak liczyć na wyśrubowane wyniki spalania.

1.2 TSI/1.4 TSI (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen)

Występowanie: Audi A1 I, Audi A3 II, Audi Q3 I, Seat Ibiza IV, Seat Ibiza V, Seat Leon III, Seat Alhambra II, Skoda Rapid, Skoda Octavia III, Skoda Superb III, Skoda Yeti, Volkswagen Polo V, Volkswagen Golf VII, Volkswagen Passat B8, Volkswagen Scirocco III, Volkswagen Tiguan II

Dopiero te odmiany jednostek 1.2/1.4 TSI można uznać za polecane. Rodzina EA211 powstała z myślą o montażu w samochodach opartych na platformie MQB, lecz była też sukcesywnie wprowadzana do aktualnie wówczas produkowanych modeli. Producent zredukował masę silnika i zmienił napęd rozrządu z awaryjnego łańcucha na pasek – jego żywotność określana jest nawet na 200 tys. km. Poprawione warianty 1.4 TSI najłatwiej poznać po pojemności – wynosi ona 1395 cm³, nie 1390 cm³ jak wcześniej. Mimo wszelkich starań nie udało się całkowicie wyeliminować najpoważniejszego problemu, czyli zużywania oleju silnikowego (choć znacznie zmniejszono skalę tego zjawiska). Nieświadomi użytkownicy wobec tego doprowadzali do zatarcia jednostek napędowych. 1.2/1.4 TSI bez wątpienia punktują 4-cylindrową budową, cichą pracą i płynnie rozwijaną mocą. Na tle starszych wersji silniki z rodziny EA211 spalają też mniej paliwa.

Więcej na temat silników 1.4 TSI

1.4 Turbo (Chevrolet, Opel)

Występowanie: Chevrolet Cruze, Chevrolet Trax, Chevrolet Orlando, Opel Corsa D, Opel Corsa E, Opel Astra J, Opel Cascada, Opel Insignia A, Opel Mokka X, Opel Zafira Tourer

Oplowska konstrukcja zdobyła spore uznanie za sprawą wręcz idealnej współpracy z instalacjami gazowymi. Mało tego, producent w kilku modelach oferował wersję z fabrycznym LPG, właśnie z tym silnikiem. Wszystko dzięki sprzyjającym temu zabiegowi cechami konstrukcyjnymi, czyli pośrednim wtryskiem benzyny i hydraulicznym kompensatorom luzu zaworowego. Poza tym 1.4 Turbo wyróżnia się przyjemną charakterystyką. Nie łapie „zadyszek”, ochoczo reaguje na wciśnięcie pedału gazu i nie dokucza głośnym warkotem. Newralgiczny element stanowi turbosprężarka, która w tym przypadku odpowiada za zwiększanie momentu obrotowego. Przy większych przebiegach silniki zaczynają pobierać olej, rzadziej (ale jednak) dochodzi do wyciągania łańcuchów rozrządu. Użytkownicy bardziej niż na same jednostki napędowe narzekają na łączone z nimi ręczne skrzynie biegów – niezbyt trwałe i nieprecyzyjne.

1.4 T-Jet (Abarth, Alfa Romeo, Fiat)

Występowanie: Abarth 500, Abarth Grande Punto, Alfa Romeo MiTo, Alfa Romeo Giulietta, Fiat Grande Punto, Fiat Linea, Fiat Bravo II, Fiat Tipo, Fiat 500L

Podobna budowa do opisanego powyżej 1.4 Turbo od Opla sprawia, że fiatowski 1.4 T-Jet równie dobrze znosi zasilanie alternatywnym paliwem. Dla części kierowców to dość ważna informacja, bowiem ten silnik do najoszczędniejszych nie należy, zwłaszcza jeśli wykorzystujemy duży zakres obrotów (doskonale czuje się w górnym zakresie). Konstruktorom udawało się fabrycznie z niego „wykrzesać” niemal 200 KM w sportowych Abarthach. W typowych modelach najczęściej spotyka się odmiany 120- lub 140-konne. Nie brakuje pośród nich niecodziennych i jednocześnie ciekawych propozycji, np. Alfy Romeo Giulietta z fabryczną instalacją gazową (1.4 TB/120 KM). W późniejszych latach zadebiutowały jednostki 1.4 z zaawansowanym systemem MultiAir, czyli elektrohydraulicznie sterowanymi zaworami dolotowymi. Układ nieco nadwyrężył świetną opinię o tym silniku, ale Fiat dość szybko uporał się z generowanymi przez niego problemami.

Więcej na temat silnika 1.4 T-Jet

1.6 EcoBoost (Ford, Volvo)

Występowanie: Ford Fiesta VII, Ford Focus III, Ford C-Max II, Ford Mondeo IV, Ford S-Max, Ford Galaxy II, Volvo V40 II, Volvo S60 II, Volvo V60 I, Volvo V70 III, Volvo S80 II

Fordowi udało się nie tylko z 1.0 EcoBoost. Większa odmiana o pojemności 1.6 okazała się równie solidna, choć po drodze nie ustrzeżono się wpadek: wskutek niedomagań układu chłodzenia silniki przegrzewały się, w ekstremalnych przypadkach pękały ich bloki lub dochodziło do pożarów. Ford rozwiązywał problem akcją naprawczą, lecz później skala problemów istotnie zmalała. Przebiegi rzędu 200 tys. km bez poważniejszych awarii nie należą do rzadkości. Silnik wyposażono w znany z wolnossących konstrukcji układ zmiennych faz rozrządu Ti-VCT, który w połączeniu z turbodoładowaniem zapewnia ponadprzeciętną elastyczność. Fabryczną moc (głównie 160 KM w Mondeo czy S-Maxie) można swobodnie podnieść do ponad 200 KM, wykonując jedynie chiptuning. Wykorzystując potencjał 1.6 EcoBoost trzeba się jednak liczyć z zużyciem paliwa na poziomie starszych, mniej zaawansowanych jednostek.

Więcej na temat silnika 1.6 EcoBoost

2.0 FSI Turbo (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen)

Występowanie: Audi A3 II, Audi A4 B7, Audi A6 C6, Audi TT II, Seat Leon II, Seat Altea, Seat Toledo III, Seat Exeo, Skoda Octavia II, Volkswagen Golf V, Volkswagen Golf VI, Volkswagen Passat B6, Volkswagen Scirocco, Volkswagen Eos

Ten silnik uchodzi za pierwowzór spopularyzowanych w drugiej połowie lat dwutysięcznych jednostek 2.0 TSI (EA888). Technicznie pochodzi on jednak z zupełnie innej rodziny (EA113) i bazuje na „znanym i lubianym” 1.8 Turbo. Prawidłowe nazewnictwo to 2.0 FSI Turbo lub 2.0 T-FSI/TFSI. W odróżnieniu od młodszych 2.0 TSI, jest on niemal wolny od spalania oleju silnikowego. Pojawiają się natomiast doniesienia o usterkach układu rozrządu (nie można zapominać o wymianie paska) i pompy oleju. W ogólnym rozrachunku to jednak godna polecenia jednostka, która wprost idealnie pasuje do kompaktowych hot hatchy, zwłaszcza w połączeniu ze skrzynią DSG (niestety, po latach generują spore koszty). Silnik przy tym nie obciąża głowy nadmiernym hałasem i nie irytuje wibracjami.

Polecamy uwadze inne nasze zestawienia polecanych silników w używanych autach:

Najlepsze silniki benzynowe ostatnich 25 lat

Najlepsze nowoczesne turbodiesle