Zaawansowane technicznie jednostki 1.6 THP już przy niskich przebiegach nękają problemy z rozrządem. Czy da się temu zapobiec?
THP to rodzina wolnossących i turbodoładowanych silników, opracowana przez koncern PSA (Peugeot-Citroen) we współpracy z BMW, które dodało do nich m.in. swój system płynnej regulacji wzniosu zaworów (w wolnossących wersjach). Pod względem technologicznym to bardzo nowoczesne jednostki, dodatkowo zapewniające świetne osiągi. Najsłabsze z nich (1.4 VTi) mają 90 KM, 1.6 VTi już 120 KM, natomiast turbodoładowane 1.6 THP potrafią wygenerować nawet 270 KM. Pomimo tych niewątpliwych zalet producenci stopniowo wycofują te silniki z obiegu, zastępując je mniejszymi, 3-cylindrowymi 1.2 PureTech. Jak się okazuje, nie tylko ze względów ekonomicznych.
Seria usterek
Seria jednostek 1.6 THP okazuje się być wyjątkowo niedopracowana konstrukcyjnie. Silniki masowo biorą olej (szczególnie przy dynamicznej jeździe). Gubią olej także na postoju przez lichej jakości elementy współpracujące z uszczelniaczami. Dodatkowo zawory stosunkowo szybko zarastają nagarem i pęka kolektor wydechu. Ale to nie wszystko. Najwięcej nerwów i pieniędzy pochłoną awarie wyjątkowo nietrwałego łańcucha rozrządu. Potrafi poluzować się już przy przebiegu kilkunastu tysięcy kilometrów i cały rozrząd może powinien być wymieniony jeszcze na gwarancji. Po jej skończeniu koszty będzie już musiał ponieść właściciel. A nie są małe – od 1000 do nawet 2500 złotych.
Jakie są przyczyny awarii rozrządu w 1.6 THP?
Silniki 1.6 THP zwykle mają dużą moc, a co za tym idzie – wysoki moment obrotowy, sięgający średnio 240 Nm. W układzie korbowym występują przez to większe naprężenia w rozrządzie. Ten stosowany w 1.6 THP jest wyposażony w jednorzędowy łańcuch, mimo że współcześnie stosuje się już dwurzędowe. Wyglądem przypomina rowerowy i nie wytrzymuje on znacznych obciążeń generowanych przez silnik, przez co dość szybko się wyciąga (nawet 2 cm przez 100 tys. km). Kolejnym czynnikiem wpływającym na zużycie rozrządu jest wadliwy napinacz łańcucha, nie potrafiący dostatecznie długo utrzymać ciśnienia oleju. W efekcie trzpień na postoju zbyt szybko się cofa i luzuje łańcuch. Problem dodatkowo nasila stosowany w silnikach THP olej o bardzo niskiej lepkości (0W-30 lub 5W-30), utrudniający zachowanie szczelności, oraz zbyt mały filtr oleju.
