Kto stoi w miejscu, ten się cofa. Doskonale wiedzą o tym inżynierowie Forda, którzy opracowali silniki nowej ery z bezpośrednim wtryskiem benzyny oraz turbodoładowaniem. Technologię EcoBoost zaprezentowano w 2009 r.
Downsizing nie jest wymysłem ostatnich lat. Wręcz przeciwnie. Już na początku XXI wieku na dobre rozpoczęły się próby zastąpienia pojemności skokowej cylindrów kombinacją turbodoładowania i bezpośredniego wtrysku benzyny, która zapewnia wysokie moce i momenty obrotowe, istotnie podnosi elastyczność, a do tego zmniejsza zużycie paliwa.
Pierwsza prezentacja silnika nowej ery miała miejsce w 2009 r., podczas Salonu Samochodowego we Frankfurcie. Jednostka EcoBoost była jedną z głównych atrakcji stoiska, a prowadzący konferencję prasową wspomniał, że nowa technologia pozwoli kierowcom cieszyć się dobrymi osiągami aut przy jednoczesnym spadku zużycia paliwa i emisji dwutlenku o 20%. W pierwszej kolejności na rynek trafiły jednostki 1.6 oraz 2.0 – mniejszy EcoBoost zastąpił wolnossące motory 1.8, 2.0 czy 2.3, natomiast dwulitrowy zapewniał dynamikę na miarę niedoładowanych silników 2.5 V6 czy 3.0 V6.
Ford nie był pierwszą marką, które postawiły na downsizing. Koncern spod znaku błękitnego owalu wdrożył jednak downsizing na szeroką skalę – obejmując nim zarówno popularne, jak i topowe jednostki napędowe. Co równie istotne, koncern znacząco zredukował pojemności. Dotyczyło to zwłaszcza silnika 1.0 EcoBoost, który trafił pod maski miejskich i kompaktowych modeli. Wyciśnięto z niego nawet 140 KM, co oczywiście stało się wodą na młyn dla przeciwników downsizingu, którzy wróżyli liczne problemy. Tymczasem downsizing nie okazał się zabójczy dla litrowego silnika Forda. W serwisach ogłoszeniowych można znaleźć Focusy 1.0 EcoBoost z przebiegami przekraczającymi 250 tys. kilometrów.
Za sprawą technologii EcoBoost Ford wydłużył listę posiadanych patentów o przeszło sto pozycji. Zaawansowanie techniczne i parametry jednostek EcoBoost docenili jurorzy konkursu International Engine of Year. Trzycylindrowiec zebrał aż dziewięć nagród.
Nawet bez nich można byłoby śmiało mówić o technicznym majstersztyku. Silnik 1.0 EcoBoost waży ok. 90 kilogramów. Przednia oś nie jest więc nadmiernie obciążona, co korzystnie wpływa na prowadzenie. Blok mieści się na kartce papieru w formacie A4 lub w pokładowej walizce, co zresztą Ford sprytnie wykorzystał marketingowo – zabierając korpus silnika 1.0 EcoBoost na Los Angeles Motor Show właśnie na pokładzie samolotu.
Minimalizacji poddano także turbosprężarkę, co korzystnie wpływa na wrażenia z jazdy. Dzięki małemu wirnikowi o symbolicznej bezwładności w zasadzie nie istnieją opóźnienia w reakcji na gaz, a silnik zabiera się do pracy od niskich obrotów, równomiernie oddając moc aż do końca skali obrotomierza. Mimo trzech cylindrów i braku wałków wyrównoważających wibracje udało się utrzymać na symbolicznym poziomie. Część z nich kompensuje specjalnie zaprojektowany układ korbowo-tłokowy i niedoważone koło zamachowe, resztę biorą na siebie poduszki silnika. Jednostka 1.0 EcoBoost ma układ chłodzenia z dwoma termostatami oraz zintegrowany z głowicą i chłodzony cieczą kolektor wydechowy, który korzystnie wpływa na zużycie paliwa – nawet przy dużym obciążeniu temperatura spalin utrzymuje się w optymalnym zakresie, a sterownik nie musi wzbogacać mieszanki. Rozrząd silnika 1.0 EcoBoost jest napędzany paskiem. Pracuje pod szczelną obudową i jest smarowany olejem silnikowym, co zwiększyło jego żywotność (krótkim paskiem zębatym napędzana jest również pompa oleju). Producent zaleca wymianę paska rozrządu w silniku 1.0 EcoBoost co 240 tys. kilometrów lub 10 lat.
Oferowany od 2010 r. silnik 1.6 EcoBoost, podobnie jak wprowadzony w 2014 r. 1.5 EcoBoost, jest rozwinięciem cenionych za trwałość jednostek Zetec-SE, które Ford opracował wraz z Yamahą. Silnik nowej generacji zastąpił wolnossące motory 1.8-2.5. Ubytek pojemności zrekompensowano turbodoładowaniem, bezpośrednim wtryskiem paliwa oraz układem zmiennych faz zaworowych Ti-VCT – obecnym na obu wałkach rozrządu. Silnik otrzymał funkcję stop-start, przyspieszający nagrzewanie do temperatury roboczej inteligentny układ chłodzenia oraz pompy oleju o zmiennej wydajności, które redukują straty mocy wewnątrz silnika, który trafił do większości modeli Forda – od Fiesty, poprzez Focusa i Mondeo, na Galaxy kończąc. W przeciwieństwie do 1.0 EcoBoost z żeliwnym blokiem, silnik 1.6 EcoBoost ma korpus ze stopu aluminium. Mimo tego właściwości jezdne Fordów z takim sercem są ponadprzeciętne.
Debiutujące w 2017 r. trzycylindrowe silniki 1.5 EcoBoost przyniosły układ wygaszania jednego cylindra w celu ograniczenia zużycia paliwa. W 2019 r. wprowadzono silniki 1.0 EcoBoost z układem miękkiej hybrydy, czyli alternatoro-rozrusznikiem, który odpowiada za rozruch oraz odzysk energii podczas hamowania, która jest gromadzona w 48-woltowym akumulatorze. W razie potrzeby urządzenie wspomaga silnik tłokowy, co minimalizuje turbodziurę i poprawia elastyczność.
Na przestrzeni lat na drogi trafiły samochody różnymi silnikami EcoBoost – trzycylnidrowym 1.0/1.5, czterocylindrowymi 1.5/1.6/2.0/2.3 oraz V6 – 2.7/3.0/3.5. Oferowano je w różnych modelach, które trafiały na rynki całego świata. Aby zoptymalizować łańcuchy logistyczne, produkcje najmniejszych jednostek powierzono zakładom Ford Germany (Kolonia) oraz Ford Romania (Craiova). Za dostawy dwulitrowych silników odpowiadają fabryki Ford Valencia i Ford Bridgend. Z kolei topowe V6 EcoBoost są montowane Cleveland Engine Plant No. 1 w Brook Park.
