Koncern Volkswagen przeszedł długą drogę, by z nadmiernie biorących olej silników TSI uczynić konstrukcje praktycznie bezawaryjne. Ale to się udało. Oto przegląd generacji silnika TSI EA888.
Z początku nie było łatwo. Gdy w 2007 roku w samochodach koncernu Volkswagena pojawił się nowy silnik 1.8 TSI/TFSI EA888 (rok później także 2.0 TSI/TFSI), każdy sądził, że to przełom w konstruowaniu jednostek dynamicznych, jednocześnie mających rozsądne zapotrzebowanie na paliwo. Niestety, czas szybko ujawnił poważną wadę tych silników, w wyniku której spalały tak duże ilości oleju, że dochodziło do ich zatarć. Producent już po czterech latach „wziął na warsztat” felerną konstrukcję i rzetelnie odrobił pracę domową, niwelując wadę. Później już było tylko lepiej.
1.8/2.0 TSI/TFSI w dwóch pierwszych wcieleniach
Pierwszą konstrukcją o oznaczeniu EA888 był silnik 1.8/2.0 TSI/TFSI Gen.2. Nazewnictwo może być mylące, bowiem tak naprawdę pierwszą (Gen.1) nie była jednostka z serii EA888, tylko starsza 2.0 FSI/TFSI o kodzie EA113. Nie była co prawda szczególnym przełomem przy już wtedy znanych 1.8 Turbo, ale na szczęście nie słyszy się o ich nadmiernych awariach. Niestety, sytuacja diametralnie się zmieniła przy pierwszym silniku EA888. Jednostka zauważalnie mniej paliła, ale miała niedopracowaną konstrukcję tłoków i pierścieni, pierwotnie mającą na celu zmniejszenie tarcia. W rzeczywistości silnik zaczął brać ogromne ilości oleju, a nieświadomi tego użytkownicy doprowadzili do ich zatarcia. Jednostki TSI EA888 Gen.2 szybko okrzyknięto mianem niedopracowanych i wysokiego ryzyka.
Znacząca poprawa w EA888 Gen.3
Producent systematycznie „walczył” z problemem, co chwila modernizując silnik, np. modyfikując odpowietrzenie skrzyni korbowej (odmę) i wprowadzając zmiany w felernych tłokach i pierścieniach. Istotne zmiany zaszły w 2011 roku, kiedy premierę miała nowa jednostka EA888 Gen.3. Zastosowano w niej podwójny układ wtryskowy (pośredni wielopunktowy MPI i bezpośredni FSI) i przekonstruowano głowicę, usuwając kolektor wydechowy. W turbosprężarce pojawił się elektronicznie sterowany zawór spustowy, a termostat zastąpiono wydajniejszym, również regulowanym elektronicznie. Najważniejszą zmianą były jednak nowe tłoki, dzięki czemu silnik w końcu przestał spalać olej nawet przy agresywnej jeździe.
Prawie perfekcja w EA888 Gen.3B
2015 rok przyniósł kolejny przełom w jednostkach TSI/TFSI EA888, jednak tym razem przekonstruowano jedynie mocniejszego 2.0 TSI/TFSI. Zmodernizowano go na tyle, że spalaniem niewiele odbiega od znacznie mniejszych 1.4 TSI. W Gen.3B (bo tak go nazwano) zmniejszono zawory dolotowe, obniżono wysokość komór spalania i wprowadzono pracę w cyklu Millera, obniżając straty silnika o 8% i tym samym zwiększając jego wydajność. Silnik dopracowano na tyle, że nie słychać o jakichkolwiek problemach, które by ich dotykały.
Jak rozpoznać poszczególne generacje silników EA888?
„Felerny” model EA888 Gen.2 poznamy po czterech wtryskiwaczach paliwa i braku fazatora na wałku wydechowym. W 2008 roku pojawiły się ich odmiany ze zmiennymi fazami rozrządu (ale jedynie dla wałka dolotowego), jednak oznaczenie (Gen.2) nie zmieniło się. Poprawiony silnik Gen.3 ma już fazatory rozrządu na obu wałkach i trafił do pierwszych aut w połowie 2011 roku. Aktualna jednostka (Gen.3B) montowana jest od września 2015 roku, a najłatwiej ją rozpoznać po plastikowej misce olejowej.
Pewny wybór
Dopracowane silniki serii EA888 (Gen.3 i 3B) są jeszcze młode i zważywszy na to, w jakich autach są montowane, nie każdego na nie stać. Niemniej taka inwestycja zmniejszy późniejsze koszty eksploatacji (także na paliwie), a przede wszystkim oszczędzi nerwów.
