Na przestrzeni lat inżynierowie Renault stworzyli wiele fantastycznych silników, które łączą ponadprzeciętną trwałość z niskim spalaniem. Wiele z nich można spotkać pod maskami używanych aut.
Jednym z czynników analizowanych przez osoby zainteresowane zakupem używanego auta jest trwałość silnika. Kapitalny remont pochłania bowiem kilka tysięcy złotych, a wymiana popularnej jednostki na używaną przynajmniej 2 tys. zł (lub więcej, jeżeli przy okazji dokonamy niezbędnych zabiegów serwisowych – np. wymiany paska rozrządu czy uszczelnień). Kto chce zminimalizować ryzyko wystąpienia poważnej awarii, może poszukać trwałego silnika. Nie brakuje ich pod maskami współczesnych samochodów. Podkreślmy jednak, że nie istnieją jednostki, które bez dołożenia grosza i jednoczesnym zaniedbywaniu konieczności wymian oleju będą w stanie pokonać kilkaset tysięcy kilometrów. Nie należy za to winić wyłącznie inżynierów starających się obniżyć koszty produkcji motorów. Istotne są również względy ekologiczne (aby obniżyć toksyczność spalin montowany jest dodatkowy osprzęt), a także oczekiwania kierowców, którzy chcą cieszyć się wysoką mocą, dobrymi osiągami, niskim zużyciem paliwa oraz ograniczonymi kosztami serwisowania. W rezultacie konstrukcje silników są coraz bardziej wyżyłowane, a okresy między wymianami oleju wydłużone do granic możliwości, co zwłaszcza przy eksploatacji silnika w cyklu miejskim może negatywnie wpłynąć na trwałość panewek czy łańcucha rozrządu.
Poniżej prezentujemy najbardziej udane ze współczesnych jednostek Renault. Podkreślmy, że celem artykułu nie było wskazanie najbardziej pancerny z silników, jakie francuski koncern stworzył na przestrzeni lat, tylko pozytywnie wyróżniających się trwałością motorów, które można dosyć łatwo spotkać pod maskami współczesnych samochodów, będących propozycjami do jazdy na co dzień, a nie youngtimerami dla pasjonatów.
Silnik Renault 0.9 TCe – wzorcowy przykład downsizingu
Oznaczona kodem H4Bt jednostka została opracowana przez Renault i Nissana. Koncernowe koneksje sprawiły, że debiutujący w 2012 r. silnik 0.9 TCe trafił pod maski Renault, Nissanów, Dacii i Smarta. Motor wykonany z aluminium waży niecałe 100 kg. Jak przystało na silnik po downsizingu, 0.9 TCe ma trzy cylindry (efektem są wibracje) i turbodoładowanie, które niestety charakteryzuje się wyczuwalną turbodziurę. Za pewne zaskoczenie można uznać pośredni wtrysk paliwa. Rozrząd jest napędzany wytrzymałym łańcuchem. Mimo małej pojemności, sporego wysilenia oraz trudów zwykle miejskiej eksploatacji silniki 0.9 TCe okazują się trwałe. Zdarza się, że przy wysokich przebiegach palą olej. Słabym punktem zespołów napędowych okazują się skrzynie – mało precyzyjne i mające podatne na zużywanie się łożyska. Kto mimo wszystko chce twierdzić, że silnik ten jest „jednorazówką”, która nie pokona nawet 100 tys. km, powinien poszukać na Youtube filmu z Dacią Logan 0.9 TCe – mimo 200 tys. km na liczniku auto w całkiem równomiernym tempie rozpędziło się do 180 km/h. Niestety takie traktowanie kończy się wysoki zużyciem paliwa. Wraz z obrotami rośnie hałas, aczkolwiek użytkownicy Renault sygnalizują, że jednostka 0.9 TCe jest cichsza od starszych silników 1.6. Jeżeli kierowca mało delikatnie traktuje pedał gazu, 0.9 TCe potrafi pobrać 7-8 l/100 km w cyklu miejskim.
Silnik 1.2 16V/1.2 TCe – udane rozwinięcie klasycznego silnika
Inżynierowie Renault umiejętnie rozwinęli wiele silników. Doskonałym przykładem są jednostki D7, które od 2000 r. zaczęły być zastępowane nowocześniejszymi D4F, czyli motorami 1.2 16V i debiutującą w 2007 r. ich turbodoładowaną 101-konną pochodną D4FT, dostępną pod handlową nazwą 1.2 TCe. Jednostkę 1.2 16V polecamy kierowcom, którzy nie oczekują od samochodu ponadprzeciętnych osiągów, a przy tym szukają silnika, który będzie dobrze pracował na LPG. Dynamiczniejszy 1.2 TCe udowadnia, że nie wszystkie downsizingowe jednostki muszą być nowoczesnymi jednostkami o małych pojemnościach i ze zredukowaną liczbą cylindrów. Silnik ten trafiał tylko do Renault Twingo II, Clio III, Modus oraz Wind. 1.2 TCe spala niewiele jest niewiele wyższe niż w wolnossących jednostkach 1.2/1.4/1.6. Jest przy tym trwały. Zdarza się, że spala olej. Inne usterki ograniczają się do defektów cewek zapłonowych, sond lambda czy przepustnic.
Z nieco większym dystansem należy podjeść do jednostek 1.2/1.4 TCe, które Renault przygotowało we współpracy z Nissanem. Mają rozrząd napędzany łańcuchem, jednak nie posiadają hydraulicznej kompensacji luzów zaworowych, co oznacza potencjalnie wysokie wydatki serwisowe w przypadku montażu instalacji gazowej. Problemem jest też sygnalizowane przez niektórych kierowców spalanie znacznych ilości oleju – ponad 1 l/1000 km.
Silnik Renault 1.4/1.6 – niezwykle udana seria K
Dostępne od 1995 r. wolnossące benzynowe silniki 1.4/1.6 należą do udanej serii K. Złośliwi zapewne stwierdzą, że to znacznie lepsze konstrukcje, niż samochody do których je montowano. Renault oferowało motory 1.4/1.6 w większości swoich modeli – od Twingo, po Lagunę i Kangoo. W Daciach były podstawowym źródłem mocy do chwili wprowadzenia wolnossących jednostek 1.6 SCe Nissana oraz turbodoładowanych silników 1.3. Tempo proces zastępowania silników z serii K było uzależnione od marki, a nawet modelu. Np. w Megane III był on oferowany do końca cyklu produkcyjnego, co czyni z auta ciekawą propozycję dla osób zainteresowanych zakupem nowoczesnego kompakta ze sprawdzonym silnikiem. Unowocześniany osprzęt pozwalał na sprostanie systematycznie zaostrzanym normom toksyczności spalin. Z kolei 8- lub 16-zaworowa głowica wpływała na moc. Kupując auto z silnikiem z serii K należy pamiętać o wymianie paska rozrządu (najlepiej co 80-90 tys. km). Lista typowych usterek jest krótka. W samochodach z wysokimi przebiegami obserwowane jest zwiększone zużycie oleju. Do częstych należą także wycieki oleju, awarie cewek zapłonowych, a w silnikach z bardziej skomplikowanym osprzętem także nastawników faz zaworowych. Po zakupie używanego auta warto sprawdzić szczelność dolotu – relatywnie łatwo poddają się uszczelnienia. Czasem zdarza się wypalenie uszczelki pod głowicą. Hydrauliczna kompensacja luzów zaworowych sprawia, że jednostka świetnie współpracuje z instalacjami gazowym – w wielu modelach Renault czy Dacia oferowały ją zresztą jako fabryczną opcję.
Silnik Renault 2.0 Turbo – jedno z najlepszych 2.0 Turbo na rynku!
Dwie dekady temu mocne sportowe Renault otrzymywały wolnossący silnik 3.0 V6, a czasem nawet 3.5 V6. Czasy jednak się zmieniają. Jego miejsce zajęło 2.0 Turbo oznaczone kodem F4Rt. To niezwykle udane jednostki – są trwałe (możliwe do osiągnięcia przebiegi są szacowane na ponad 0,5 mln km), elastyczne i mocne. Zużycie paliwa jest uzależnione od stylu jazdy. Jeżeli kierowca korzysta z dynamiki, musi liczyć się z wynikami na poziomie 10 l/100 km. Koszty jazdy można zbić poprzez montaż instalacji LPG. Podstawowe odmiany doładowanego silnika rozwijają ok. 170 KM. Są nastawione na elastyczność. Sportowe odmiany, znane choćby z Megane RS, oferują 225 KM i więcej, co przekłada się na świetną dynamikę. Turbodoładowany silnik 2.0 powstał na bazie wolnossącego silnika F4R. Ma prostą budowę, czyli żeliwny blok, aluminiową głowicę i zawory z hydrauliczną regulacją, dzięki czemu dobrze znosi każdy rodzaj eksploatacji, nawet ten dość intensywny. Warto wymieniać w niej olej co 15-20 tys. km i rozrząd co 120 tys. km. Jednostkę spotkamy m.in. w Renault Megane II, Megane III, Laguna III, Avantime, Vel Satis czy Espace IV. Problemy z silnikami 2.0 są zwykle następstwem zużycia eksploatacyjnego elementów – np. turbosprężarki czy zaworu EGR. Czasem zawodzą cewki, możliwe jest też podwyższone spalanie oleju.
Wspomniany wolnossący silnik 2.0 F4R również zasługuje na polecenie. Jest elastyczny, ma wysoką kulturę pracy i ponadprzeciętną trwałość. Warto jednak dobrze sprawdzić, co się kupuje! Nie każde wolnossące 2.0 16V w Renault to jednostka F4R – np. do Laguny III montowano jednostkę Nissana M4R, która przeciętnie współpracuje z LPG z racji braku hydraulicznej regulacji luzów zaworowych. Z kolei w Lagunie II można spotkać jednostkę 2.0 IDE z bezpośrednim wtryskiem – w jej przypadku również odpada montaż LPG.
Silnik Renault 2.0 dCi – mocny, oszczędny i trwały diesel
Jednostki 1.5/1.9 dCi z początkowej fazy produkcji, a dokładniej mówiąc ich problemy z układem zasilania, panewkami i turbosprężarkami bardzo poważnie nadszarpnęły wizerunek Renault. Koncern długo wychodził na prostą. Obecnie samochody z dieslami 1.5/1.9 dCi zwykle można kupić dość tanio. Potencjalni nabywcy obawiają się usterek, których natężenie i tak z biegiem czasu spadło. Znacznie lepiej trzymają cenę Renault i Nissany z dieslem 2.0 dCi. Jednostka z łańcuchem rozrządu jest wspólną konstrukcją francuskiego i japońskiego koncernu (w części źródeł można znaleźć stwierdzenie, że wiodącą rolę przy projektowaniu tej jednostki odegrał Nissan, a Renault zaadaptowało ją do swoich samochodów). To bardzo solidna jednostka, która przy wyższych przebiegach miewa głównie problemy z osprzętem (np. DPF czy zaworami EGR) oraz wyciekami oleju. Doniesień o pękających głowicach, dotyczących zwłaszcza wersji o mocy 173 KM, nie trzeba się specjalnie obawiać. Na górnych częściach komór spalania faktycznie pojawiają się „rysy”, jednak zwykle nie powodują one utraty kompresji czy innych problemów z silnikiem. Sprzedającego warto zapytać o częstotliwość wymian oleju. Jeżeli następowało to co 30 tys. km, panewki mogą nosić ślady zużycia. Ogranicza to również żywotność łańcucha rozrządu.
Polecamy także nasze inne zestawienia polecanych silników:
5 trwałych silników Volkswagena
6 niezniszczalnych jednostek napędowych Opla
