W wielu modelach Seata, Skody i Volkswagena silnik 1.2 TSI pełni rolę podstawowego źródła mocy. Na rynek trafił w dwóch generacjach – starszej, z nietrwałym łańcuchem rozrządu (EA111) oraz nowej 1.2 TSI EA211, z paskiem rozrządu.
Inżynierowie koncernu Volkswagena do perfekcji opanowali tworzenie kolejnych silników w oparciu o istniejące komponenty. Modyfikując średnice i skoki tłoków z silnika 1.4 TSI udało się zbudować bardziej budżetową jednostkę 1.2 TSI. W jej przypadku downsizing nie uderzył z pełną siłą. Co prawda nie zabrakło turbosprężarki i bezpośredniego wtrysku, pojemność nie jest wielka, ale moce i momenty obrotowe są spore, jednak ich źródłem są cztery, a nie trzy cylindry, co może przekonać wielu kierowców do aut z silnikami 1.2 TSI. Warto pamiętać, że w końcu motor 1.2 TSI został wyparty przez systematycznie wzmacniane silniki 1.0 TSI (EA211).
1.2 TSI – jak odróżnić generację EA111 od EA211
Istnieje kilka sposobów na odróżnienie silników 1.2 TSI EA111 od 1.2 TSI EA211. Jednym z nich są lata produkcji. Silnik 1.2 TSI EA111 zadebiutował w 2009 r. Był oznaczany kodami CBZA, CBZB i CBZC (by je poznać, trzeba rozkodować VIN lub odczytać z wlepki w bagażniku). Ma 8-zaworową głowicę i jeden wałek rozrządu. W 1.2 TSI EA211 w 16-zaworowej głowicy pracują dwa wałki rozrządu – pokrywa zaworowa jest więc bardziej rozbudowana. Inaczej wygląda także układ komponentów pod maską. Motor zadebiutował w 2011 r., ale był wprowadzany sukcesywnie – w niektórych modelach był dostępny od początku (np. Skodzie Octavii III), w innych pojawiał się w ramach modernizacji (np. w Skodzie Rapid w 2015 r.). Oznaczenia kodowe motoru 1.2 TSI EA211 to CJZB, CJZC, CYVA, CJZA, CJZD oraz CYVB.
Silnik 1.2 TSI – rozrząd
Obie generacje silnika 1.2 TSI istotnie różnią się koncepcją napędu rozrządu. Starszy motor EA111 ma łańcuch. W teorii świetne i bezobsługowe rozwiązanie, w praktyce – zwłaszcza przy rzadkich wymianach oleju – tak samo obsługowe, jak klasyczny pasek rozrządu. W jednostce 1.2 TSI EA211 postawiono na pasek rozrządu. Jest on bardzo trwały – producent rekomenduje wymiany co 210 tys. km. Nawet jeżeli skrócimy interwał o 40 czy 50 tys. km, będzie oznaczało to kilka lat eksploatacji i trwałość nawet wyższą od łańcucha w starszym 1.2 TSI EA111.
Silnik 1.2 TSI – dane techniczne, modele
Zainteresowani zakupem auta z silnikiem 1.2 TSI EA111 mają trzy warianty mocowe. Bazowy rozwija 85 KM i 160 Nm. Pojawiły się też odmiany generujące 90 KM i 160 KM oraz 105 KM i 175 Nm. Dynamika jazdy jest wyższa, niż mogłoby wynikać z suchych danych technicznych, bo maksymalny moment obrotowy jest dostępny od niskich obrotów i długo utrzymuje się na wysokim poziomie. Silnik montowano m.in. w Audi A1, Seatach Ibiza, Leon i Toledo, Skodach Fabia, Octavia, Rapid i Yeti oraz Volkswagenach Polo, Golf, Beetle i Caddy.
Silnik 1.2 TSI EA211 generuje 86 KM i 160 Nm, 90 KM i 160 Nm, 105 KM i 175 Nm oraz 110 KM i 175 Nm. Także w jego przypadku krzywe mocy i momentu obrotowego są mocno wypłaszczone oraz rozpięte. Dzięki temu dynamiką silnik może z powodzeniem równać się z wolnossącymi 1.6 czy nawet 1.8. Motory 1.2 TSI EA211 trafiły do Audi A3, Seata Ibizy, Leona, Toledo, Skód Fabia, Octavia, Rapid i Yeti oraz Volkswagenów Polo, Golf oraz Touran.
Bez względu na odmianę i generacje silniki 1.2 TSI są podatne na chiptuning. Najlepiej na rasowanie reagują bazowe wersje, z których można wycisnąć blisko nawet dodatkowe 40 KM i 40 Nm.
Silnik 1.2 TSI – osiągi i zużycie paliwa
Jak wspomnieliśmy, silniki 1.2 TSI bardzo równomiernie oddają siły napędowe. Nie są demonami prędkości, ale z drugiej strony – jak na bazowe silniki w wielu modelach – zapewniają wystarczająco dobre osiągi, a kulturą pracy zawstydzają wszystkie trzycylindrowe motory. Spalanie zależy od trybu, warunków i stylu eksploatacji pojazdu. Orientacyjnie można podać, że motory 1.2 TSI spalają ok. 4,5-6,5 l/100 km na trasie oraz 7-9 l/100 km w mieście. Podobnie jak w innych silnikach turbo – płynna jazda procentuje. Na rynku można spotkać samochody z silnikami 1.2 TSI i instalacjami LPG. Nie jest to rozwiązanie idealne – niektóre instalacje wykorzystują technologię tzw. dotrysków paliwa (przepływając przez bezpośrednie wtryskiwacze odbierają od nich ciepło), których częstotliwość jest ustalana w zależności od obciążenia. Przy forsownej jeździe motor 1.2 TSI z instalacją gazową może palić tylko… benzynę.
Silnik 1.2 TSI – awarie i usterki
Najlepiej znanym problemem silników 1.2 TSI jest niska trwałość łańcucha rozrządu w starszych motorach EA111. Warto poprosić sprzedającego, by silnik auta które chcemy oglądać był zimny. Jeżeli po rozruchu usłyszymy metaliczne hałasy – warto negocjować przynajmniej 1-2 tys. zł rabatu na wymianę łańcucha rozrządu oraz napinacza. Niektórzy kierowcy skarżą się na zwiększony pobór oleju, pojawiają się doniesienia o wypalonych uszczelkach pod głowicą, ale dużo częściej zawodzą turbopsrężarki. Podobnie jak w innych silnikach z bezpośrednim wtryskiem – przy wysokich przebiegach w dolocie może znajdować się sporo nagaru. Potencjalnie może być on największym problemem w motorach EA211, po poza niezbyt licznymi doniesieniami o problemach z osprzętem, silnik wydaje się wolny od poważnych wad. Paradoksalnie najsłabszym elementem układanki może okazać się 7-biegowa skrzynia DSG o oznaczeniu DQ200. Jej dwa suche sprzęgła nie są specjalnie żywotne, a do tego część kierowców narzeka na płynność działania przekładni czy tendencję do utrzymywania silnika na przesadnie niskich obrotach.
Silnik 1.2 TSI – jaki olej?
Do silników 1.2 TSI eksploatowanych w trybie Long Life zalecany jest olej o aprobacie VW 504.00/507.00. Kto planuje wymieniać olej co roku lub 15 tys. km, może wybrać oleje spełniające normę VW 502.00/505.00. Zalecana lepkość to 5W30, aczkolwiek kierowcy eksperymentują z innymi – np. 0W40 czy 5W40.
Silnik 1.2 TSI – podsumowanie
Jednostka 1.2 TSI EA111 nie była perfekcyjna, ale okazała się punktem wyjścia do zbudowania udanego motoru. Mimo tego starszego silnika nie warto z założenia skreślać. Jego słabe punkty są rozpoznane, mechanicy potrafią radzić sobie z diagnostyką i naprawami, a zamienników nie brakuje. Co równie ważne – zła fama może utrudniać odsprzedaż auta, więc dotychczasowy właściciel może być bardziej skłonny do negocjacji cenowych.
Redakcja poleca:
Najlepsze silniki po downsizingu – wysilone, a mimo tego bezawaryjne!
Silnik 1.6 EcoBoost – opinie, trwałość, usterki, dane techniczne
