Koncern PSA, czyli Citroen i Peugeot, opracował wiele trwałych i oszczędnych silników. Dotyczy to zarówno diesli, jak i jednostek benzynowych, które świetnie współpracują z instalacjami LPG.
Poszukiwania używanego auta wielu kierowców rozpoczyna od zaczerpnięcia wiedzy na temat trwałości silników. To słuszny kierunek. Obecnie zakup używanej jednostki z rozbitego auta nie jest problemem i w zasadzie taki krok zwykle zastępuje remonty kapitalne. Rozwiązanie ma ekonomiczne uzasadnienie. Nie można jednak zapominać, że nawet przekładka popularnego i leciwego silnika może wygenerować koszt sięgający kilku tysięcy złotych – na zakup motoru, jego transport, montaż, a często także uszczelnienie, wymianę sprzęgła czy montaż nowego kompletu rozrządu, co zagwarantuje kilka lat spokojnej eksploatacji. W efekcie wytypowanie jak najsolidniejszej wersji silnikowej jest bardzo wskazane, gdyż pozwala na uniknięcie zbędnych wydatków.
Redakcja poleca: najlepsze silniki benzynowe ostatnich 25 lat
Zdania nie temat francuskiej motoryzacji są podzielone, ale nikt nie zaprzeczy, że koncern PSA stworzył wiele doskonałych silników, które trafiły nie tylko pod maski Citroena i Peugeota, ale również wybranych modeli Forda, Mazdy, Suzuki, Toyoty czy Volvo. Poniżej prezentujemy trzy jednostki benzynowe i trzy diesle, na które warto zwrócić uwagę w używanych samochodach.
1.2 PureTech (od 2012 r.)
Oferowane od 2012 r. trzycylindrowe silniki 1.2 PureTech są oznaczone kodem EB. Występują zarówno w wersji wolnossącej z pośrednim wtryskiem, jak również turbodoładowanej z wtryskiem bezpośrednim o pojemności 1,2 litra oraz mocy 100-155 KM. Dotychczas opinie na temat silnika były niemal wyłącznie pozytywne. Kierowcy chwalili jednostkę za korzystną relację zużycia paliwa do dynamiki, przyjazny kierowcy sposób oddawania mocy i momentu obrotowego oraz niezłą, jak na trzy cylindry, kulturę pracy i przyjemne brzmienie. Problemy z jednostką ograniczały się do błędów elektroniki czy pojedynczych awarii czujników. Ostatnio zaczęły pojawiać się pierwsze doniesienia o poważniejszym problemie. Szerzej został on opisany m.in w portalu motobenzyna.pl, który informuje, że tworzywo, z jakiego został wykonany pasek rozrządu, może zacząć się łuszczyć. Ponieważ pracuje on w oleju, fragmenty gumy przenikają do układu smarowania, a w skrajnej sytuacji zatykają pompę oleju, co może doprowadzić do zatarcia silnika. Jedynym sposobem radzenia sobie z problemem może być regularna kontrola stanu paska, jak również wymiana oleju częściej niż zalecane przez producenta 30 tys. km.
Występowanie: Citroen C1 II, Citroen C3 III, Citroen C4 Cactus, Citroen C4 Picasso, Citroen C5 Aircross; DS 3, DS 3 Crossback, DS 7 Crossback; Opel Corsa F, Opel Crossland X, Opel Grandland X; Peugeot 108, Peugeot 208, Peugeot 2008, Peugeot 301, Peugeot 308 II, Peugeot 3008, Peugeot 5008.
1.6 16V (1994-2018)
Jedna z najbardziej udanych benzynowych jednostek koncernu PSA została oznaczona kodem TU5. Silnika nie należy mylić z nowszą jednostką z rodziny Prince, która została opracowana przez koncerny PSA i BMW, a zasłynęła niską trwałością łańcuchowego napędu rozrządu. Starszy motor jest bardzo solidną konstrukcją z paskiem, która zdała egzamin zarówno w miejskich autach, jak również w wyczynowych konstrukcjach – jak 180-konny Citroen C2 R2. Powstały wersje rozwijające 90-122 KM. Słabsze miały 8-zaworową głowicę. W wariantach o mocy 109 KM lub wyższej pracowała już 16-zaworowa głowica. Ogólna trwałość mechaniczna jednostki TU5 stoi na wysokim poziomie. Przy znacznych przebiegach może ubywać oleju, który sączy się z silnika lub jest spalany. Ewolucja sprawdzonego silnika TU5 pod nazwą EC5 trafiła do budżetowych sedanów koncernu PSA – Citroena C-Elysee oraz Peugeota 301, które były jednymi z ostatnich modeli na polskim rynku, które doskonale współpracowały z instalacjami gazowymi z racji pośredniego wtrysku.
Występowanie: Citroen Saxo, Citroen C2, Citroen C3 I, Citroen Xsara, Citroen C4 I, Citroen C-Elysee, Citroen Berlingo; Peugeot 106, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot 301, Peugeot 306, Peugeot 307, Peugeot Partner.
2.0 16V (1999-2010)
Uniwersalna jednostka, która w mniejszych modelach – np. 206, C4 – trafiała do usportowionych wersji, a w większych pełniła rolę optymalnego źródła mocy. Opracowano wersje rozwijające od 137 do 177 KM. Mocną stroną silnika EW10 jest wysoka kultura pracy i liniowe oddawanie momentu obrotowego – silnik w miarę dobrze „jedzie” od niskich obrotów i – jak przystało na wolnossącą konstrukcję – na wysokich nabiera temperamentu. Jednostka toleruje instalacje LPG i jest mało wrażliwa na zaniedbania (nie zniesie jedynie zerwania paska rozrządu). Problemem pojawiającym się przy wyższych przebiegach jest nadmierne zużycie oleju. Ze względu na dość niską rynkową wartość aut mało kto decyduje się na remont kapitalny. Częściej zapada decyzja o zastosowaniu środka smarnego o innych parametrach lub dolewkach. Uwaga! Montowany do Peugeota 406 i Citroena C5 I przed modernizacją silnik 2.0 HPI o mocy 140 KM i oznaczony kodem EW10 D posiada bezpośredni wtrysk paliwa, który uniemożliwia montaż instalacji gazowej i komplikuje ewentualne naprawy (to egzotyczna, a przez co mało znana mechanikom jednostka, będzie także trudno o używane części).
Występowanie: Citroen Xsara, Citroen Xsara Picasso, Citroen C4 I, Citroen C4 I Picasso, Citroen C5 I, Citroen C5 II; Peugeot 206, Peugeot 307, Peugeot 406, Peugeot 407, Peugeot 607, Peugeot 807.
Redakcja poleca: najlepsze nowoczesne turbodiesle. Zainteresuj się nimi!
1.4 HDi/TDCi (2001-2015)
Małe diesle 1.4 HDi/TDCi zostały opracowane przez koncerny PSA i Ford. Należą do tej samej rodziny – francuski koncern używa oznaczenia DV, Ford – DLD. W założeniu jednostka 1.4 HDi/TDCi jest maksymalnie uproszczoną pochodną silnika 1.6 – nie posiada nawet intercoolera, a w większości wersji tylko 8-zaworową głowicę i turbosprężarkę o stałej geometrii. Koło zamachowe zwykle jest jednomasowe. Dwumasa występuje tylko w wersjach o mocy powyżej 100 KM. Dość łatwo o samochód pozbawiony filtra sadzy. Ogólna trwałość silnika nie pozostawia dużo do życzenia, ale trzeba pamiętać, że z powodu ograniczonej mocy sprawdza się on dobrze głównie w mniejszych samochodach. W większych wyraźnie brakuje mu pary. Lista typowych usterek jest krótka. Można wskazać wypalenie podkładek pod wtryskiwaczami i przeciętną żywotność turbosprężarki, której nie służy serwisowanie w trybie long-life.
Występowanie: Citroen C1, Citroen C2, Citroen C3, Citroen Xsara; Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot 208, Peugeot 307; Ford Fiesta, Ford Fusion; Mazda 2; Suzuki Liana, Toyota Aygo
1.6 HDi (2004-2018)
Silnik 1.6 HDi/TDCi jest już bardziej skomplikowany, choć od 2011 r. również występował w wersji z 8-zaworową głowicą. Jednostki występowały w wielu wersjach różniących się parametrami i osprzętem. Jeśli się o nie dba, potrafią bez remontu przejechać ponad 300 tysięcy kilometrów. Części są tanie, a z naprawą poradzi sobie każdy warsztat (procentuje popularność silnika). Filtry DPF zaczęto wprowadzać od 2006 r. Dwumasowe koło zamachowe mają tylko mocniejsze wersje (powyżej 100 KM). Powtarzającymi się problemami są tracące szczelność podkładki pod wtryskiwaczami przez które przedostają się spaliny. W silniku 1.6 HDi dochodził do tego problem tracącego drożność przewodu doprowadzającego olej do turbiny. Mankament ostatecznie rozwiązano, usuwając z niego zatykające się sitko.
Występowanie: Citroen C2, Citroen DS3, Citroen C3, Citroen C3 Picasso, Citroen C4, Citroen C4 Picasso, Citroen C5, Citroen Berlingo, Citroen Xsara, Citroen Xsara Picasso; Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot 208, Peugeot 307, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 407, Peugeot 508; Ford Fiesta, Ford Fusion, Ford Focus, Ford C-Max; Mazda 2, Mazda 3, Mazda 5; Suzuki SX-4, Mini Cooper D, Volvo C30, Volvo S40, Volvo V40, Volvo V50, Volvo S60, Volvo V60, Volvo V70, Volvo S80
2.0 HDi / 2.0 TDCi (od 1999 r.)
Podobnie jak mniejsze silniki Diesla, także 2.0 HDi/TDCi jest powszechnie spotykany w samochodach koncernów PSA i Forda (uwaga – nie dotyczy to Mondeo Mk3, które otrzymało zawodny motor Forda!), przy czym za projekt i produkcję odpowiadali Francuzi. Mimo ogromnej różnorodności wersji czy poziomów mocy, diesel okazuje się praktycznie bezawaryjny – problemy z wtryskiwaczami czy innymi elementami osprzętu wynikają raczej z wysokich przebiegów, ale nie mają charakteru przypadkowych usterek. Na rynku wtórnym wciąż cenione są silniki 2.0 HDi o mocy 90 KM z pierwszych lat produkcji. Nie zapewniają spektakularnych osiągów, ale dzięki niewielkiemu wysileniu czy prostemu osprzętowi (m.in. brak dwumasowego koła zamachowego czy intercoolera) są solidne i proste w naprawach. Obecność DPF jest uzależniona od rocznika i wersji auta. Warto dodać, że silnik oznaczony kodem DW10 był stale rozwijany, a unowocześniany osprzęt pozwalał na spełnienie coraz bardziej wyśrubowanych norm emisji.
Występowanie: większość modeli grupy PSA po 1999 r., Ford Focus II/III, Ford C-Max, Ford S-Max, Ford Galaxy, Ford Mondeo Mk4, 4-cylindrowe diesle w Volvo oznaczane jako 2.0D
Uwaga! Z dystansem należy natomiast podejść do diesla 2.2 HDi. Jednostka oznaczona kodem DW12 jest spokrewniona z dwulitrowym silnikiem DW10. W standardzie otrzymywała filtr cząstek stałych oraz skomplikowany kolektor dolotowy z klapami optymalizującymi sposób oddawania momentu obrotowego. Po latach osprzęt w połączeniu z ciasnym zabudowaniem silnika w komorze utrudnia serwisowanie i zwiększa koszty wizyt w warsztatach.
Polecamy uwadze inne zestawienia najlepszych i najgorszych silników:
Najgorsze silniki benzynowe. Wśród nich także jednostki starej daty!
