Ford Kuga, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai, Opel Grandland X – PORÓWNANIE

Kompaktowe SUV-y to samochody uniwersalne – na zakupy, na wycieczkę, samemu, z rodziną, i oczywiście w sensownej cenie. Ford Kuga, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai i Opel Grandland X – który z nich najlepiej wywiązuje się z tych licznych zadań?

Choć boom na SUV-y nieco osłabł, a do ich widoku na ulicach już się przyzwyczailiśmy, rynek wciąż jest nienasycony takimi autami. SUV-y to już nie tylko moda, ale jeden z dominujących segmentów, który osłabia popularność tradycyjnych samochodów miejskich, kompaktowych i klasy średniej. Wystarczy wspomnieć, że są producenci, którzy w ogóle zrezygnowali z oferowania konwencjonalnych kompaktów (Citroen, Nissan), a w przypadku niektórych marek SUV-y sprzedają się lepiej od tańszych, do niedawna bestsellerowych modeli. Przykłady: w Europie Peugeot 3008 jest w przybliżeniu o 50% popularniejszy od kompaktowego 308, a Hyundai Tucson góruje nad i30.

Ale łatwo to wytłumaczyć – ludzie po prostu chcą SUV-ów. Chcą je kupować i nimi jeździć, bo łatwiej im do nich wsiadać i wysiadać, wyżej siedzą i czują się bezpieczniej, a w razie potrzeby nie boją się staranować krawężnik, wpaść w dziurę czy wybrać do losu. Główną areną rywalizacji SUV-ów pozostaje segment pojazdów kompaktowych: wciąż zwartych, a równocześnie przestronnych i dojrzałych.

Porównujemy czterech popularnych przedstawicieli tego gatunku: Forda Kugę, Nissana Qashqaia, Hyundaia Tucsona oraz Opla Grandlanda X. Każdy z nich występuje w dość bogatej wersji wyposażenia i z mocnym dieslem pod maską.

Ford Kuga 2.0 TDCi 180 AWD

Mimo że jest najstarszą konstrukcją w stawce (w produkcji od 2012 r.), Kuga udowadnia, że praktyczne cechy są ponadczasowe. Duże, szeroko otwierane drzwi ułatwiają zajmowanie miejsca w kabinie, a wysoko podnoszona pokrywa bagażnika sprawia, że niełatwo uderzyć w nią głową. Za sprawą wysokiego nadwozia we wnętrzu Forda panuje poczucie dużej przestrzeni, choć ilość miejsca na wysokości kolan z tyłu jest taka jak w Nissanie – czyli tylko niezła. Bagażnik, mimo że „na papierze” nie jest duży (456 l), okazuje się ustawny i funkcjonalny.

Z perspektywy kierowcy Kuga przypomina minivana – ma wydatną konsolę z umieszczoną pod ręką dźwignią zmiany biegów oraz wysoko zamocowany fotel, ułatwiający obserwację drogi. Szkoda, że jego płaskie siedzisko nie zapewnia właściwego podparcia. Estetyka wykończenia Forda należy do najlepszych w stawce – zastosowano tu najwięcej miękkich okładzin, a wokół szyb nie ma nieosłoniętych fragmentów blach. Obsługa opiera się głównie na przyciskach, więc nie należy do skomplikowanych. Z jednym wyjątkiem: głęboko umieszczony dotykowy ekran zmusza do odrywania pleców od oparcia. Same multimedia zasługują jednak na pochwałę. Ich menu działa sprawnie, ma duże pola dotykowe i nie jest nadmiernie skomplikowane, a obsługa głosowa w języku polskim całkiem sprawnie rozpoznaje dyktowane adresy czy numery telefonów. I, co istotne, system inforozrywki oferuje interfejsy Apple CarPlay oraz Android Auto.

Kuga ma typowy dla Fordów reaktywny układ kierowniczy, zapewniający kierowcy poczucie dobrej łączności z kołami. Dzięki temu sprawia wrażenie wyjątkowo zwinnego samochodu. Jednocześnie, mimo upływu lat i braku aktywnych amortyzatorów, to jeden z bardziej komfortowych SUV-ów w zestawieniu: z jednej strony jego zawieszenie jest sprężyste i dość szybko wygasza wstrząsy, z drugiej pracuje mięsiście i nie hałasuje. W szybko pokonywanych zakrętach Ford zaczyna się jednak odczuwalnie przechylać.

180-konny diesel Kugi nie jest zbyt oszczędny (na testowej trasie bardziej paliwożerny okazał się tylko Hyundai), ale pracuje cicho, z wysoką kulturą, i ma dużą siłę ciągu od niskich obrotów. Mimo że maksymalny moment obrotowy o wartości 400 Nm generuje „dopiero” przy 2000 obr./min, bez protestów rozpędza nielekkiego SUV-a (1715 kg masy własnej) już poniżej 1500 obr./min. 6-stopniowa skrzynia, choć ma stosunkowo długie ścieżki prowadzenia i pracuje dość miękko, zadziwia precyzją działania. Osiągi Forda byłyby lepsze, gdyby nie długie przełożenia przekładni – szósty bieg zestrojono tu typowo na autostrady. W zamian nie trzeba jednak tak często sięgać do drążka.

Cenowo na pierwszy rzut oka Kuga wydaje się najmniej atrakcyjna w porównywanej czwórce, ale w momencie pisania artykułu można było ją kupić z dużym, przekraczającym 20 tys. zł upustem oraz 5-letnią ochroną gwarancyjną. Zdecydowanie warto skusić się wtedy na pakiet systemów wspomagających za 5800 zł (obejmuje m.in. układ antykolizyjny, asystenta martwego pola i aktywny tempomat), w standardzie Ford nie oferuje bowiem praktycznie żadnego takiego systemu.

Hyundai Tucson 2.0 CRDi 4WD Style

Stosunkowo nieduże nadwozie Tucsona kryje nad wyraz przestronne, szerokie wnętrze – choć po części to wrażenie subiektywne, potęgowane przez wysoko poprowadzoną linię dachu. Przednie fotele są przeciętnie wyprofilowane, choć punktują dwuosiową regulacją zagłówków. Za to kanapa okazuje się jedną z najwygodniejszych w teście, a podróżujący w drugim rzędzie siedzeń to w Hyundaiu mają najwięcej miejsca na wysokości kolana. Bagażnik jest spory (502 l), został jednak wykończony mało estetycznym, podatnym na zarysowania plastikiem, a składanie oparć kanapy jest możliwe wyłącznie z wnętrza. Na pocieszenie: wysoko podnoszona klapa z uchwytami do zamykania po obu stronach (elektryczne sterowanie występuje za dopłatą 2000 zł).

Kokpit Tucsona wyróżnia się najsolidniejszym montażem wśród testowanych aut – całość sprawia wrażenie wykutej z kamienia. Niestety dotyczy to też twardości użytych do wykończenia okładzin. Cieszy za to konserwatywne podejście do ergonomii: kluczowym funkcjom przyporządkowano osobne przełączniki, a komputer pokładowy i multimedia są intuicyjne w obsłudze. Tym ostatnim nie brakuje interfejsów dla smartfonów. Plus za pojemne schowki, drobny minus za rzędy identycznych przycisków po lewej stronie kierownicy, na konsoli środkowej oraz w tunelu – niekiedy zmusza to do oderwania wzroku od drogi.

Z 2-litrowym dieslem (185 KM) i 8-biegowym automatem Hyundai jest bardzo żwawy – pod względem czasu potrzebnego na przyspieszenie do 100 km/h (8,2 s) okazuje się najszybszy w stawce. Jego jednostka ma bardzo przyjemną charakterystykę z dużą ilością momentu obrotowego przy niskich obrotach, w zamian zużywa jednak najwięcej paliwa w teście. Wynik 7,6 l/100 km na testowym odcinku to aż o 1,7 l/100 km więcej niż uzyskał najlepszy pod tym względem Opel Grandland X.

W przeciwieństwie do tryskającego wigorem silnika układ jezdny Tucsona jest nastawiony na komfort, nie na dynamikę. Podczas niespiesznej jazdy zawieszenie swoją pracą przypomina nieco auta terenowe i sprawnie izoluje podróżujących od niedoskonałości nawierzchni. Niestety, przy szybszych manewrach przeszkadza ociężały w reakcjach układ kierowniczy (choć po liftingu jego wyczucie i tak znacząco poprawiono). Na autostradzie we znaki daje się z kolei skłonność Hyundaia do „pływania”. Na poziom komfortu jazdy rzutuje też przeciętne wygłuszenie kabiny.

Za 150 tys. zł Hyundai oferuje przyzwoite wyposażenie (obejmujące m.in. asystentów pasa ruchu i układ antykolizyjny czy podgrzewane fotele i kanapę) oraz 5-letnią gwarancję. Na przeszkodzie do zdobycia lepszego wyniku w kategorii kosztów stanęła jednak „sztywna” specyfikacja – aby mieć lepiej wyposażony egzemplarz, poza drobnymi wyjątkami nie można dokupić pojedynczych opcji, tylko trzeba dopłacić do droższej wersji Premium, za którą bez rabatu trzeba zapłacić ponad 180 tys. zł (bez rabatu).

Nissan Qashqai dCi 150 4×4 Tekna

Od czasu debiutu obecnego Qashqaia minęło prawie 6 lat. W tym czasie kompaktowe SUV-y nieco urosły – Nissan nie jest ciasny, ale przestronnością odstaje od nowszych rywali, zwłaszcza jeśli chodzi o ilość miejsca nad głowami. W dodatku ma najmniejszy bagażnik w porównaniu (430 l) i najmniejszą ładowność (428 kg). Jego kabinę najlepiej opisuje słowo „kontrast”: miłe dla oka detale (np. nastrojowe podświetlenie, skórzane wstawki) kontrastują tu z chropawym, budżetowym plastikiem w tunelu środkowym. Podobnie jest z funkcjonalnością. Z jednej strony Nissan ma przejrzysty, sprawnie działający system multimedialny, oferuje zestaw kamer 360º i pamięta ustawienie funkcji „hold” (podtrzymuje działanie hamulców w korkach, jest oferowana nawet z manualną przekładnią). Z drugiej – jego fotel jest niezbyt obszerny i ma skromny zakres regulacji wzdłużnej, z tyłu zabrakło środkowych nawiewów na kanapę, a w tylnej pokrywie znalazł się tylko jeden uchwyt do zamykania. O jej elektrycznym sterowaniu można tylko pomarzyć.

Pod względem prowadzenia Nissan nie sili się na dynamiczne doznania – ma sztucznie wspomagany, mało bezpośredni układ kierowniczy i przeciętne hamulce, a jego zawieszeniu zdarza się hałasować na dziurach. W zakresie granicznym Qashqai najpierw objawia podsterowność, a dopiero później wspomaga się napędem 4×4. Co ciekawe, napęd można zresztą ręcznie wyłączyć przełącznikiem po lewej stronie kierownicy.

Niewielka średnica zawracania (10,7 m), zwarte wymiary i silne wspomaganie kierownicy sprawiają, że auto dobrze sprawdza się w mieście – trzeba jednak przywyknąć do bardzo masywnych słupków dachowych.

Mocnym punktem Nissana jest nowy turbodiesel 1.7 o mocy 150 KM – bardzo elastyczny jak na silnik wysokoprężny, o wysokiej kulturze pracy, a do tego w miarę oszczędny. Mimo że w pomiarach czas potrzebny na przyspieszenie od 0 do 100 km/h jest najgorszy w stawce, to Qashqai wydaje się całkiem zrywny. Szkoda tylko, że jego motor zestawiono z mało precyzyjną 6-biegową skrzynią manualną. Praca jej drążka przypomina raczej najgorsze wzorce z aut francuskich niż samochody japońskie. W trasie przyda się natomiast największy w naszym porównaniu zbiornik paliwa (65 l).

Wiele słabości Qashqaia usprawiedliwia cena – w gronie testowanej czwórki 140 tys. zł to najniższa kwota. Co ważne, za tę sumę Nissan oferuje auto z napędem 4×4, bogatym wyposażeniem i 3-letnią gwarancją mechaniczną. Jako jedyny seryjnie oferuje komplet systemów wspomagających: układ antykolizyjny, aktywny tempomat, a także asystentów martwego pola i pasa ruchu oraz opuszczania miejsca parkingowego.

Opel Grandland X 2.0 D 177 A8 Elite

Opel Grandland X to niemiecki przedstawiciel trzech kompaktowych SUV-ów francuskiego koncernu PSA – poza nim należą do niej jeszcze Citroen C5 Aircross i Peugeot 3008. Wszystkie te auta zbudowano na wspólnej, przednionapędowej platformie.

SUV Opla ma wiele zalet: łączy przestronną kabinę z tradycyjnie urządzonym kokpitem z przyciskami i pokrętłami do obsługi najważniejszych funkcji. Do tego dodaje bardzo wygodne, ergonomiczne fotele AGR (atest niemieckiego stowarzyszenia na rzecz zdrowego kręgosłupa) z typowym dla Opla, dużym zakresem ustawień i niemal płaski tunel w drugim rzędzie siedzeń. Ale są i wady: masywne słupki dachowe, marnej jakości kamery ułatwiające parkowanie oraz oporny w reakcjach ekran dotykowy. Ten ostatni oferuje jednak dopracowaną nawigację TomTom, która potrafi wyjątkowo celnie obliczać czas dojazdu, a także interfejsy do integracji z popularnymi smartfonami. Szkoda, że przyjemne, przytulne wrażenie we wnętrzu Grandlanda psują trzeszczące uchwyty do zamykania drzwi. Bagażnik okazuje się nie tylko najpojemniejszy wśród porównywanych SUV-ów (514 l), ale i pod względem funkcjonalności może stanowić wzór dla rywali – jest foremny, ma haczyki na torby, otwór do przewożenia długich przedmiotów i podwójną podłogę oraz cięgna do składania oparć.

Zestrojeniem układu jezdnego Opel odróżnia się od swoich francuskich kuzynów – jest przyjemnie jędrny i niewiele się przechyla, a jednocześnie pozostaje bardziej zrelaksowany od porównywanych rywali. To najbardziej uniwersalne auto z tego grona: cicho tłumi zapadnięte studzienki i stabilnie prowadzi się przy prędkościach autostradowych. Przydałby się tylko bardziej bezpośredni, mniej wspomagany układ kierowniczy, zapewniający lepsze wyczucie na styku kół z jezdnią. Plus za skuteczne hamulce oraz przyzwoite wyciszenie.

177-konny turbodiesel Grandlanda o pojemności 2 litrów też ma liczne atuty – z przyjemnie stłumionym dźwiękiem i solidnym ciągiem w szerokim zakresie obrotów na czele. Przede wszystkim okazuje się jednak wyjątkowo oszczędny. Standardowo współpracuje z 8-biegową skrzynią automatyczną  która ponad błyskawiczną redukcję przekłada miękkość zmiany przełożeń, ale pracuje dostatecznie sprawnie, by nie irytować kierowcy.

Poza asfaltem Opel musi ratować się dużym prześwitem (ponad 20 cm) – nie jest bowiem dostępny z układem 4×4. Można za to do niego dokupić rozbudowaną kontrolę trakcji Grip Control z ustawieniami na różne nawierzchnie (m.in. asfalt, piasek, śnieg), która rzeczywiście działa, jednak nie zastąpi napędu na obie osie.

Opel Grandland X należy do tańszych aut w porównaniu, ale wymaga doposażenia. Plus za seryjnie oferowane: układ antykolizyjny i asystenta pasa ruchu, a także niewygórowane koszty opcji (np. podgrzewana przednia szyba kosztuje 800 zł, a gniazdko 230 V z tyłu – 350 zł). W dodatku elementy pogrupowano w atrakcyjnie wycenione pakiety. Poza tym, podobnie jak Kuga, Grandland X jest teraz oferowany z dużymi rabatami, sięgającymi 23 tys. zł.

Ford Kuga, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai, Opel Grandland X – dane techniczne

Ford Kuga, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai, Opel Grandland X – punktacja

Ford Kuga, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai, Opel Grandland X – PODSUMOWANIE PORÓWNANIA

Najwszechstronniejszy Opel wygrywa. Punktuje m.in. największym bagażnikiem oraz „mięciutko” pracującym, silnym turbodieslem, płynnie działającym automatem, najniższym zużyciem paliwa i zbalansowanym układem jezdnym. Punktów byłoby więcej, gdyby nie niezbyt bogate wyposażenie standardowe. Wiekowy Ford Kuga wypadł zadziwiająco przyzwoicie, a Hyundaiowi Tucsonowi w zdobyciu większej liczby punktów przeszkodziła specyfikacja wyposażenia. Nissanowi Qashqaiowi nie brak zalet, ale rywale często oferują więcej. Atrakcyjna cena w połączeniu z obfitą specyfikacją każe mu jednak wybaczać wiele braków.

Ford Kuga 2.0 TDCi 180 4×4 Titanium – galeria

Hyundai Tucson 2.0 CRDi 4WD Style – galeria

Nissan Qashqai dCi 150 4×4 Tekna – galeria

Opel Grandland X 2.0 D 177 A8 Elite – galeria