Koło dwumasowe jest jednym z najdroższych elementów we współczesnych samochodach. Oto lista 10 silników, w których dwumasowego koła zamachowego nie ma i dzięki temu unikniemy kosztownych wydatków.
Producenci samochodów nie zaczęli wprowadzać dwumasowych kół zamachowych do swoich aut bez przyczyny. Dzięki dzisiejszej technologii, tj. zastosowaniu turbodoładowania i zaawansowanego wtrysku bezpośredniego, współczesne silniki osiągają kilkakrotnie większe moce niż dziesiątki lat temu, a to niesie ze sobą wzrost rozwijanego momentu obrotowego i generowanie sporych wibracji. Koło dwumasowe ma za zadanie stłumić wydzielane drgania, działając korzystnie nie tylko na komfort jazdy, ale i na proces zużycia komponentów silnika.
NASZ SKLEP
Zalety i wady dwumasowego koła zamachowego
W praktyce zastosowanie dwumasowego koła zamachowego rzeczywiście sprawia, że silniki diesla o dużej mocy i potężnym momencie obrotowym pracują tak cicho i bez wibracji, że można je pomylić z konstrukcjami benzynowymi. Obecnie ten skomplikowany element spotkamy również w wielu silnikach zasilanych benzyną. Jego trwałość jest różna, ale naturalne zużycie następuje przy przebiegu ok. 200 tys. km. Gdy to nastąpi, właściciela czeka gruby wydatek – w najlepszym wypadku ok. 1500 zł za element plus 500 zł robocizny. Do niektórych silników (głównie aut japońskich, gdzie często brakuje zamienników), „dwumas” oznacza nawet dwukrotnie większy wydatek. Ten fakt przeraża wielu kierowców. Nic dziwnego, że poszukują w internecie informacji odnośnie jednostek napędowych nie posiadających koła dwumasowego.
Niektórzy znaleźli inne rozwiązanie problemu i postanowili wymienić koło dwumasowe na sztywne, z innej wersji tego samego sinika. Ten zabieg nie ma jednak sensu ani pod względem kosztów, ani korzyści. Po przekładce silnik zacznie „ciężej” pracować, a samochód szarpać podczas jazdy i ruszania. Czasami pojawiają się problemy z dopasowaniem sztywnego koła zamachowego. Do przekładki często trzeba doliczyć koszty wymiany sprzęgła lub nawet mechanizmu wysprzęglania. To znacznie podnosi ostateczy rachunek.
Koło dwumasowe rozpowszechniło się na szeroką skalę, ale nie występuje we wszystkich silnikach względnie młodych samochodów. Niektóre kilkuletnie modele miejskie i kompaktowe z drugiej ręki wciąż posiadają w ofercie jednostki bez tego podzespołu. Poniżej przedstawiamy ich listę.
Opracowany przez Fiata niewielki turbodiesel montowano także w niektórych Oplach, Suzuki, Peugeotach czy Citroenach. Dwumasowego koła zamachowego nie mają tylko Fiaty i modele pochodnie, np. Citroen Nemo/Peugeot Bipper. Za najprostsze w budowie uchodzą jednostki o słabszych parametrach (70/75/90 KM) wyprodukowane przed 2009 rokiem, czyli jeszcze bez filtra cząstek stałych. DPF w tym silniku nie ma łatwo, bowiem napędza on głównie auta poruszające się wyłącznie po mieście. Przeciętnie prezentuje się trwałość łańcuchowego napędu rozrządu.
Do Pandy II trafiły wyłącznie uproszczone odmiany 1.3 MultiJet o mocy 70/75 KM.
Najmniejszy francuski turbodiesel występował w kilku wersjach mocy, z czego najsłabsze (54/68 KM) nigdy nie miały dwumasowego koła zamachowego. W 2010 r. dokonano modernizacji, opierającej się w dużej mierze na dodaniu filtra cząstek stałych. Ten silnik występował także w Toyocie Aygo I, ale nie należy go mylić z udanym, japońskim 1.4 D-4D z Yarisów czy Aurisów. Montowano go również w miejskich Fordach, ale tam już miał dwumasowe koło zamachowe.
W Peugeocie 207 stosowano 68-konną odmianę z filtrem cząstek stałych. Nie uświadczymy w niej jednak „dwumasa”.
Polecany silnik skonstruowany przez PSA, ale montowany m.in. w Fordach, Mazdach, Mini, Suzuki czy Volvo. Koła dwumasowego nie znajdziemy w słabszych wariantach wyprodukowanych przed 2010 rokiem. Mowa zatem o niemłodych już samochodach o mocy do 90 KM, czyli głównie miejskich i kompaktowych. Posiadały one wadę fabryczną w postaci tracących drożność przewodów doprowadzających olej do turbosprężarki. Często wymiany wymagają już podkładki pod wtryskiwaczami.
W Focusie opisywany silnik określano jako 1.6 TDCi. Koła dwumasowego nie mają odmiany rozwijające 90 KM.
Ma wszystkie atrybuty idealnego silnika – mało pali, jest niezawodny i znany mechanikom, przez co łatwo go tanim kosztem naprawić. W dodatku nie do wszystkich odmian montowano dwumasowe koło zamachowe. Pozbawione tego elementu (podobnie jak intercoolera i turbo ze zmienną geometrią łopatek) zostały wersje rozwijające 90 KM, a takie trafiały się nawet w miejskich Peugeotach 206. Z czasem z 2.0 HDi zaczęto „wyciskać” znacznie więcej, a w parze z tym poszło skomplikowanie osprzętu.
W duecie Berlingo/Partner I jednostka 2.0 HDi pojawiła się stosunkowo późno, bo w 2005 r.
Koreańska konstrukcja pokazuje, że dwumasowe koło zamachowe nie musi występować nawet w ponad 100-konnym silniku. Mowa tu o odmianach 90/110/116 KM. Przeważnie znajdziemy je w pierwszych generacjach kompaktowych modeli koncernu (Hyundai i30/Kia Cee’d). Dodatkowo silnik otrzymał doładowanie turbosprężarką o stałej geometrii i prosty układ wtryskowy, a to pozwala zredukować koszty serwisowania do minimum.
90- i 116-konne warianty 1.6 CRDi w Kii Cee’d I nie posiadają koła dwumasowego, ale wersja 128 KM – już tak.
Opel 1.7 DTI/CDTI
Popularne modele:Opel Corsa C, Opel Astra G, Opel Astra H, Opel Meriva A
To dość leciwa w dzisiejszych czasach konstrukcja Isuzu po modyfikacjach obejmujących m.in. dodanie wtrysku bezpośredniego, produkowana w naszej rodzimej fabryce w Gliwicach. Dwumasowego koła zamachowego nie mają wszystkie odmiany DTI i najsłabsze CDTI (z common rail) – „dwumas” stosowano dopiero w 1.7 CDTI rozwijających więcej niż 80 KM, a dokładnie tyle generował podstawowy turbodiesel np. w Astrze 3. generacji.
W 1,7-litrowych turbodieslach z Astry II (DTI i CDTI) nie uświadczymy dwumasowych kół zamachowych.
Jeśli nie chcemy „dwumasu”, musimy zdecydować się na odmiany słabsze niż 90 KM. Spektrum mocy francuskiego turbodiesla jest dosyć rozległe – podstawowe rozwijają lekko ponad 60 KM, a najmocniejsze, montowane nawet w Lagunach, powyżej 100 KM. Niestety, we wszystkich szwankuje układ wtryskowy, a sporo starszych samochodów z 1.5 dCi ma już za sobą kapitalny remont wymuszony obróceniem panewek wału korbowego. Kupno wariantu bez koła dwumasowego i dbanie o regularną wymianę oleju powinny zapewnić spokojną eksploatację.
Jeśli Clio II 1.5 dCi bez „dwumasa”, to tylko w odmianach 65 KM i 82 KM. W ofercie była jeszcze wersja 101-konna.
Niezależnie od mocy (75/90 KM), żaden wariant silnika Toyoty nie jest wyposażony w „dwumas”, ale jak na ówczesne lata i tak był jednostką nowoczesną (wtrysk common rail, turbo ze zmienną geometrią i filtr DPF od 2008 r.). Toyota na tyle dopracowała swój silnik, że serwisowanie ogranicza się do wymian płynów eksploatacyjnych. Mocniejsza odmiana, w połączeniu z miejskim modelem, okazuje się zaskakująco dynamiczna. Coś musi być na rzeczy, skoro jednostka znalazła zastosowanie w Mini One D 1. generacji.
Wariant 1.4 D-4D w Aurisie polubią jedynie kierowcy preferujący spokojny styl jazdy.
Nieoficjalny następca silnika SDI powstał na bazie popularnego 1.9 TDI. W niektórych 1.4 TDI (głównie tych słabszych) wyprodukowanych do 2014 r. nie spotkamy koła dwumasowego – ten element trafił dopiero do wersji opracowanych na bazie rodziny silników EA288 (1.6 TDI/2.0 TDI). Starsze odmiany cechuje jednak poważna wada fabryczna w postaci pojawiającego się luzu osiowego na wale korbowym. Patrząc na realne wartości samochodów, w których był montowany, naprawa nie ma ekonomicznego sensu.
3-cylindrowy 1.4 TDI zastąpił w Fabii wolnossące jednostki 1.9 SDI.
Pierwszy wypust legendarnej jednostki Volkswagena z pompą wtryskową zamiast pompowtryskiwaczy nosi oznaczenie 1Z i pojawił się już na początku lat 90. Jeszcze nie zastosowano w nim koła dwumasowego, a w nowszych odmianach jest ono często wymieniane na sztywne koło z 1Z. Mowa tu o wersjach rozwijających mniej niż 110 KM – w mocniejszych „dwumas” już jest. Kres tych maksymalnie uproszczonych (a przez to – legendarnie trwałych) wariantów przypadł na rok 2000. Kupując go nie ma się co jednak nastawiać na zupełną niezawodność – przejeździł bowiem minimum 20 lat, a przez znikome wartości samochodów naprawy odkładane są w nieskończoność.
Recepta na tanie, ekonomiczne i dobrze wykonane auto – Audi A4 B5 1.9 TDI/90 KM. Ważne, by nie kupić „zajechanego” do granic możliwości egzemplarza, a takich jest coraz więcej.
Polecamy uwadze inne nasze zestawienia używanych turbodiesli:
Clio III 1.5 dci 70 kM, w kombi 2008 rok 230 tysięcy kilometrów jedyne usterki spalony włącznik zepolony wycieraczek, zawór EGR. ,Żadnego problemu, panewkami. Nie kombinować z olejem lać Elfa, co 15 tysięcy, i nie słuchać doradców z gazet tylko tych co jeździli albo jeżdżą
Co za bzdury wypisujecie….?
W silnikach 1.4 tdi 90km ATL wkladany np do Audi A2 z lat produkcji 2000-2005 posiada koło dwumasowe. Niestety widziałem na żywo w swoim A2 z 2005 roku….. Proponuję autorowi większe oczytanie…
Clio III 1.5 dci 70 kM, w kombi 2008 rok 230 tysięcy kilometrów jedyne usterki spalony włącznik zepolony wycieraczek, zawór EGR. ,Żadnego problemu, panewkami. Nie kombinować z olejem lać Elfa, co 15 tysięcy, i nie słuchać doradców z gazet tylko tych co jeździli albo jeżdżą
Czytaj więcej: https://www.wyborkierowcow.pl/10-silnikow-bez-dwumasowego-kola-zamachowego/
Co za bzdury wypisujecie….?
W silnikach 1.4 tdi 90km ATL wkladany np do Audi A2 z lat produkcji 2000-2005 posiada koło dwumasowe. Niestety widziałem na żywo w swoim A2 z 2005 roku….. Proponuję autorowi większe oczytanie…