7 udanych turbodiesli o pojemności 1.5-1.6 09

Niewielkie silniki wysokoprężne o mocy ok. 100 KM umiejętnie łączą niedrogie serwisowanie ze znikomym spalaniem i wystarczającymi osiągami. Oto 8 popularnych turbodiesli o pojemności 1.5/1.6.

Swego czasu silniki wysokoprężne o pojemności 1.5/1.6 święciły prawdziwe sukcesy sprzedaży. Wybierały je osoby oczekujące od samochodu możliwie jak najniższego zużycia paliwa, a jednocześnie nie znoszące uciążliwego terkotu jednostek 3-cylindrowych i pragnące dysponować choć odrobiną mocy maksymalnej. Opisywane jednostki przeważnie rozwijają ok. 90-110 KM i 250-300 Nm momentu obrotowego: tyle w zupełności wystarcza do sprawnego napędzania samochodu kompaktowego, a w aucie miejskim niemal gwarantuje frajdę z jazdy. Zwiększenie parametrów w ich przypadku często wiązało się ze skomplikowaniem zastosowanego osprzętu, który po upływie kilkunastu lat może zacząć generować problemy. Wybrane odmiany opisywanych poniżej turbodiesli nie posiadają jednak dwumasowych kół zamachowych, zaawansowanych turbosprężarek czy filtrów DPF. Przed zakupem warto dokładnie zweryfikować ich budowę, by oszacować późniejsze wydatki.

Przedstawiamy 8 popularnych jednostek wysokoprężnym o pojemności 1.5/1.6 na rynku wtórnym.

BMW 1.5 B37

BMW 1.5 B37

Występowanie: BMW serii 1 (F20), BMW serii 2 Active Tourer, BMW serii 2 Gran Tourer, BMW X1 (F48)

  • Pojemność: 1496 cm³
  • Moc maks.: 95-116 KM
  • Moment obrotowy: 220-270 Nm
  • Napęd rozrządu: łańcuch
  • Zasilanie: common rail

Jednostka BMW jako jedyna w tym zestawieniu posiada zaledwie 3 cylindry. Z tego powodu nie każdy polubi charakterystyczny warkot konstrukcji z nieparzystą liczbą cylindrów, ale trzeba przyznać, że wyciszono ją naprawdę przyzwoicie. Tego samego nie można powiedzieć o wytłumieniu wibracji: kierowca odczuwa je zwłaszcza podczas funkcjonowania systemu Start&Stop. 1,5-litrowy motor ma dość żywiołowy charakter i umożliwia sprawną jazdę w Mini i kompaktowym BMW serii 1. Technicznie spokrewniony jest z innymi silnikami BMW (także benzynowymi B38/B48/B58), a wynika to z opracowania ich w idei maksymalnej unifikacji części zamiennych. Konstrukcja B37 na razie ma za sobą 5-letni staż na rynku i do tej pory zdołała napsuć problemów z zaworami EGR. Sporadycznie niemieckie turbodiesle zużywają olej silnikowy.

Przewodnik po silnikach Diesla BMW

BMW serii 2 F20
W BMW serii 1 (F20) silnik B37 (116 KM) wyparł z gamy 1,6-litrowe jednostki N47.

Fiat 1.6 MultiJet

FIAT Tipo II Sedan Lounge 1.6MultiJet 120KM 6MT SB5882R 05-2016

Występowanie: Alfa Romeo MiTo, Alfa Romeo Giulietta, Fiat Punto III, Fiat Linea, Fiat Tipo II, Fiat Bravo II, Fiat 500L, Fiat Doblo II, Fiat Scudo II, Lancia Delta III, Lancia Musa, Jeep Renegade, Jeep Compass II, Suzuki Vitara IV, Suzuki SX4 S-Cross

  • Pojemność: 1598 cm³
  • Moc maks.: 90-120 KM
  • Moment obrotowy: 290-320 Nm
  • Napęd rozrządu: pasek
  • Zasilanie: common rail

Bliskimi krewnymi włoskiego, 1,6-litrowego turbodiesla są jednostki MultiJet o pojemności 1.9 i 2.0. Już one wyrobiły sobie pozytywne opinie na rynku wtórnym, i nie inaczej jest w przypadku 1.6 MultiJet. Najsłabsze wersje tych silników z początku produkcji (od 2007 r.) miały uproszczony osprzęt, opierający się na turbosprężarce o stałej geometrii. Przeważnie nie spotkamy w nich też filtrów cząstek stałych. Na ewentualną wymianę koła dwumasowego trzeba być jednak przygotowanym, a w samochodach z przebiegami przekraczającymi 200 tys. km to bardzo prawdopodobna opcja. 1.6 MultiJet w zasadzie posiada jedną wadę fabryczną – niedomagania układu smarowania przez wadliwą uszczelkę smoka olejowego (objaw: świecąca przez kilka sekund pod odpaleniu kontrolka ciśnienia oleju). Zlecenie wymiany tej niedrogiej części (ok. 50 zł + robocizna) zapewni spokój na lata.

FIAT Tipo II Sedan Lounge 1.6MultiJet 120KM 6MT SB5882R 05-2016
Do Fiata Tipo trafiły najmocniejsze odmiany 1.6 MultiJet o mocy 120 KM.

Honda 1.6 i-DTEC

HONDA Civic IX Lifestyle 1.6d i-DTEC 120KM 6MT WY5204V 03-2013

Występowanie: Honda Civic IX, Honda Civic X, Honda CR-V IV

  • Pojemność: 1597 cm³
  • Moc maks.: 120-160 KM
  • Moment obrotowy: 300-350 Nm
  • Napęd rozrządu: łańcuch
  • Zasilanie: common rail

Japoński turbodiesel 1.6 stanowił oszczędniejszą alternatywę dla solidnego, ale i drogiego w utrzymaniu (brak tanich zamienników) 2.2 i-DTEC. Pasuje jak ulał do Hondy Civic, a w odmianie biturbo (160 KM) radzi sobie również z CR-V. Trudno mu cokolwiek zarzucić od strony technicznej. Pracuje kulturalnie, ma wystarczające osiągi, pali stosunkowo niewiele i praktycznie się nie psuje. Sporadycznie na desce rozdzielczej pojawiają się różne komunikaty, ale zazwyczaj w formie fałszywych alarmów. W Hondach eksploatowanych w gęstym ruchu miejskim w końcu dochodzi do zapchania filtrów cząstek stałych. Niestety, nie ma co liczyć na szeroki wybór niedrogich zamienników do japońskiej jednostki. Jeden wtryskiwacz i koło dwumasowe kosztują po 1500 zł, turbosprężarki – w okolicach 2000 zł. Choć ta jednostka zadebiutowała 9 lat temu, wciąż brakuje placówek potrafiących w profesjonalny sposób zająć się jej serwisowaniem.

Honda Civic IX
Dzięki wersji 1.6 i-DTEC chętni na Hondę Civic z dieslem wreszcie nie byli skazani na mocniejszego (i paliwożerniejszego) 2.2 i-DTEC.

Hyundai/Kia 1.5/1.6 CRDi

7 udanych turbodiesli o pojemności 1.5-1.6 05

Występowanie: Hyundai Getz, Hyundai i20 I, Hyundai i30 I, Hyundai i30 II, Hyundai i30 III, Hyundai ix20, Kia Rio II, Kia Cee’d I, Kia Cee’d II, Kia Ceed III, Kia Soul I, Kia Soul II, Kia Venga

  • Pojemność: 1493/1582 cm³
  • Moc maks.: 79-128 KM
  • Moment obrotowy: 170-260 Nm
  • Napęd rozrządu: łańcuch
  • Zasilanie: common rail

Rodzina U obejmowała koreańskie silniki o pojemności 1.1, 1.4, 1.5 i 1.6. Pierwsze dwa opisaliśmy już w materiale o najprostszych i najoszczędniejszych turbodieslach na rynku wtórnym. Ich pozytywny obraz w zasadzie zaburza jedynie przeciętna kultura pracy (1.1 CRDi) lub wyraźna turbodziura (także w 1.4 CRDi). W przedstawianych tutaj odmianach 1.5/1.6 CRDi takie problemy nie występują. Z powodzeniem montowano je do kompaktowych modeli koncernu Hyundai-Kia, a także do crossoverów i mikrovanów. Najsłabsze odmiany o mocy 90 KM nie porywają parametrami, ale mają wyjątkowo uproszczoną budowę bez DPF-u (do 2010 r.), koła dwumasowego i turbo ze zmienną geometrią łopatek. Jednak nawet w topowych wersjach o mocy przekraczającej 120 KM te elementy zużywają się stosunkowo późno, tj. silniki 1.6 CRDi bez większych problemów przejeżdżają nawet 400 tys. km. Z tego powodu do warsztatów zajeżdżają one naprawdę rzadko.

Hyundai i30 II
Hyundai i30 II

Peugeot/Citroen 1.6 HDi

CITROEN Berlingo II Multispace 1.6HDi 5MT 7-os WW9677S 05-2009

Występowanie: Citroen C2, Citroen C3 I, Citroen C3 II, Citroen DS3, Citroen C4 I, Citroen C4 II, Citroen DS4, Citroen C3 Picasso, Citroen C4 Picasso I, Citroen Berlingo I, Citroen Berlingo II, Citroen C4 Aircross, Citroen C4 Cactus, Citroen C-Elysee, DS 3, DS 4, DS 5, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot 208, Peugeot 307, Peugeot 308 I, Peugeot 308 II, Peugeot 407, Peugeot 508 I, Peugeot 2008 I, Peugeot 3008 I, Peugeot 4008, Peugeot 5008 I, Peugeot Partner I, Peugeot Partner II, Peugeot 301, Ford Fiesta V, Ford Fiesta VI, Ford Focus II, Ford Focus III, Ford Fusion, Ford C-Max, Ford Mondeo IV, Ford Mondeo V, Mazda 2 II, Mazda 3 I, Mazda 3 II, Mini Cooper D (R56), Volvo C30, Volvo S40 II, Volvo V50, Volvo V70 III, Volvo S80 II

  • Pojemność: 1560 cm³
  • Moc maks.: 75-120 KM
  • Moment obrotowy: 170-300 Nm
  • Napęd rozrządu: pasek
  • Zasilanie: common rail

Wspólne dzieło koncernu PSA i Forda zalicza się do grona najpopularniejszych turbodiesli na rynku wtórnym. Oprócz Fordów, Citroenów i Peugeotów znalazł zastosowanie w Mazdach, Mini i Volvo. Spektrum modeli z tym silnikiem jest naprawdę ogromne – od miejskich Citroenów C2/C3, przez kombivany (Berlingo/Partner), minivany i SUV-y (Peugeot 3008/5008) aż po limuzyny klasy wyższej (Volvo S80). 1.6 HDi w miarę sprawnie radzi sobie jednak co najwyżej z niewielkimi crossoverami i autami kompaktowymi. Pierwsze wypusty silników (od 2003 r.) cierpiały na niedomagania turbosprężarek wskutek zapychania przewodów doprowadzających do nich olej. Kłopoty z nieszczelnymi podkładkami pod wtryskiwaczami zdarzają się nawet w stosunkowo młodych jednostkach. Nie zmienia to faktu, że tą konstrukcję większość mechaników zna „na wylot” i potrafi je naprawiać dobrze, i jednocześnie niedrogo.

Najlepsze silniki Citroena i Peugeota – 3 benzynowe i 3 diesle

CITROEN Berlingo II Multispace 1.6HDi 5MT 7-os WW9677S 05-2009
Na turbodieslu 1.6 HDi oparto całą gamę jednostek wysokoprężnych w Citroenie Berlingo II.

Renault 1.5 dCi

7 udanych turbodiesli o pojemności 1.5-1.6 06

Występowanie: Dacia Sandero I, Dacia Logan I, Dacia Duster I, Dacia Dokker, Dacia Lodgy, Renault Twingo II, Renault Clio II, Renault Clio III, Renault Clio IV, Renault Modus, Renault Captur, Renault Megane II, Renault Megane III, Renault Laguna III, Renault Scenic II, Renault Scenic III, Renault Kangoo I, Renault Kangoo II, Nissan Micra III, Nissan Almera II, Nissan Pulsar, Nissan Qashqai I, Nissan Juke I, Nissan Note I, Nissan Note II, Mercedes klasy A (W176), Mercedes klasy B (W246), Mercedes CLA, Mercedes GLA, Mercedes Citan, Infiniti Q30

  • Pojemność: 1461 cm³
  • Moc maks.: 65-110 KM
  • Moment obrotowy: 160-240 Nm
  • Napęd rozrządu: pasek
  • Zasilanie: common rail

Silnik z przeszło 20-letnią historią, bo oferowany od 2001 r. w niemal wszystkich mniejszych modelach Renault i Nissana, a od niedawna także w wybranych Mercedesach i Infiniti. Nie miał łatwego startu. Początkowo generował mnóstwo problemów z wtryskiwaczami firmy Delphi i zacierał się na panewkach. Renault na bieżąco modernizowało jednostkę, aż osiągnęła ona status względnie niezawodnej. Warunek: właściciel musi pilnować wymian oleju i co 100-120 tys. km zlecić mechanikowi profilaktyczną wymianę panewek. Z tego powodu warto rozważyć dwie opcje: albo kupić tani model z 1.5 dCi i doinwestować go, albo nabyć samochód z przeprowadzoną (i udokumentowaną) naprawą. 1.5 dCi potrafi zachwycić niskim spalaniem, pod warunkiem że umieszczono go w lekkim aucie. Odmiany powyżej 100 KM jednocześnie zapewniają świetną elastyczność.

Renault Captur
Do Renault Captura trafiły wielokrotnie poprawiane jednostki 1.5 dCi o mocy 90 i 110 KM. Ich niezawodność wypada nieźle.

Renault 1.6 dCi

7 udanych turbodiesli o pojemności 1.5-1.6 08

Występowanie: Renault Megane III, Renault Megane IV, Renault Scenic III, Renault Scenic IV, Renault Talisman, Renault Kadjar, Renault Espace V, Nissan Qashqai I, Nissan Qashqai II, Nissan X-Trail III, Opel Vivaro, Mercedes klasy C (W205), Mercedes Vito III

  • Pojemność: 1598 cm³
  • Moc maks.: 90-160 KM
  • Moment obrotowy: 260-380 Nm
  • Napęd rozrządu: łańcuch
  • Zasilanie: common rail

Pozycjonowany wyżej od 1.5 dCi silnik ma wiele wspólnego z udanym turbodieslem 2.0 dCi (również posiada rozrząd napędzany łańcuchem). 1.6 dCi pojawił się w 2011 r. i stopniowo zajął miejsce odmian 1.9/2.0 dCi. Pozwoliły mu na to niezłe parametry: konstrukcja osiąga nawet 160 KM przy wspomaganiu dwiema turbosprężarkami, choć w modelach np. dostawczych (Renault Trafic) odmiana biturbo rozwija tylko 120 KM. Nie warto ich na siłę szukać, ponieważ podwójne turbo oznacza podwójne wydatki, nawet jeśli niespecjalnie się psuje. W zasadzie użytkownicy aut z 1.6 dCi skarżą się jedynie na wycieki oleju (z obudowy rozrządu i miski olejowej) oraz na drobne awarie czujników. Nic dziwnego, że francuskie modele z tymi silnikami trzymają ceny. Jednostkę spotkamy również w kilku Mercedesach i dostawczym Oplu Vivaro.

Renault Scenic III
Renault Scenic III 1.6 dCi wszedł na rynek w 2011 r., definitywnie kończąc w tym modelu epokę turbodiesla 1.9 dCi.

Volkswagen 1.6 TDI

7 udanych turbodiesli o pojemności 1.5-1.6 15

Występowanie: Audi A1 I, Audi A3 II, Audi A3 III, Skoda Fabia II, Skoda Rapid, Skoda Roomster, Skoda Octavia II, Skoda Octavia III, Skoda Superb II, Skoda Superb III, Seat Ibiza IV, Seat Ibiza V, Seat Leon II, Seat Leon III, Seat Toledo IV, Seat Altea, Volkswagen Polo V, Volkswagen Golf VI, Volkswagen Golf Plus, Volkswagen Passat B7, Volkswagen Caddy, Volkswagen Touran I

  • Pojemność: 1598 cm³
  • Moc maks.: 75-120 KM
  • Moment obrotowy: 250 Nm
  • Napęd rozrządu: pasek
  • Zasilanie: common rail

Niemiecki turbodiesel 1.6 TDI wywodzi się od niespecjalnie trwałego 2.0 TDI, ale w odróżnieniu od niego od razu otrzymał zasilanie common rail (nie problematycznymi pompowtryskiwaczami) i dał się poznać jako motor godny zaufania. We wszystkich wersjach montowano filtr cząstek stałych, słabsze pozbawiono natomiast dwumasowego koła zamachowego. Volkswagen postawił w nim na nieregenerowalne wtryskiwacze piezoelektryczne, co naraża właściciela na poniesienie wydatków rzędu 3-4 tys. zł za komplet wtrysków. Taka naprawa przychodzi jednak bardzo późno, zwykle po przekroczeniu 200 tys. km. przebiegu. Wysoką trwałość, wg producenta, prezentuje również pasek rozrządu (wymiana co 150-180 tys. km, ale nic nie zaszkodzi, by zrobić to wcześniej). By w pełni cieszyć się z potencjału tego silnika, wybierzmy któryś z miejskich lub kompaktowych modeli koncernu VAG.

Więcej na temat silnika 1.6 TDI

Volkswagen Polo V
Polo 1.6 TDI występowało w trzech wersjach mocy: 75, 90 i 105 KM.

Polecamy uwadze inne nasze zestawienia używanych turbodiesli:

Najlepsze nowoczesne turbodiesle w używanych autach

6 prostych i oszczędnych turbodiesli z drugiej ręki

Polecane 5-cylindrowe turbodiesle

Unikaj tych turbodiesli: zrujnują portfel!

Oceny czytelników
[Głosów: 14 Średnia: 3.9]

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here