W wielu modelach turbodiesle 1.6 są optymalnym wyborem ze względu na niższą cenę oraz mniejszy stopień skomplikowania i wysilenie od motorów 2.0. Prezentujemy najlepsze diesle 1.6 ostatnich lat.
Silnik ma bardzo duży wpływ na postrzeganie samochodu. Wysoka moc, kultura pracy czy po prostu legendarna niezawodność istotnie wpływają na ceny ofertowe używanych aut. W autach kompaktowych, klasy średniej, a zdarza się, że i miejskich czy klasy wyższej, bardzo cenione są diesle 2.0. Tymczasem mniejsze wcale istotnie im nie ustępują. Wręcz przeciwnie. W używanym aucie diesel 1.6 może okazać się dużym atutem. I to z kilku powodów.
Diesle 1.6 zapewniają gorszą dynamikę od 2.0. Jest więc spora szansa, że zostały wybrane przez spokojniej jeżdżącego kierowcę, co ma oczywisty wpływ na kluczowe elementy całego auta. Silniki 1.6 często konstrukcyjnie wywodzą się z 2.0, ale generują niższe moce i bywają prostsze konstrukcyjnie – można spotkać wysokoprężne 1.6 bez dwumasowego koła, turbo o zmiennej geometrii czy z prostszym układem oczyszczania spalin (np. bez układu SCR, który wymaga tankowania AdBlue, tylko z katalizatorem tlenków azotu). Dodając do tego niższe ceny ofertowe aut otrzymamy bardzo ciekawe propozycje.
Co ciekawe, wśród diesli 1.6 obyło się bez poważnych wpadek. Oczywiście – czasem coś trzeba naprawić. 1.6 16V koncernu PSA miał nietrwały łańcuch spinający wałki rozrządu, w 1.6 Fiata zdarzały się nieszczelności uszczelki smoka olejowego, w BMW i Mini 1.6 z rodziny N47 odziedziczył nietrwały łańcuch rozrządu z 2.0 N47, ale to nic przy problemach, z jakimi muszą walczyć użytkownicy większych diesli – z pękającymi głowicami czy zacieraniem się na panewkach włącznie.
Podkreślamy jednak – diesle 1.6 nie zapewniają porywających osiągów w kompaktach (zwłaszcza gdy są obciążone), a z aut klasy średniej czy wyższej tworzą narzędzie do spokojnego i oszczędnego pokonywania długich tras.
Prezentujemy najlepsze diesle 1.6 w poszczególnych koncernach.
Diesel 1.6 MultiJet/JTD – opinie, zalety, wady
Następca słabszych wersji legendarnego już fiatowskiego diesla 1.9 technologicznie wywodzi się z jednostki 2.0. Godzi on niskie spalanie, niezłą dynamikę i kulturę pracy z przyzwoitą trwałością. Diesle 1.6 dość szybko zostały doposażone w filtr sadzy. Komu zależy na jednostce bez DPF, powinien jej szukać wśród aut produkowanych do 2010 r. (i raczej nie sprowadzanych, a krajowych). Plusem fiatowskiego systemu usuwania sadzy jest bezobsługowość filtra – nie trzeba uzupełniać dodatku, jak we francuskich dieslach. Nie trzeba obawiać się awarii klap wirowych – nie występują. Turbo o zmiennej geometrii mają wersje o mocy 120 KM i wyższej. Kolejnym korzystnym, a niezbyt częstym rozwiązaniem wśród nowych diesli są wtryskiwacze elektromagnetyczne, a nie piezoelektryczne, więc można je dość tanio regenerować. Sporym wydatkiem może być wymiana dwumasowego koła zamachowego. Słabym punktem jest też parciejąca uszczelka smoka oleju. Z czasem zaczyna ona parcieć, co ogranicza smarowanie. Jeżeli uszczelka nie zostanie wymieniona na czas, silnik przestaje być właściwie smarowany i finalnie może się zatrzeć. Rozrząd jest napędzany paskiem, więc nie można zapominać o jego wymianie.
Przykładowe modele:
Alfa Romeo: Mito, Giulietta
Fiat: Punto, Linea, Tipo, Bravo, Doblo, Sedici, 500L, 500X
Jeep: Renegade, Compass
Lancia: Delta
Suzuki: SX-4, Vitara
Diesel 1.6 HDi/TDCi- opinie, zalety, wady
Jednym z najbardziej popularnych diesli koncernu PSA jest jednostka 1.6 HDi, w Fordach dostępna jako 1.6 TDCi, a w Volvo – 1.6D. Silnik opracowany przez Citroena, Peugeota i Forda jest bardziej skomplikowany od 1.4 HDi, ale warto wiedzieć, że dwumasowe koło zamachowe mają tylko mocniejsze wersje (powyżej 100 KM). W mocniejszych wersjach stosowano także turbo o zmiennej geometrii, której nie mają np. popularne wersje o mocy 90 KM (np. oznaczone kodem 9HX). Filtry DPF zaczęto wprowadzać od 2006 r. Do dopalania spalin wykorzystując dodatek Eolys – aby był optymalnie dawkowany, samochód warto tankować do pełna. Powtarzającymi się problemami są tracące szczelność podkładki pod wtryskiwaczami przez które przedostają się spaliny. Jeżeli problem nie zostanie w porę usunięty, kończy się zapieczeniem wtryskiwaczy w ich gniazdach. Dość powszechnie znany jest problem tracącego drożność przewodu doprowadzającego olej do turbiny. Mankament ostatecznie rozwiązano, usuwając z niego zatykające się sitko. Elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha potrafią przelewać paliwo, ale można je niskim nakładem środków i z dobrym skutkiem regenerować. Do rzadkości nie należą wycieki oleju z różnych miejsc motoru 1.6 HDi. W starszych silnikach 1.6 16V źródłem dodatkowych problemów jest przeciętna trwałość napinacza i łańcucha spinającego wałki rozrządu. Na szczególne polecenie zasługuje silnik 1.6 HDi w wersji z 8-zaworową głowicą. Pojawił się w 2010 r. Najnowocześniejsze jednostki, oznaczane jako 1.6 BlueHDi, mają znacznie więcej osprzętu, który przy większych przebiegach zacznie generować wydatki związane z serwisowaniem (np. układem SCR).
Przykładowe modele:
Citroen: C2, C3, DS3, C4, C5, Berlingo, Jumpy
Ford: Fiesta, Focus, C-Max, Mondeo,
Fiat: Scudo
Mazda: 3
Mini: One/Cooper R56
Mitsubishi: ASX
Peugeot: 1007, 206, 207, 208, 307, 308, 407, 508, Partner, Expert
Suzuki: Liana, SX4
Volvo: C30, S40, V50, V40, V70, S80
Diesel 1.6 i-DTEC – opinie, wady, zalety
Obowiązujące w wielu krajach – w tym Polsce – przepisy „karały” nabywcę Hondy z dieslem 2.2 wysokimi stawkami podatku. Aby ich uniknąć, a także zaoferować klientom małego i możliwie oszczędnego diesla, Honda zbudowała jednostkę 1.6 i-DTEC. Poza nazwą i zaklasyfikowaniem do rodziny N nie ma ona wielu cech wspólnych z motorem 2.2 – na potrzeby silnika 1.6 opracowano m.in. nowy, „otwarty” blok, który jest odlewany ze stopów aluminium, a w celu uzyskania wyższych mocy wersję rozwijającą 160 KM wyposażono w podwójne turbodoładowanie. Mimo innowacji silnik okazał się trwały. Jedynym powtarzającym się problemem jest luz pojawiający się na wałku rozrządu. W przyszłości należy spodziewać się też problemów wynikających ze zużycia elementów – w tym wypracowania turbosprężarki o zmiennej geometrii, układu recyrkulacji spalin czy piezoelektrycznych wtryskiwaczy. Zaawansowana konstrukcja tych podzespołów utrudnia czy wręcz uniemożliwia regenerację. Zamienników brakuje, więc naprawy mogą uderzyć po kieszeni. Za jednostką Hondy przemawiają natomiast wysoka kultura pracy, zaskakująco dobre osiągi oraz niskie spalanie.
Przykładowe modele:
Honda: Civic, CR-V, HR-V
Diesel 1.6 CRDi – opinie, zalety, wady
W 2004 r. koncern Hyundai-Kia rozpoczął produkcję diesli z rodziny U. Na przestrzeni lat paleta rozrosła się do trzycylindrowych jednostek 1.1 i 1.2 (są dobre, ale nie zasługują jednak na specjalną rekomendację) oraz czterocylindrowych 1.4/1.6/1.7. Kto ceni kulturę pracy, powinien celować raczej w większe jednostki. Na rynku wtórnym popularny jest 1.6 CRDi, który stanowił złoty środek między ceną zakupu, osiągami, zużyciem paliwa czy dostępnością w wybranych modelach. W 2008 r. wprowadzono unowocześnioną generację U2 – cichszą i ze zmianami mającymi ograniczyć zużycie paliwa (np. układem start-stop). W przypadku koreańskich diesli działa reguła, że im mniej mocy ma motor o danej pojemności tym jego osprzęt jest zwykle mniej skomplikowany – można znaleźć diesle czy 1.6 bez DPF, dwumasowego koła zamachowego czy turbo o zmiennej geometrii. Sprawia to, że mimo że diesle 1.6 CRDi nie zapewniają wybitnych osiągów, z racji prostoty są cenione przez rynek wtórny. Diesle z rodziny U mają też solidny łańcuch rozrządu i bezawaryjny układ wtryskowy Boscha z elektromagnetycznymi wtryskiwaczami. Przewagą diesla 1.6 CRDi nad 1.7 CRDi wydaje się też trwałość uszczelki pod głowicą – w przypadku większego silnika pojawiają się doniesienia o takich awariach.
Przykładowe modele:
Hyundai: i20, i30, Accent, Elantra
Kia: cee’d, Cerato, Carens, Forte, Soul, Venga
Diesel 1.6 CDTI – oponie, zalety, wady
Opel używał diesli Fiata. Dotyczyło to jednostek 1.3, 1.9 oraz 2.0. Wysokoprężne 1.6 marka należąca do General Motors opracowała we własnym zakresie. Był to pierwszy całkowicie aluminiowy diesel Opla. Firma reklamowała motor produkowany na Węgrzech jako wybitnie cichy. I faktycznie – diesle 1.6 CDTI nie są hałaśliwe. Metaliczne odgłosy – zwłaszcza podczas odpalania i pracy w średnim zakresie obrotów – mogą świadczyć o zużyciu łańcucha rozrządu. Niestety uchodzi on za słaby element całej układanki (zdarza się, że wymaga wymiany po ok. 100 tys. km). Co gorsza, łańcuch znajduje się po stronie sprzęgła, co istotnie utrudnia jego wymianę, bo wymusza demontaż skrzyni biegów. Aby zmniejszyć ryzyko szybkiego zużycia łańcucha rozrządu, warto regularnie wymieniać olej – najlepiej co 10-15 tys. km. Warto ustalić, czy w danym aucie napęd rozrządu był wymieniany. Jeżeli nie – polecamy wnikliwą kontrolę pojazdu i negocjowanie ceny. Silniki 1.6 CDTi przekonują oszczędnością, dobrym zaopatrzeniem w części zamienne oraz szeroką paletą mocy – oczywiście im lepsze parametry, tym więcej skomplikowanego osprzętu, z podwójnym turbodoładowaniem w wersjach generujących 150 i 160 KM. Niestety takie rozwiązania, jak dwumasowe koło zamachowe, turbosprężarka o zmiennej geometrii występują też w słabszych odmianach. Plusem są elektromagnetyczne wtryskiwacze.
Przykładowe modele:
Opel: Meriva, Astra, Insignia, Mokka, Zafira
Diesel 1.6 TDI – opinie, zalety, wady
Diesel 1.6 TDI zapewnia porównywalną dynamikę z 1.9 TDI, ale jest bardziej oszczędny, a dzięki zasilaniu Common Rail i hydraulicznym poduszkom mocującym pracuje ciszej i z mniejszymi wibracjami. Osprzęt jest dosyć skomplikowany (Common Rail z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami, EGR, filtr sadzy), ale mimo tego diesel 1.6 TDI nie rozczarowuje trwałością. Zapewne jest to zasługa niezbyt niewyżyłowanej konstrukcji – np. w układzie wtryskowym diesla 1.6 TDI EA189 panuje ciśnienie 1600 barów, podczas gdy w nowszym 1.6 TDI EA288 – 2000 barów. Rezerwy sprawiają, że chiptuning przynosi niezłe przyrosty mocy i momentu. Przestrzegamy jednak przed śrubowaniem wyników. Wiele skrzyń biegów jest konstrukcyjnie przystosowanych do przenoszenia 250 Nm, a taką wartość można bez trudu przekroczyć. Właściciele samochodów z dieslami 1.6 TDI z rodziny EA189 sygnalizują umiarkowaną trwałość DPF oraz koła dwumasowego. W trosce o drogie w wymianie wtryskiwacze warto tankować dobrej jakości paliwo i często wymieniać filtr oleju napędowego – książkowe 180 tys. km to zdecydowanie za dużo.
W 2012 r. ruszyła produkcja diesla 1.6 TDI nowej generacji. Oznaczony kodem EA288 był przewidziany dla modeli opartych o płytę MQB, ale sukcesywnie montowano go także do starszych konstrukcyjnie aut (np. w Rapidzie pojawił się w 2015 r.). To zoptymalizowana w wielu aspektach jednostka, która ma palić mniej i produkować czystsze spaliny. Niestety oznacza to m.in. wyższe skomplikowanie układu chłodzenia czy oczyszczania spalin. Przy wyższych przebiegach 1.6 TDI EA288 może być droższy w obsłudze. Przestrzegamy przed dosłownym traktowaniem informacji o dożywotnim pasku rozrządu czy wytrzymującym ponad 200 tys. km. Dla własnego spokoju warto wymienić go po 150-180 tys. km lub 10 latach (aczkolwiek pojawiają się doniesienia o autach, które na fabrycznym pasku przejeździły ponad 300 tys. km).
Przykładowe modele:
Audi: A1, A3
Seat: Ibiza, Leon, Altea
Skoda: Fabia, Rapid, Scala, Octavia, Superb, Roomster, Karoq
Volkswagen: Polo, Golf, Golf Plus, Passat, T-Cross, T-Roc, Touran, Caddy
