Najgorsze silniki Opla

Opel jest jedną z najpopularniejszych marek na rynku wtórnym. By nie wpaść w kosztowną pułapkę, warto znać najgorsze silniki Opla – zarówno benzynowe, jak i diesle.

Bardzo korzystna relacja wieku do ceny i wyposażenia, ograniczony stopień skomplikowania, nadwozia odporne na korozję czy niezwykle bogata baza zamienników i używanych części przekładają się na rynkową popularność Opli – używane egzemplarze płyną nad Wisłę szerokim strumieniem. Aby uniknąć nieprzyjemnej i kosztownej wpadki, warto unikać najgorszych silników Opla. Oczywiście ktoś może powiedzieć, że wszystko da się naprawić – odpowiemy: po co tracić czas, nerwy i pieniądze?

Poniżej prezentujemy zestawienie silników spotykanych pod maskami współczesnych modeli, których lepiej unikać

Silnik Opel 1.0 12V (X10XE/Z10XEP) – zbyt słaby i paliwożerny

Opel 1.0 EcoTec

Występowanie: Opel Agila A, Corsa B, C, D

Nim nastała epoka downsizingu litrowy silnik pod maską nie zwiastował niczego dobrego. Do Opla Corsy B i C montowano jednostkę X10XE (54-58 KM). Lifting Corsy C przyniósł silnik Z10XEP, który zawędrował też do Corsy D (60 KM). Wszystkie ze względu na trzy cylindry legitymują się niską kulturą pracy. Dochodzą do tego marne osiągi – poza miastem manewry trzeba planować z dużym wyprzedzeniem. By wykrzesać z silnika dynamikę, trzeba wkręcać go na wysokie obroty, co kończy się dużym hałasem w kabinie i zużyciem paliwa nieadekwatnym do osiągów czy komfortu jazdy. Lepiej wybrać więc mocniejszy silnik 1.2 czy 1.4. Spali niewiele więcej lub tyle samo, a nie będzie irytował permanentną niemocą. Po stronie minusów wpisujemy też łańcuchowy napęd rozrządu w silnikach 1.0 – nie jest trwały (na szczęście kompletny napęd nie odstaje ceną od wielu paskowych napędów rozrządu). Przeciętną trwałość mają cewki zapłonowe. Zdarzają się wycieki oleju spod pokrywy zaworów. Użytkownicy wielu aut sygnalizują podwyższone spalanie oleju.

Silnik Opel 2.2 Direct (Z22YH) – bezpośrednio problematyczny

Opel Vectra C

Występowanie: Opel Vectra C, Signum

Na początku XXI wieku większość koncernów motoryzacyjnych eksperymentowała z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Okazało się to ślepą uliczką. Zapotrzebowanie na paliwo spadało nieznacznie, ale istotnie rósł stopień komplikacji silników. Dochodziły do tego niewystępujące wcześniej problemy – bezpośrednim wtryskiwaczom szkodził ówcześnie wysoki stopień zasiarczenia paliwa, a w dolocie odkładały się duże ilości nagaru, który nie był zmywany przez paliwo (trafiało bezpośrednio do cylindra). Rozwiązanie znacząco utrudniało też montaż instalacji gazowych. Niebawem okazało się, że silnik 2.2 Direct ma też łańcuchy rozrządu o przeciętnej trwałości, niezbyt solidne klapy wirowe w kolektorze dolotowym, regulatory ciśnienia paliwa oraz wysokociśnieniowe pompy paliwa. Ceny Opli z silnikiem 2.2 Direct bywają atrakcyjne. Nieprzypadkowo. Wiele osób unika zakupu tej wersji z powodu braku możliwości montażu instalacji gazowej i obaw o awarię układu zasilania. Wybierając Vectrę C lub Signum z motorem 2.2 Direct trzeba więc być przygotowanym na trudną odsprzedaż pojazdu.

Silnik Opel 2.8 V6 Turbo – egzotyczny, mocny, paliwożerny

Opel V6 Turbo

Występowanie: Opel Vectra C, Signum, Insignia A, Saab 9-3 II

W historii Opla nie brakowało mocnych silników. Jednym z nich jest jednostka 2.8 V6 Turbo, która w zależności od wersji i osprzętu oferuje 230 KM i 330 Nm do 325 KM i 435 Nm. Osiągi? Adekwatne do mocy. Spalanie? Opel nigdy nie deklarował mniej niż 10 l/100 km, a w rzeczywistości można do tego dodać ok. 30%. Silnik jest owocem współpracy inżynierów Cadillaca i Holdena. Fakt ten ułatwia zrozumienie, dlaczego na forach pojawiają się nierzadko sugestie dotyczące zamawiania części zamiennych za Oceanem. Newralgicznym punktem silników 2.8 V6 jest rozrząd, który nierzadko nie wytrzymuje nawet 100 tys. km. Wymiana jest droga. Na forach pojawiają się doniesienia o propozycjach usług za ponad 10 tys. zł. Oczywiście kwotę można zredukować – wystarczy porównać oferty serwisów i zamówić zamienniki. Finalny koszt będzie uzależniony od jakości kupionych części oraz zakresu prac. Przy wymianie napędu rozrządu nieraz konieczne jest zamontowanie nowych kół zębatych, czujników czy popychaczy zaworowych. Kompleksowa usługa pochłania kilka tysięcy złotych. Napęd rozrządu składa się z trzech łańcuchów i współpracujących z nimi ślizgaczy i napinaczy. Na częściach oszczędzać nie warto. Lepiej zapłacić więcej, a cieszyć się elementami o dużej żywotności (koszt samej wymiany jest wysoki). Aby wydłużyć trwałość napędu rozrządu, olej warto zmieniać co 10-15 tys. km. Metalicznych hałasów spod maski w żadnym przypadku nie należy lekceważyć. Jeżeli łańcuch jest rozciągnięty, a napinacz zbyt słaby, może dojść do przeskoczenia łańcucha o kilka zębów, co spowoduje zniszczenie motoru 2.8 V6.

Diesel Opel 2.0/2.2 DI/DTI – wysłużone już silniki wysokoprężne

Opel 2.2 DTI

Występowanie: Opel Astra G, Vectra C, Frontera, Saab 9-3 I/II, Saab 9-5 I

Nim Opel nawiązał techniczną współpracę z Fiatem, wyposażał swoje samochody we własne diesle. Motory oznaczane kodami X20DTL, X20DTH, Y20DTL, Y20DTH, X22DTL, X22DTH, Y22DTL, Y22DTH i Y22DTR doczekały się licznych różniących się osprzętem wersji. W czasach swojej świetności były godne polecenia. Obecnie z powodu znacznego stopnia zużycia oraz nawarstwiających się latami zaniedbań serwisowych trudno je rekomendować. Chociażby z powodu ryzyka zużycia pompy wtryskowej – koszt jej naprawy może przekroczyć wartość pojazdu, a montaż używanej to loteria. Dochodzi do tego ryzyko zużycia innych elementów osprzętu, np. wtryskiwaczy. Lepiej wybrać wersję benzynową, a gdy chcemy oszczędzać na paliwie, wyposażyć ją w instalację gazową.

Diesel Opel 3.0 V6 CDTI – nieprzesadnie mocny, ale bardzo problematyczny

Opel-3.0 V6 cdti

Występowanie: Opel Vectra C, Opel Signum, Saab 9-5 I, Renault Espace IV, Renault Vel Satis

Współpraca koncernu General Motors sprawiła, że pod maskami większych Opli zawitał diesel V6 od Isuzu. O ile mniejsze diesle 1.7 tej firmy są trwałe, udane i cenione, tak 3.0 V6 zwłaszcza w odmianie Y30DT z początku produkcji okazał się felerny. Nie tylko się przegrzewał, ale miał problem z osiadającymi tulejami cylindrowymi, co skutkowało utratą kompresji. Naprawa wyceniana na kilkanaście tysięcy złotych nie zawsze przynosiła dobry efekt. Po latach należy spodziewać się także kłopotów z osprzętem oraz problemów z odsprzedażą (wielu kierowców słyszało o awariach diesla 3.0 V6). Nawet udoskonalona wersja Z30DT rozwija „tylko” 184 KM. Lepszym wyborem może być zakup diesla 1.9 CDTI, który po tuningu będzie nieznacznie słabszy (kto się uprze, wyciśnie z niego ponad 200 KM).

Polecamy także nasze inne zestawienia polecanych silników:

5 trwałych silników Volkswagena

6 niezniszczalnych jednostek napędowych Opla

5 godnych polecenia silników BMW

5 najlepszych jednostek napędowych Mercedesa

5 KOMENTARZE

  1. Opel zafira B 1,7 wziety z salonu po zakonczeniu gearancji w dpf wywiercone 2 dziury 12mm nie ma klopotu. wynieniony 2 x pasek rozadu i 2 razy wielopasek poza tym olej i filtry co 15k do paliwa zawsze lane 100ml oleju do dwusuwów szela. Wymieniony gaz i ojej w klimie mimo ze nie kozystam

  2. Wiem bo mam Astre H 1,6 105 km twinport porażka awaryjny,bardzo drogi w Utrzymaniu,paliwożerny,prawie wcale nie jedzie.
    Kupcie lepiej Audi,Mercedesa,BMW albo poczciwego Francuza a podobne będziecie mieli mniejsze koszty utrzymania a nawet napraw o połowe niż w OPLU.
    Naprawde odradzam wszystkim zakupu Opla jakiegokolwiek.
    Aż traume przeżyłem. NIGDY OPLA

  3. powiem tak moj pierwszy diesel to byl opel corsa 1.5 D isuzu, na moje oko zrobil 500 tysiecy minimu a moze i milion, auto nir do zabicia, nie liczac blacharki ktora znikala, wspawalem w niego z 20 łatek a moze i 30 juz nie pamietam, auto bardzo ciche jak na diselka i paliło 5,5 litra miasto a trasa to 3,5 i wcale nie na eko drivingu, pozniej byly dwa inne diesle nie opel, wiec nie bede tu pisał bo nie w temacie, nastepny był opel astra 2 kombi srebrny dlugo szukałem z silnikiem 1,7 isuzu ale niestety te auta znikaly na pmiu, lub ktos zadal majatek, lub trafialy sie golasy bez kilmy itp, momimo iz moji znajomi nazekali za silnik 2 litry ze wzgedu na pompe paliwowa vp 44, to trafila mi sie okazja cenowa, z doza ostraznosci zaryzykowalem bo kasa bylka nie wygórowana a auto bylo prerysowane blotnik i dwoje dzwi oraz lizniety rant nadkola tylniego blotnika, czesci wyszly groszowo ze szrotu pod kolor, mam to juz prawie 10 lat, po kupnie walczylem z lampką servisu, okazala sie pompa vacum nabylem za 50 zł wytrzymala prawie 5 lat i problem zaczol sie pojawiac, miedzyczasie dopatrzylem sie ze kolo pasowe paska klinowego bije , jest to TZ dwu masa 200 zł , wymienilem takze tyleje stilenbock w sankach, gdy auto mialo 20 tat poleciala hlodnica klimatyzacji kupilem a aukcji nowke i zamontowalem dolalem odpowiedni olej i wio nabic po przekonaniu goscia ze jak wezmie 250 zł to i tak zarobi bo chcial 400 zł a i tak okazał sie byc nieudsciwy bo po nabiciu spryskalem zaworki i na jednym pokazwywaly sie bable i pop 3 latach klima do nabicia, z powazniejszych i dziwnych awarii to byl napinacz paska klinowego od ladowania i klimy, pekla sruba trzymajaca go, tak ze sam bylem zdziwiony na maxa, czesci juz nie pamietam ale chyba 70 zł zaraz po zakupie stwierdzilem ze jedna swieca zarowa padnieta ale tak smigalem przez 5 lat w koncu padlanastepna wiec wymienilem 4 sztuki, byl tez problem z czujnikem obrotow na wale, koszt najpier kupilem drozszy w hurtowni, okazal sie byc wadliwy, kupilem tanszy o 30% dziala, jest ok, pekla sprezyna wymienilem koszt 50 zł w hurtowni w raz kloci i olej co rok 2 razy akumulator pierwszy sie padl ze starosci nastepny padl w 4 roku powód auto stałop nie palone przes 15 miesiecy gdyz juz nim nie smigam, bo najlepszy to firmowy hehehe, po wstawieniu nowego akku odpali za pierwszym razem jak to mowią od strzała co do spalania to nigdy nie spalil wiecej jak 8 litrow ropci, na autostradzie przy 130 5,5 po krajowce 4,8 litra latem gdy miasto opustaoszalo z powodu urlopu potrafil spalic 6.4 w miescie auto ma na liczniku małop bo i ja tym smigalem do 8 tysiecy rocznie obecnie licznik wskazuje 270 tysiecy a pojazd ma 24 lata no moze nie pelne, pali od strzala ma katalizator i wabryczne tlumniki, jesli byl krecony to w niemiaszka i pewno mu skrecili z 100-200 kola choc patrzac na tapicerke to moze tylko 100 tysiecy, na koniec powiem tak mi sie trafilo zero problemow z pompa paliwową, klime nabijem mi obecnie kolega za piwko, pompe wacum mam trzeba tylko zamontowac wersja opla to cdx wiec prawie najwyzsza, sorrry ze tak sie rozpisalem ale pojazd pojdzie na sprzedaz bo nie jest mi potrzebny a nowy wlasciciel na niewielkie pieniadze bedzie smigal przynajmniej 10 lat tak ze nie ma zlych silnikow tylko potrzeba odrobina szczescia.

  4. Miałem Astrę G kombi 2003r. z silnikiem 2.2 DTI Y22DTR, super wyposażoną xenony, climatronic oraz 8 poduszek z bocznymi i w fotelach co było ewenementem. Kupiłem ją z przebiegiem na liczniku jak zwykle 180 tys. w 2008r. potem kolega sprawdził mi za granicą miała 285tys więc 100 cofnięty. Po zakupie zalałem olej półsyntetyczny i to był błąd. Powiedzieli mi Oplu że niemcy leją przy tym przebiegu już mineralny i powrót do syntetycznego albo półsyntetycznego źle wpływa na uszczelki. Oczywiscie dowiedziałem się o tym po fakcie kiedy olej zaczął mi brudzić pod chłodniczką oleju. Wróciłem na mineralny jednak musiałem wymienić jeszcze uszczelniacz półosi, nie wiem czy z winy oleju czy przebiegu. przez następne 200tys był spokój z silnikiem nic się nie działo oprócz EGR 2x czyszczony, jakiegoś duperela sterowania przepustnicą i przewodu podciśnienia do turbosprężarki. Była dziurka łapało lewe powietrze i przechodził w stan awaryjny. Tylko jak było gorąco i przewód mocno się nagrzał. Potem przy jakiś 480-490 tys. km padło elektroniczne sterowanie pompy wtryskowej. Moja wina trochę, samochód stał długo w wilgoci parę m-cy, nie jeżdziłem i jak tylko potem odpaliłem i koniec. Coś gdzieś zawilgotniało i poszło zwarcie. Mechanicznie pompa była ok więc założyli jakiś elektroniczny oszukiwacz. Palił 0.5l więcej osiągi ok więc zrobiłem jeszcze 50 tys.km i sprzedałem. Do 400tys dolewałem pół litra oleju na 10tys, potem może na końcu niecały litr przy prawie 550 tys.km., jeszcze turbina, była już kiepska ale na końcu dużo jeżdziłem w mieście, gasiłem od razu i tak cały czas. Ogólnie nie był to taki zły silnik na tyle przebiegu i byłem zadowolony. Nikt mi nie powie że dzisiejsze są mniej awaryjne.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Proszę wpisać swój komentarz!
Proszę podać swoje imię tutaj