Najgorsze silniki Opla

Opel jest jedną z najpopularniejszych marek na rynku wtórnym. By nie wpaść w kosztowną pułapkę, warto znać najgorsze silniki Opla – zarówno benzynowe, jak i diesle.

Bardzo korzystna relacja wieku do ceny i wyposażenia, ograniczony stopień skomplikowania, nadwozia odporne na korozję czy niezwykle bogata baza zamienników i używanych części przekładają się na rynkową popularność Opli – używane egzemplarze płyną nad Wisłę szerokim strumieniem. Aby uniknąć nieprzyjemnej i kosztownej wpadki, warto unikać najgorszych silników Opla. Oczywiście ktoś może powiedzieć, że wszystko da się naprawić – odpowiemy: po co tracić czas, nerwy i pieniądze?

Poniżej prezentujemy zestawienie silników spotykanych pod maskami współczesnych modeli, których lepiej unikać

Silnik Opel 1.0 12V (X10XE/Z10XEP) – zbyt słaby i paliwożerny

Opel 1.0 EcoTec

Występowanie: Opel Agila A, Corsa B, C, D

Nim nastała epoka downsizingu litrowy silnik pod maską nie zwiastował niczego dobrego. Do Opla Corsy B i C montowano jednostkę X10XE (54-58 KM). Lifting Corsy C przyniósł silnik Z10XEP, który zawędrował też do Corsy D (60 KM). Wszystkie ze względu na trzy cylindry legitymują się niską kulturą pracy. Dochodzą do tego marne osiągi – poza miastem manewry trzeba planować z dużym wyprzedzeniem. By wykrzesać z silnika dynamikę, trzeba wkręcać go na wysokie obroty, co kończy się dużym hałasem w kabinie i zużyciem paliwa nieadekwatnym do osiągów czy komfortu jazdy. Lepiej wybrać więc mocniejszy silnik 1.2 czy 1.4. Spali niewiele więcej lub tyle samo, a nie będzie irytował permanentną niemocą. Po stronie minusów wpisujemy też łańcuchowy napęd rozrządu w silnikach 1.0 – nie jest trwały (na szczęście kompletny napęd nie odstaje ceną od wielu paskowych napędów rozrządu). Przeciętną trwałość mają cewki zapłonowe. Zdarzają się wycieki oleju spod pokrywy zaworów. Użytkownicy wielu aut sygnalizują podwyższone spalanie oleju.

Silnik Opel 2.2 Direct (Z22YH) – bezpośrednio problematyczny

Opel Vectra C

Występowanie: Opel Vectra C, Signum

Na początku XXI wieku większość koncernów motoryzacyjnych eksperymentowała z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Okazało się to ślepą uliczką. Zapotrzebowanie na paliwo spadało nieznacznie, ale istotnie rósł stopień komplikacji silników. Dochodziły do tego niewystępujące wcześniej problemy – bezpośrednim wtryskiwaczom szkodził ówcześnie wysoki stopień zasiarczenia paliwa, a w dolocie odkładały się duże ilości nagaru, który nie był zmywany przez paliwo (trafiało bezpośrednio do cylindra). Rozwiązanie znacząco utrudniało też montaż instalacji gazowych. Niebawem okazało się, że silnik 2.2 Direct ma też łańcuchy rozrządu o przeciętnej trwałości, niezbyt solidne klapy wirowe w kolektorze dolotowym, regulatory ciśnienia paliwa oraz wysokociśnieniowe pompy paliwa. Ceny Opli z silnikiem 2.2 Direct bywają atrakcyjne. Nieprzypadkowo. Wiele osób unika zakupu tej wersji z powodu braku możliwości montażu instalacji gazowej i obaw o awarię układu zasilania. Wybierając Vectrę C lub Signum z motorem 2.2 Direct trzeba więc być przygotowanym na trudną odsprzedaż pojazdu.

Silnik Opel 2.8 V6 Turbo – egzotyczny, mocny, paliwożerny

Opel V6 Turbo

Występowanie: Opel Vectra C, Signum, Insignia A, Saab 9-3 II

W historii Opla nie brakowało mocnych silników. Jednym z nich jest jednostka 2.8 V6 Turbo, która w zależności od wersji i osprzętu oferuje 230 KM i 330 Nm do 325 KM i 435 Nm. Osiągi? Adekwatne do mocy. Spalanie? Opel nigdy nie deklarował mniej niż 10 l/100 km, a w rzeczywistości można do tego dodać ok. 30%. Silnik jest owocem współpracy inżynierów Cadillaca i Holdena. Fakt ten ułatwia zrozumienie, dlaczego na forach pojawiają się nierzadko sugestie dotyczące zamawiania części zamiennych za Oceanem. Newralgicznym punktem silników 2.8 V6 jest rozrząd, który nierzadko nie wytrzymuje nawet 100 tys. km. Wymiana jest droga. Na forach pojawiają się doniesienia o propozycjach usług za ponad 10 tys. zł. Oczywiście kwotę można zredukować – wystarczy porównać oferty serwisów i zamówić zamienniki. Finalny koszt będzie uzależniony od jakości kupionych części oraz zakresu prac. Przy wymianie napędu rozrządu nieraz konieczne jest zamontowanie nowych kół zębatych, czujników czy popychaczy zaworowych. Kompleksowa usługa pochłania kilka tysięcy złotych. Napęd rozrządu składa się z trzech łańcuchów i współpracujących z nimi ślizgaczy i napinaczy. Na częściach oszczędzać nie warto. Lepiej zapłacić więcej, a cieszyć się elementami o dużej żywotności (koszt samej wymiany jest wysoki). Aby wydłużyć trwałość napędu rozrządu, olej warto zmieniać co 10-15 tys. km. Metalicznych hałasów spod maski w żadnym przypadku nie należy lekceważyć. Jeżeli łańcuch jest rozciągnięty, a napinacz zbyt słaby, może dojść do przeskoczenia łańcucha o kilka zębów, co spowoduje zniszczenie motoru 2.8 V6.

Diesel Opel 2.0/2.2 DI/DTI – wysłużone już silniki wysokoprężne

Opel 2.2 DTI

Występowanie: Opel Astra G, Vectra C, Frontera, Saab 9-3 I/II, Saab 9-5 I

Nim Opel nawiązał techniczną współpracę z Fiatem, wyposażał swoje samochody we własne diesle. Motory oznaczane kodami X20DTL, X20DTH, Y20DTL, Y20DTH, X22DTL, X22DTH, Y22DTL, Y22DTH i Y22DTR doczekały się licznych różniących się osprzętem wersji. W czasach swojej świetności były godne polecenia. Obecnie z powodu znacznego stopnia zużycia oraz nawarstwiających się latami zaniedbań serwisowych trudno je rekomendować. Chociażby z powodu ryzyka zużycia pompy wtryskowej – koszt jej naprawy może przekroczyć wartość pojazdu, a montaż używanej to loteria. Dochodzi do tego ryzyko zużycia innych elementów osprzętu, np. wtryskiwaczy. Lepiej wybrać wersję benzynową, a gdy chcemy oszczędzać na paliwie, wyposażyć ją w instalację gazową.

Diesel Opel 3.0 V6 CDTI – nieprzesadnie mocny, ale bardzo problematyczny

Opel-3.0 V6 cdti

Występowanie: Opel Vectra C, Opel Signum, Saab 9-5 I, Renault Espace IV, Renault Vel Satis

Współpraca koncernu General Motors sprawiła, że pod maskami większych Opli zawitał diesel V6 od Isuzu. O ile mniejsze diesle 1.7 tej firmy są trwałe, udane i cenione, tak 3.0 V6 zwłaszcza w odmianie Y30DT z początku produkcji okazał się felerny. Nie tylko się przegrzewał, ale miał problem z osiadającymi tulejami cylindrowymi, co skutkowało utratą kompresji. Naprawa wyceniana na kilkanaście tysięcy złotych nie zawsze przynosiła dobry efekt. Po latach należy spodziewać się także kłopotów z osprzętem oraz problemów z odsprzedażą (wielu kierowców słyszało o awariach diesla 3.0 V6). Nawet udoskonalona wersja Z30DT rozwija „tylko” 184 KM. Lepszym wyborem może być zakup diesla 1.9 CDTI, który po tuningu będzie nieznacznie słabszy (kto się uprze, wyciśnie z niego ponad 200 KM).

Polecamy także nasze inne zestawienia polecanych silników:

5 trwałych silników Volkswagena

6 niezniszczalnych jednostek napędowych Opla

5 godnych polecenia silników BMW

5 najlepszych jednostek napędowych Mercedesa

3 KOMENTARZE

  1. Opel zafira B 1,7 wziety z salonu po zakonczeniu gearancji w dpf wywiercone 2 dziury 12mm nie ma klopotu. wynieniony 2 x pasek rozadu i 2 razy wielopasek poza tym olej i filtry co 15k do paliwa zawsze lane 100ml oleju do dwusuwów szela. Wymieniony gaz i ojej w klimie mimo ze nie kozystam

  2. Wiem bo mam Astre H 1,6 105 km twinport porażka awaryjny,bardzo drogi w Utrzymaniu,paliwożerny,prawie wcale nie jedzie.
    Kupcie lepiej Audi,Mercedesa,BMW albo poczciwego Francuza a podobne będziecie mieli mniejsze koszty utrzymania a nawet napraw o połowe niż w OPLU.
    Naprawde odradzam wszystkim zakupu Opla jakiegokolwiek.
    Aż traume przeżyłem. NIGDY OPLA

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here