Mercedes ma renomę producenta wybitnie trwałych silników, które bez poważniejszych problemów pokonują miliony kilometrów. Czy niezniszczalne motory zajdziemy też we współczesnych autach?
W sieci można natknąć się na informację, że w opublikowanym w 1982 r. raporcie ADAC stwierdzono, że statystycznie pierwsza wymagająca interwencji pomocy drogowej awaria Mercedesa W123 200 D następowała po przebiegu 852 777 km. Potwierdza to, że legendy o trwałości popularnej „Beczki” nie są przesadzone. Z jednej strony tęsknimy za taką motoryzacją. Z drugiej chyba nikt nie wyobraża sobie limuzyny klasy wyższej z wolnossącym dieslem pod maską, który oferuje 54 lub 60 KM i z trudem rozpędza się do 130 km/h. Przez ostatnie 40 lat wiele się zmieniło. Samochody zaczęły jeździć znacznie szybciej, a palić mniej. Silniki nie hałasują i odpalają po pierwszych obrotach nawet w największe mrozy. A jak prezentują się od strony trwałości?
Podjęliśmy próbę wskazania najbardziej trwałych współczesnych silników Mercedesa. Podkreślmy – nie chodzi tu o najlepsze z produkowanych przez markę ze Stuttgartu motorów, ale silniki, które można spotkać w modelach dostępnych przez dwie ostatnie dekady i wciąż mogące uchodzić za samochód do jazdy na co dzień, a nie auto kolekcjonerskie.
Żeby uniknąć nieporozumień czy negatywnych komentarzy dodajmy też, że wśród silników produkowanych przez ostatnie 20 lat nie znajdziemy już „pancernych” jednostek, które dzielnie zniosą zaniedbania serwisowe, a dzięki bardzo prostej konstrukcji będą też rzadko ulegały poważnym awariom. Wbrew temu, co często da się usłyszeć, nie jest to wyłącznie konsekwencją stale zaostrzanych norm emisji spalin oraz dopasowywanej do niej konstrukcji silników. Kierowcy oczekują motorów oferujących coraz wyższe moce i kulturę pracy oraz możliwie niskie spalanie. Z kolei konstruktorzy jednostek napędowych starają się optymalizować ich budowę, by były one możliwie łatwe i tanie w produkcji, a do tego jak najlżejsze (co korzystnie wpływa na osiągi, prowadzenie czy nawet czas rozgrzewania do temperatury roboczej).
Korzystne nie są też wydłużone okresy międzyprzeglądowe – zwłaszcza w dieslach, gdzie rzadko wymieniany olej jest rozcieńczany przez paliwo przenikające do niego w procesie wypalania sadzy z DPF (komputer zwiększa dawki oleju napędowego, który nie zawsze ulega całkowitemu spalaniu). W efekcie kierowcy i mechanicy zaczęli obserwować problemy, które wcześniej nie występowały – wystarczy wspomnieć o zatarciach na panewkach, co jest efektem wspomnianego rozcieńczania oleju.
Rozbudowany i skomplikowany osprzęt jednostek napędowych po prostu ulega eksploatacyjnemu zużyciu. Kupując samochód z wysokim przebiegiem, zwłaszcza diesla, warto więc z góry założyć, że będzie wymagał on doinwestowania serwisowego na poziomie kilku tysięcy złotych. Takie podejście pozwoli uniknąć późniejszych rozczarowań. Co równie ważne, rzetelnie przeprowadzona naprawa powinna zapewnić kilka lat bezproblemowej eksploatacji.
Mercedes M271 (1.6/1.8) – solidny, bazowy silnik
Podstawowy silnik M271 w większych modelach jest udanym przykładem downsizingu. Doczekały się dwóch generacji. Pierwsza M271 z lat 2002-2011 miała pojemności 1.6/1.8, pośredni wtrysk paliwa oraz doładowanie kompresorem. W klasie C oraz CLK w latach 2003-2005 była oferowana wersja oznaczona jako CGI, która miała bezpośredni wtrysk. Zwiastowała ona nadejście silnika M271 Evo (2009-2015), w którym bezpośredni wtrysk połączono z turbodoładowaniem. Wysoki i wcześnie dostępny maksymalny moment obrotowy sprawia, że nawet 122-konne C 160 Kompressor jeżdżą wystarczająco sprawnie. Dynamikę dostępnych od 2009 r. C 250 BlueEfficiency o mocy 204 KM można określić wręcz jako sportową.
Silniki M271 cieszą się bardzo dobrymi opiniami kierowców i mechaników, którzy chwalą je za dynamikę, korzystną charakterystykę, wysoką ogólną trwałość i dobre zaopatrzenie w części zamienne. Słabym punktem jest łańcuchowy napęd rozrządu wraz z wariatorami faz rozrządu. Zdarza się, że wymaga wymiany po 100 tys. km. Koszt naprawy, w zależności od zakresu prac i jakości użytych części waha się w zakresie 1500-3000 zł. Wyraźnie słyszalny odgłos pracy kompresora podczas przyspieszania nie jest oznaką jego awarii. Jak mówią mechanicy – ten typ tak ma. Motory M271 Evo z turbosprężarką pracują znacznie ciszej.
Mercedes M112 (2.4/2.6/2.8/3.2/3.7 V6) – mocarny i trwały
Pierwszy w historii Mercedesa silnik V6 okazał się bardzo trwałą konstrukcją. Jest on blisko spokrewniony z oznaczoną kodem M113 jednostką V8, która również jest chwalona za ponadprzeciętną trwałość. Jak na ironię, obie rodziny silników trafiały pod maski samochodów, które nie były produkowane w najlepszym dla Mercedesa okresie – trawiła je korozja, często zawodziła elektronika, zdarzały się też problemy z automatycznymi skrzyniami biegów.
Ze względu na szeroką rozpiętość pojemności i mocy, silniki M112 trafiły do większości Mercedesów z lat 1997-2006. Dosyć nietypowe rozwiązanie znajdziemy w głowicy wszystkich jednostek M112 – inżynierowie Mercedesa postawili na trzy zawory oraz dwie świece na cylinder. Sześć cylindrów i ograniczone wysilenie przekładają się na dużą elastyczność i wysoką kulturę pracy, którą zapewnił wałek wyrównoważający. Technicznie najbardziej wyrafinowana jest odmiana oznaczona M112 E 32 ML. Dzięki kompresorowi rozwijała 335/354 KM. Montowano ją do modeli AMG i Chryslera Crossfire SRT-6.
Silnik, o ile potencjalny nabywca jest w stanie zaakceptować znaczne spalanie i wysoki koszt obsługi serwisowej, nie ma istotnych wad. Bez poważniejszych awarii przejeżdża ponad pół miliona kilometrów. W motorach o wysokim przebiegu bywa obserwowane wysokie zużycie oleju. Pośredni wtrysk paliwa i hydrauliczne popychacze zaworowe mogą zachęcać do montażu instalacji LPG. Ze względu na dużą pojemność jednostki warto starannie dobrać jej komponenty i zadbać o właściwe strojenie.
Uwaga: w zastępujących motory M112 silnikach V6 z rodziny M272 (2.5/3.0/3.5) źródłem wydatków jest nietrwały rozrząd i wałek wyrównoważający.
Mercedes OM646 (2.1 CDI) – podstawowy turbodiesel o klasycznej budowie
Oferowane w latach 2002-2010 czterocylindrowe turbodiesle z rodziny OM646 do dzisiaj są świetnym wyborem. Mają już zasilanie typu Common Rail, EGR, filtr DPF czy inne nowoczesne elementy osprzętu, ale ich konstrukcja jest na tyle konwencjonalna (np. elektromagnetyczne wtryskiwacze Bosch, sięgające 1600, a nie 2000 barów ciśnienie wtrysku), że motory są w stanie służyć przez lata, pozostając przy tym niezbyt trudnymi i drogimi w naprawach. Pojemność 2148 cm³ sprawia, że silniki są oznaczane jako 2.1 lub 2.2. Oferują od 88 KM i 220 Nm do 170 KM i 400 Nm.
Przebiegi wielu samochodów są monstrualne – zwłaszcza w autach pracujących jako taksówki czy Vito/Sprinterach znacząco przekraczają pół miliona kilometrów. Jeżeli wartości na liczniku kilometrów są niższe, dla własnego dobra warto przyjąć, że zostały skorygowane i założyć, że silnik będzie wymagał napraw. Po zakupie warto być więc przygotowanym na wymianę dwumasowego koła zamachowego, łańcucha rozrządu, regenerację turbosprężarki czy wtryskiwaczy. Dzięki dobremu zaopatrzeniu w zamienniki pojedyncze naprawy są względnie tanie. Gorzej, gdy silnik wymaga kompleksowego remontu. Wstępny obraz jego stanu możemy uzyskać w trakcie rozruchu zimnego motoru. Problemy z odpaleniem zwiastują niedomagania układu zasilania. Po zakupie polecamy kontrolę klap w kolektorze dolotowym.
Kolejna generacja czterocylindrowego diesla Mercedesa, czyli OM651, dała się poznać ze złej strony za sprawą licznych awarii wtryskiwaczy (nierzadko mających miejsce jeszcze podczas trwania gwarancji). Plusem nie jest też umieszczony po stronie sprzęgła napęd rozrządu (koszt jego wymiany może sięgnąć 2 tys. zł).
Mercedes OM612 (2.7 CDI) – pięknie brzmiący i mocny pięciocylindrowiec
Za kodem OM612 kryje się silnik powstały w wyniku dołożenia jednego cylindra do jednostki OM611 (pierwszego diesla Mercedesa z Common Railem). Bez większych problemów osiągał on przebiegi znacznie przekraczające 0,5 mln km. To dobra wiadomość. Zła jest taka, że duży odsetek samochodów z tym silnikiem swój najlepszy czas ma za sobą i wymaga doinwestowania. Wisienką na torcie jest wersja silnika OM612 DE 30 LA o pojemności zwiększonej do trzech litrów, która oferowała 231 KM i 540 Nm. Mercedes montował ją do modelu C 30 CDI AMG. Tak, to nie pomyłka. Diesel 3.0 R5 napędzał jedyne jak dotąd AMG w historii.
Jednym ze słabszych punktów motorów z rodziny OM612 jest układ chłodzenia, z termostatami włącznie. Warto kontrolować jego stan, bo przegrzanie silnika może doprowadzić do pęknięcia głowicy. Koszty naprawy będą wówczas liczone w tysiącach złotych, co przy obecnych wartościach rynkowych pojazdów, do których trafiał. Dobrą wiadomością jest relatywnie prosta budowa wielu podzespołów i ich współzamienność z częściami przewidzianymi dla 4- i 6-cylindrowych diesli. Oznacza to odpowiednio możliwość regeneracji oraz dobry dostęp do zamienników.
Silniki OM612 były produkowane do 2006 r. Pochodną jednostki jest montowany do klasy E W211 silnik OM647, który od OM612 różni się elementami osprzętu i tłokami. Również był dostępny do 2005 r. Z kolei dostępna w latach 1999-2006 jednostka 3.2 R6 była oznaczona kodem OM613. Silnik również cieszy się dobrymi opiniami. Trzeba mieć jednak na uwadze, że w wielu autach jest już wyeksploatowany i może wymagać kosztownego serwisu.
Mercedes OM642 (3.0 V6 CDI) – dynamiczny i solidny diesel V6
Kto szuka nowoczesnego Mercedesa z mocnym dieslem, na pewno bierze pod uwagę jednostkę oznaczoną kodem OM642. W zależności od modelu był dostępny od 2005 do 2020 r. To udany silnik, jednak wymagający starannej, a zarazem kosztownej opieki serwisowej. Jednostka ewoluowała, m.in. w celu spełnienia kolejnych norm emisji. Na rynku można trafić na najstarsze auta fabrycznie pozbawione DPF. Nie wszystkie nowsze samochody mają natomiast system SCR.
Użytkownicy Mercedesów z dieslem 3.0 V6 powinni zwracać uwagę na olej. Zdarzają się jego wycieki. Środka smarnego może też… przybywać. Oczywiście pozornie, bo jest on rozcieńczany przez zwiększone dawki paliwa (mają na celu wypalenie sadzy z DPF). Jeżeli olej jest rzadko wymieniany, a kierowca zmusza silnik do pracy na takiej miksturze pod obciążeniem, np. na autostradzie, może dojść do zatarcia na panewce.
Kupując używanego Mercedesa z silnikiem OM642 trzeba wnikliwie sprawdzić przebieg pojazdu i dokumentującą go historię serwisową. Jeżeli w przeszłości danego auta pojawią się białe plamy, trudno określić, jak dużo trzeba będzie dołożyć, bo diesel 3.0 V6 ma kilka słabych punktów. Jednym z nich jest głęboko zabudowana chłodniczka oleju, której wymiana kosztuje ok. 2 tys. zł. W kolektorze pracują klapy. Wtryskiwacze są piezoelektryczne, więc w przypadku awarii raczej kwalifikują się do wymiany. Rozrząd, mimo że łańcuchowy, nie jest wieczny. Problemy potrafią sprawiać też odma i nastawniki turbosprężarki. Mercedes na bieżąco poprawiał konstrukcję silnika, więc można przyjąć zasadę, że im nowsze auto, tym lepiej. Za najlepsze uchodzą silniki wyprodukowane po 2010 r.
Czytając o szerokim spektrum możliwych usterek można zastanawiać się, dlaczego ten silnik znalazł się w zestawieniu najlepszych silników Mercedesa. Po pierwsze jest raczej wątpliwe, by wszystkie awarie wystąpiły jednocześnie. Po drugie kierowcy i mechanicy raczej w pozytywny sposób wypowiadają się o tym motorze. Wymaga nakładów finansowych (jak również wiele innych podzespołów w autach z półki premium…), ale przy odpowiedniej opiece okazuje się trwałym i oszczędnym źródłem mocy. W zbierającym opinie na temat silników serwisie Motodiesel.pl aż 74% respondentów poleciłoby ten silnik.
Polecamy uwadze inne nasze zestawienia polecanych silników:
5 trwałych silników Volkswagena
