Najlepsze silniki BMW

Inżynierowie BMW stworzyli wiele fantastycznych silników, które bez poważniejszych problemów potrafią pokonać milion kilometrów. Przedstawiamy najbardziej solidne współczesne jednostki.

Historia marki BMW sięga drugiej dekady XX wieku, kiedy firma rozpoczęła produkcję silników lotniczych. Później w ofercie koncernu pojawiły się motocykle, a na samym końcu samochody. Silniki zostały do dziś zaszyte w rozwinięciu nazwy, czyli Bayerische Motoren Werke. Z perspektywy czasu możemy stwierdzić, że najsolidniejsze silniki BMW powstawały w latach 60., 70. czy 80. Wystarczy wspomnieć o wyczynowym silniku M12, znanym także jako Megatron. Jego blok pochodził z seryjnej jednostki M10. Po doposażeniu w turbodoładowanie i 16-zaworową głowicę z motoru montowanego m.in. do bolidów Formuły 1 krzesano prawie 1400 KM – z 1,5 litra pojemności! Renomą pancernego, o ile nie zostały przegrzane, cieszą się także 6-cylindrowe jednostki M20. Diesel 2.5 tds udowodnił, że przy właściwiej opiece serwisowej (niestety niezbyt taniej) jest w stanie pokonać milion kilometrów.

Redakcja poleca: Najlepsze silniki benzynowe ostatnich 25 lat. Kup, a nie będziesz żałował!

Później koncern zaczął optymalizowanie silników, walcząc o coraz wyższe moce, niższe zużycie paliwa i redukcję toksyczności spalin. Niestety nie zwiększyło to trwałości motorów. Wręcz przeciwnie. Kierowcy i mechanicy zaczęli obserwować problemy, które wcześniej nie występowały. Mimo tego pokusiliśmy się o próbę wytypowania najsolidniejszych współczesnych silników BMW. Podkreślmy – nie chodzi tu o najlepsze z produkowanych przez bawarską markę motorów, ale silniki, które można spotkać w modelach dostępnych przez dwie ostatnie dekady i wciąż mogące uchodzić za samochód do jazdy na co dzień, a nie auto kolekcjonerskie.

Silnik BMW N46, czyli najlepszy z niezbyt udanych motorów R4

BMW uchodzi za eksperta w produkcji 6-cylindrowych silników. Za ostatnią naprawdę udaną „czwórkę” można uznać silnik 1.9 z rodziny M44, który oferował przyzwoite 140 KM, a jednocześnie był trwała. Jednostka była montowana do BMW 318 oraz Z3, a zakończyła karierę w 2000 r. Zastąpił go montowany przez cztery lata tylko do „trójek” silnik N42 z układem Valvetronic. Istnieje znacznie większe prawdopodobieństwo, że szukając używanego BMW natkniecie się na dostępny w latach 2004-2012 silnik N46 o pojemności 1.8 lub 2.0 (115-150 KM), który zawitał do serii 1 i 3, modeli X1 i X3 oraz Z4. W przeciwieństwie do oferowanego równolegle N43 nie ma on bezpośredniego wtrysku benzyny (wielu użytkowników BMW narzeka na trwałość wtryskiwaczy). Przed zakupem warto odwiedzić wyspecjalizowany serwis, który skontroluje i osłucha systemy Valvetronic i Vanos, a także zawór DISA w układzie dolotowym. Możliwe są też zużycie napinacza i łańcucha rozrządu oraz wycieki oleju. To jednak i tak niewiele na tle nowszych silników – np. N45 ze słabym łańcuchem i napinaczem rozrządu, N43 z niezbyt trwałymi wtryskiwaczami i cewkami oraz przypadłością do odkładania nagaru w dolocie czy 2.0 z rodziny N20, który z powodu defektów pompy oleju może nawet ulec zatarciu. Silnik N46 nie ma też znanej z nowszych silników elektrycznej pompy wody, która nawet jako zamiennik kosztuje ponad 1000 zł. Kluczem do utrzymania silnika N46 w pełnej sprawności jest regularna obsługa serwisowa – usuwanie pojawiających się usterek bez oszczędzania na częściach i wymiany oleju co 10-15 tys. km, oczywiście należy stosować wysokiej jakości środki smarne i markowe filtry.

Silnik BMW M52, czyli niezłomna „szóstka” starej daty

BMW - silnik M52 Jednym z silników budujących legendę BMW był doskonały motor M50. Jego miejsce zajął równie solidny, a zauważalnie bardziej elastyczny M52. Silnik zadebiutował w 1994 r., a był oferowany do 2000 r. Wykonanie bloku z aluminium zamiast żeliwa znacznie zmniejszyło masę silnika, natomiast Vanos na wałku dolotowym poprawił charakterystykę jednostki. Motor M52 występował w wersjach o pojemności 2.0, 2.5 i 2.8. Polecamy dwie ostatnie ze wskazaniem na 2.8, która zapewniała doskonałe osiągi, przy zużyciu paliwa nieznacznie wyższym od obserwowanego w słabszych wersjach. Jednostki M52 spotkamy w BMW serii 3, 5 i 7 oraz roadsterze Z3. Są poszukiwane zwłaszcza w połączeniu z manualną skrzynią. Rynek jest na tyle przebrany, a ceny wyśrubowane, że niezłym pomysłem może być zakup samochodu z automatem i późniejsza przekładka skrzyni. Dobre osiągi sprawiły, że wiele aut dosłownie zostało zakatowanych. Z kolei opinie na temat trwałości silnika M52 zachęcała wielu kierowców o mniej zasobnych portfelach do oszczędzania na serwisie. Zwłaszcza w kombinacji z instalacjami LPG oznaczało to problemy z układem chłodzenia, nierzadko kończąca się przegrzaniem głowicy. W 1998 roku silnik M52 został zmodernizowany – otrzymał zawór DISA w kolektorze dolotowym oraz wariator faz na wydechowym wałku rozrządu, co podniosło koszty serwisu. Jeżeli odpaleniu po dłuższym postoju towarzyszy niebieskawy dym z rury wydechowej, do wymiany kwalifikują się uszczelniacze zaworowe. W silniku M52 najczęściej to one ponoszą winę za nadmierne spalanie oleju. Trzeba pamiętać też o konieczności wymiany filtra odmy. Pominięcie tej czynności prowadzi do niedrożności odmy. Podobnie jak w innych silnikach BMW konieczne są też troska o układ chłodzenia, regularne wymiany oleju i stosowanie markowego filtra środka smarnego. Doinwestowany silnik M52 odwdzięczy się długowiecznością, dobrymi osiągami i niepowtarzalnym brzmieniem.

Silnik BMW M54, czyli nowe ale udane rozdanie

BMW silnik M54Mimo że poprawienie silnika M52 mogło wydawać się niemożliwe, inżynierom BMW udała się ta sztuka. Motor M54 uchodzi za jeden z najlepszą konstrukcję w historii marki. Był dostępny w latach 2000-2006 w odmianach o pojemności 2.2, 2.5 i 3.0. Rozwijały one 170-231 KM, bardzo równomiernie oddając moc i moment obrotowy. To wszystko przy zapotrzebowaniu na paliwo, które przy spokojnej jeździe bez trudu mieściło się w granicach 10 l/100 km. Silnik ma pośredni wtrysk paliwa i podwójny Vanos, ale nie otrzymał potencjalnie kłopotliwego systemu Valvetronic. Silnik M54 trafiał do BMW serii 3, 5 i 7, modeli X3 i X5 oraz roadsterów Z3 i Z4. Nawet używane jednostki kosztują dużo, bo są chętnie swapowane (przekładane) do starszych modeli BMW. Doskonałe opinie o silniku M54 wynikają z jego wysokiej kultury pracy, wysokich mocy uzyskanych bez pomocy turbo i ponadprzeciętnej trwałości. Do powtarzających się usterek można zaliczyć awarie termostatów. Największym zmartwieniem użytkowników BMW z silnikami M54 jest spalanie oleju. Winę mogą ponosić uszczelniacze zaworowe i konstrukcja odmy, ale równie często spalanie oleju ustaje po wymianie pierścieni tłokowych. Podobnie jak w starszym M52 warto kontrolować także separator oleju w odmie.

BMW M62, czyli solidne i mocne V8

Silnik BMW M62Kto jest zainteresowany zakupem naprawdę mocnego BMW, jednak chciałby uniknąć znanych z modeli sygnowanych przez M GmbH wysokich kosztów serwisowania, może poszukać auta z silnikiem M62. To następca udanego V8 M60 (1992-1995). Silnik M62 był oferowany w latach 1996-2005. Ta 8-cylindrowa jednostka występowała w wersjach o pojemności 3.5, 4.4 oraz 4.6. Była montowana do serii 5, 7 i 8, modelu X5, a nawet Range Rovera L322, Bentleya Arnage czy Morgana Aero 8. Najlepsze świadectwo trwałości silnika M62 dają liczne driftowozy z takim źródłem mocy. Jednym z najsłabszych elementów tego silnika jest napęd rozrządu. Pojawiającą się po przebiegach przekraczających 300 tys. km konieczność wymiany łańcucha, ślizgów i napinaczy trudno uznać jednak za istotną wadę. Udoskonalone wersje silnika M62 mają dopisek TU w nazwie i dwa Vanosy – uszczelki wewnątrz nich podlegają zużyciu, ale są już firmy oferujące regenerację. Z racji wieku w grę wchodzą awarie osprzętu – sonda lamba, czujników położenia wałków i wału czy przepływomierza. Użytkownicy BMW z silnikiem M62 sygnalizują, że oryginalne części są drogie, ale warto je montować, bo dają spokój eksploatacji na lata. Mechanika warto poprosić o kontrolę pompy oleju – potrafi się samoistnie odkręcać. Potężny silnik nie należy do oszczędnych, ale bardzo dobrze znosi pracę na LPG. Oczywiście instalacja musi być odpowiednio wystrojona oraz mieć na tyle dużą wydajność, by zaopatrzyć cylindry w odpowiednią ilość gazu.

BMW M57, czyli pancerny diesel z Bawarii

BMW - diesel M57O sześciocylindrowym dieslu BMW M57 można wypowiadać się w samych superlatywach. Dysponuje niedźwiedzią siłą, potrafi być oszczędny, przyjemnie brzmi, ma wysoką kulturę pracy, a do tego jest wybitnie trwały i relatywnie tani w naprawach. Co ciekawe, im starsza i słabsza wersja M57, tym jest ona łatwiejsza i tańsza w serwisowaniu oraz bardziej niezawodna. Chodzi tu głównie o osprzęt, bo rezerwy wytrzymałości tkwiące w bloku tego motoru są ogromne. Nieprzypadkowo zespół X-raid użył silnika M57 do stworzenia serca dakarowej rajdówki BMW X3 Cross Country, które rozwijało 315 KM i 700 Nm. Drogowa wersja silnika M57 występowała w odmianach o pojemności 2.5, 2.9 i 3.0. BMW montowało tego diesla do serii 3, 5, 6 i 7, modeli X3, X5 i X6, jak również udostępniało ten motor do Range Rovera L322 (2.9) oraz Opla Omegi B (2.5), gdzie występował pod oznaczeniem 2.5 DTI w latach 2001-2003. Gdyby nie ogólne zmęczenie i realne przebiegi powyżej 0,5 mln kilometrów, najlepszym wyborem byłaby 2,9-litrowa wersja o mocy 184 KM. Ma najmniej skomplikowanego osprzętu i łatwe w regeneracji wtryskiwacze elektromagnetyczne. W nowszych wersjach jednostki pojawiły się m.in. klapki w kolektorze dolotowym, a mocniejsze wersje otrzymały podwójne turbodoładowanie czy wtryskiwacze piezoelektryczne. W samochodzie z wysokim przebiegiem będzie oznaczało to zwiększone wydatki serwisowe. Aby utrzymać silnik M57 w jak najlepszym stanie przez długie lata, należy pamiętać o regularnych wymianach oleju, okresowo kontrolować sprawność wtryskiwaczy i stosować markowe zamienniki lub oryginalne części. W takim przypadku rachunek za serwis nie będzie rekordowo tani, ale będzie można cieszyć się spokojem eksploatacji – np. rozrząd powinien wytrzymać kolejne 400 tys. km.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here