Inżynierowie Citroen i Peugeot, czyli Citroena i Peugeota, stworzyli wiele doskonałych diesli, które poza francuskimi autami montowano także do Fordów, Mazd, a nawet Volvo.
Kto szuka oszczędnego, trwałego i prostego, a do tego niezbyt drogiego w naprawach diesla, powinien zastanowić się nad wyborem auta z silnikiem koncernu PSA (spora ich grupa została opracowana wspólnie przez inżynierów Citroena, Peugeota i Forda). Diesle obiegowo uznawane za francuskie spełniają wszystkie wymienione kryteria. Nie trzeba obawiać się nawet jednostek, które pokonały nawet ponad 200 czy 300 tys. km. Oczywiście rośnie wtedy ryzyko awarii, ale ogromna baza zamienników i zaznajomienie mechaników z francuskimi dieslami pozwala na usunięcie relatywnie niskim kosztem większości usterek.
W naszym zestawieniu prezentujemy współczesne turbodiesle, pomijając pancerne, ale odchodzące już do lamusa wolnossące jednostki pokroju 1.5D czy 1.9D. Do wyboru jednego z prezentowanych diesli koncernu PSA nie należy podchodzić bezkrytycznie. Jak zawsze dokumentacja serwisowa czy przeprowadzonych wcześniej napraw to podstawa – w zaniedbanym motorze regeneracja wtrysków czy turbosprężarki może oznaczać koszt rzędu kilku tysięcy złotych. W zestawieniu umieściliśmy też topowe jednostki 2.2/3.0 V6 HDi, które nieraz trafiają do rankingu nieudanych silników – nie do końca słusznie. Przy należytej opiece serwisowej są trwałe. Problem w tym, że nie zawsze ma ona miejsce – topowe, mocne silniki mają sporo skomplikowanego osprzętu (np. podwójne turbo czy EGR), a kierowcy chcąc ograniczyć wydatki nie zlecają rzetelnych napraw. Aby cieszyć się wspomnianymi silnikami trzeba dokonać wyboru auta w świadomy sposób – podobnie jak modeli grupy Volkswagena z mocarnym dieslem 3.0 V6 TDI, w którym wymiana rozrządu kosztuje blisko 10 tys. zł.
Redakcja poleca: najlepsze silniki benzynowe ostatnich 25 lat
We francuskich dieslach też nie można zapominać o konieczności wymiany napędu rozrządu. Koncern PSA postawił na pasek, więc jeżeli sprzedający nie ma faktur dokumentujących jego wymianę, powinna być to jedna z pierwszych usług serwisowych po zakupie pojazdu.
Używany diesel 1.4 HDi/1.4 TDCi (2001-2015)
Małe diesle 1.4 HDi koncern PSA opracował we współpracy z Fordem. Należą do tej samej rodziny – francuski koncern używa oznaczenia DV4TD, Ford – DLD. W pewnym uproszczeniu można stwierdzić, że jednostka 1.4 HDi/TDCi jest maksymalnie zubożoną pochodną silnika 1.6 – nie posiada nawet intercoolera, a w większości wersji tylko 8-zaworową głowicę i turbosprężarkę o stałej geometrii. Koło zamachowe zwykle jest jednomasowe. Dwumasa występuje tylko w wersjach o mocy powyżej 100 KM. Dość łatwo o samochód pozbawiony filtra sadzy. Celem było obniżenie kosztów produkcji oraz serwisowania silnika, który zaprojektowano głównie z myślą o małych i miejskich modelach (aczkolwiek oferowano go nawet w Peugeocie 307). Warto pamiętać, że w oferowanych od 2008 r. silnikach, które spełniały normę Euro 5, zaczęto stosować filtr cząstek stałych – FAP przeciętnie znosi jazdę w cyklu miejskim.
Do zgłaszanych przez kierowców awarii nalezą też defekty układów EGR, turbosprężarek (nie służy jej serwisowanie w trybie long-life) czy wtryskiwaczy (w starszych silnikach Bosch lub Siemensa, później Delphi) – elektromagnetycznych, więc nadających się do regeneracji. Zapach spalin w kabinie może świadczyć o nieszczelnościach podkładek pod wtryskiwaczami. Nie należy go bagatelizować – dłuższa jazda z taką usterką powoduje zapieczenie wtryskiwaczy w gniazdach. Ogólna trwałość diesla 1.4 HDI nie pozostawia dużo do życzenia, ale trzeba pamiętać, że z powodu ograniczonej mocy sprawdza się on dobrze głównie w mniejszych samochodach. W większych wyraźnie brakuje mu pary.
Używany diesel 1.6 HDi/1.6 TDCi (2004-2018)
Jednym z najbardziej popularnych diesli koncernu PSA jest jednostka 1.6 HDi, w Fordach dostępna jako 1.6 TDCi, a w Volvo – 1.6D. Silnik opracowany przez Citroena, Peugeota i Forda jest bardziej skomplikowany od 1.4 HDi, ale warto wiedzieć, że dwumasowe koło zamachowe mają tylko mocniejsze wersje (powyżej 100 KM). W mocniejszych wersjach stosowano także turbo o zmiennej geometrii, której nie mają np. popularne wersje o mocy 90 KM (np. oznaczone kodem 9HX). Filtry DPF zaczęto wprowadzać od 2006 r. Do dopalania spalin wykorzystując dodatek Eolys – aby był optymalnie dawkowany, samochód warto tankować do pełna. Powtarzającymi się problemami są tracące szczelność podkładki pod wtryskiwaczami przez które przedostają się spaliny. Jeżeli problem nie zostanie w porę usunięty, kończy się zapieczeniem wtryskiwaczy w ich gniazdach. Dość powszechnie znany jest problem tracącego drożność przewodu doprowadzającego olej do turbiny. Mankament ostatecznie rozwiązano, usuwając z niego zatykające się sitko. Elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha potrafią przelewać paliwo, ale można je niskim nakładem środków i z dobrym skutkiem regenerować. Do rzadkości nie należą wycieki oleju z różnych miejsc motoru 1.6 HDi. W starszych silnikach 1.6 16V źródłem dodatkowych problemów jest przeciętna trwałość napinacza i łańcucha spinającego wałki rozrządu. Na szczególne polecenie zasługuje silnik 1.6 HDi w wersji z 8-zaworową głowicą. Pojawił się w 2010 r. Najnowocześniejsze jednostki, oznaczane jako 1.6 BlueHDi, mają znacznie więcej osprzętu, który przy większych przebiegach zacznie generować wydatki związane z serwisowaniem (np. układem SCR).
Redakcja poleca: najlepsze nowoczesne turbodiesle. Zainteresuj się nimi!
Używany diesel 2.0 HDi /2.0 TDCi (od 1999 r.)
Bardzo popularny diesel 2.0 HDi/TDCi napędza wiele Citroenów, Peugeotów, Fordów czy Volvo klasy kompaktowej i średniej (uwaga – nie dotyczy to Mondeo Mk3, które otrzymało zawodny motor Forda!). Mimo ogromnej różnorodności wersji czy poziomów mocy, diesel okazuje się praktycznie bezawaryjny – problemy z wtryskiwaczami czy innymi elementami osprzętu wynikają raczej z wysokich przebiegów czy są skutkiem zatankowania paliwa niskiej jakości, ale nie mają charakteru powtarzalnych usterek. Na rynku wtórnym wciąż bardzo cenione są silniki 2.0 HDi o mocy 90 KM z pierwszych lat produkcji. Nie zapewniają spektakularnych osiągów, ale dzięki niewielkiemu wysileniu czy prostemu osprzętowi (m.in. brak dwumasowego koła zamachowego czy intercoolera) są solidne i proste w naprawach. Obecność FAP jest uzależniona od rocznika i wersji auta – najlepiej zweryfikować to poprzez rozkodowanie VIN-u lub sprawdzenie kodu emisji na tabliczce znamionowej – wpisana w kwadrat wartość powyżej 0,5 to zwykle fabryczny brak filtra sadzy (podobnie jak w 1.6 HDi optymalne dawkowanie dodatku można uzyskać poprzez tankowanie paliwa do pełna). Silnik oznaczony kodem DW10 był stale rozwijany, a unowocześniany osprzęt pozwalał na spełnienie coraz bardziej wyśrubowanych norm emisji. Efektem było wprowadzenie m.in. w 2002 r. piezoelektrycznych, a więc praktycznie nieregenerowalnych wtryskiwaczy. Przeciętną trwałość mają zawory EGR oraz koła pasowe. Dzięki zamiennikom naprawy nie kosztują jednak fortuny.
Używany diesel 2.2 HDi/2.2 TDCi (od 2000 r.)
Obowiązujące w Polsce stawki podatku akcyzowego studzą zainteresowanie dieslem 2.2 HDi. Jednostka oznaczona kodem DW12 jest spokrewniona z dwulitrowym silnikiem DW10. Szczególnie „pancerne” są jej pierwsze wersje z pojedynczym turbo oraz elektromagnetycznymi wtryskiwaczami. W 2006 r. pojawiły się piezoelektryczne wtryski. Część silników ma też filtr cząstek stałych oraz skomplikowany kolektor dolotowy z klapami optymalizującymi sposób oddawania momentu obrotowego. W używanym aucie problemem nierzadko okazuje się zużyte dwumasowe koło zamachowe. Problemy potrafią też stwarzać elektrycznie sterowane zawory EGR czy wrażliwe na jakość paliwa wtryskiwacze. Jak podkreślają użytkownicy, kluczem do sukcesu jest właściwa opieka serwisowa. Jeżeli naprawy nie były rzetelnie i na bieżąco dokonywane, po latach osprzęt w połączeniu z ciasnym zabudowaniem silnika w komorze może wygenerować dużą fakturę za naprawę. Przez użytkowników aut diesle 2.2 HDi czy montowane do Fordów 2.2 TDCi są jednak cenione – godzą dynamikę z rozsądnym spalaniem oraz wciąż niską awaryjnością.
Używany diesel 3.0 V6 HDi (2009-2015)
Prace nad dieslami V6 z rodziny Lion ADJ były prowadzone przez koncern PSA i Forda. Pierwsza wersja silnika, czyli 2.7 V6 nie okazała się specjalnie udana – miała m.in. problem z pękającymi wałami korbowymi, zdarzały się też przypadki zatarcia na panewkach. Warto poszukać nowsze jednostki 3.0 V6 (przez koncern PSA oznaczanej kodem DT20C). Jeżeli olej był w niej regularnie wymieniany, nie trzeba się obawiać ryzyka zatarcia na panewkach. Duża pojemność i podwójne turbodoładowanie sprawiają, że silnik od najniższych obrotów i płynnie oddaje moc. We francuskich samochodach spotkamy go w Citroenach C5 II i C6 oraz w Peugeocie 407 Coupe. Motor trafiał też do Jaguarów oraz Land i Range Roverów. Warto pamiętać, że wtryskiwacze są piezoelektryczne, co raczej wyklucza możliwość ich regeneracji. Przed zakupem auta warto więc dokonać diagnostyki silnika, która wykaże ewentualne nieprawidłowości w pracy wtrysków. Rozrząd jest napędzany paskiem, który należy okresowo wymieniać. Podobnie jak w przypadku 2.2 HDi, kluczem do sukcesu jest rzetelne serwisowanie bez prób dokonywania pozornych oszczędności.Polecamy uwadze inne zestawienia najlepszych i najgorszych silników:
Najgorsze silniki benzynowe. Wśród nich także jednostki starej daty!
