Najlepsze silniki grupy VAG

Inżynierowie koncernu Volkswagena stworzyli wiele niezniszczalnych wręcz silników. Prezentujemy pięć z nich, które są bardzo popularne pod maskami używanych aut.

Kupując używany samochód każdy chce uniknąć problemów z silnikiem. Obecnie naprawy jednostek napędowych to rzadkość. Serwisy znacznie częściej proponują wymianę kompletnego motoru na używany. Nigdy nie wiadomo jednak, na co się trafi. Kto chciałby zminimalizować ryzyko wystąpienia problemów, powinien poszukać możliwie trwałej jednostki. Nie brakuje ich pod maskami aut koncernu VAG.

1.4 16V – popularna jednostka w wielu modelach

Silnik 1.4 16VSilnik zaliczył drobną wpadkę na początku produkcji – w 75-konnej wersji potrafiła zamarzać gromadząca wodę odma, co prowadziło do wypchnięcia oleju przez otwór na bagnet olejowy. Silniki zostały udoskonalone lub poprawione w ramach akcji serwisowej. Od tego czasu motory 1.4 16V bardzo dzielnie napędzają mniejsze modele Audi, Volkswagena, Seata czy Skody. By cieszyć się długą i bezproblemową eksploatacją, należy pamiętać o konieczności wymiany paska rozrządu co 90 tys. km oraz częstych kontrolach poziomu oleju – w autach z wyższymi przebiegami zaczyna być spalany. Awarie dotyczą głównie czujników, np. temperatury cieczy. W niektórych motorach występuje tzw. piston slap, czyli stukanie tłoków przed osiągnięciem temperatury roboczej. Poziom mocy (75, 80, 86 czy 101 KM) nie wpływa istotnie na dynamikę w codziennym użytkowaniu. Wszystkie motory oferowały bowiem 126-132 Nm rozwijanych przy dosyć wysokich obrotach. Silnik stosowano w latach 1999-2015, przy czym jego dostępność była uzależniona od polityki danej marki, a nawet docelowego rynku. Silnika 1.4 16V nie należy mylić z 1.4 16V FSI z bezpośrednim wtryskiem oraz archaicznym 1.4 8V OHV Skody, który stanowił rozwinięcie wiekowego, czeskiego silnika 1.3.

1.6 8V – tani w naprawach, świetnie pracuje na LPG

Volkswagen silnik 1.6 MPISpotykana w wielu modelach z przełomu wieku wolnossąca jednostka nie imponuje parametrami, a do tego nie jest przesadnie oszczędna. Ceny ofertowe aut z motorem 1.6 MPI bywają zaskakująco wysokie, bo silnik broni się bardzo niskimi kosztami obsługi serwisowej, które wynikają z jego prostoty i świetnego zaopatrzenia w zamienniki. Nie bez znaczenia jest też krótka lista poważnych awarii – zwykle to drobnostki pokroju przepalenia cewek czy zabrudzonej przepustnicy. W trakcie oględzin i jazdy próbnej warto zwrócić uwagę na kolor spalin. Niektóre silniki 1.6 MPI mają zużyte pierścienie tłokowe – koszt naprawy będzie wyższy niż montaż używanego motoru. Różne wersje tej jednostki spotkamy w autach produkowanych od połowy lat 90. do 2013 r. Kto dobrze poszuka, znajdzie nawet Golfa VI 1.6 8V.

1.8T – mocny, elastyczny i tolerujący LPG

Silnik 1.8 TurboW większych modelach koncernu VAG, np. Audi A4 czy VW Passacie prosty silnik 1.6 8V zapewnia mizerne osiągi. Znacznie lepszym wyborem będzie 1.8T, który przy normalnej eksploatacji pali niecały 1 l/100 km więcej (8-9 l/100 km), równie dobrze dogaduje się z gazem, nie sprawia dużych problemów, a do tego jest podatny na tuning – z wyjściowych 150 KM można bez trudu wykrzesać 170-190 KM, a z mocniejszych wersji nawet 250 KM. Silnik z 20-zaworową głowicą zadebiutował w 1995 r. Był dostępny do 2010 r. Skończył karierę w 150-konnej odmianie pod maskami Skody Octavii Tour oraz Seata Exeo. Warto szukać tych modeli, bo starsze auta bywają już mocno zużyte. Silnik ma kilka słabych punktów, np. ograniczoną żywotność łańcucha spinającego wałki rozrządu czy termostat. Problemy są doskonale znane serwisom, które będą w stanie ocenić koszt ewentualnej naprawy. Warto pamiętać, że główny napęd rozrządu jest realizowany przez pasek, który podlega okresowej wymianie.

Reakcja poleca: Najlepsze silniki benzynowe ostatnich 25 lat. Kup, a nie będziesz żałował!

2.0 8V – idealny do montażu LPG

Silnik 2.0 8VW wybranych modelach (np. Passacie B5, Ibizie III czy Octavii I) silnik 2.0 8V był oferowany równolegle z 1.6 8V i 1.8T. Na papierze maksymalne 115 KM może nie wygląda przekonująco, ale 170 Nm dostępne przy 2400 obr./min oznacza, że motor jest elastyczny niczym wiele diesli. Ma przy tym wysoką kulturę pracy, a bardzo prosta budowa przekłada się na niskie koszty napraw oraz ich prostotę. Zużycie paliwa w cyklu miejskim jest wysokie. Ten silnik można więc polecić osobom pokonującym małe dystanse, częściej jeżdżącym na trasie niż w mieście lub planującym montaż instalacji gazowej – doskonale sprawdzi się ona w tak prostej jednostce. Usterki dotyczą głównie osprzętu, czasem zdarza się spalanie oleju.

1.9 TDI – niezniszczalny turbodiesel

Silnik 1.9 TDILegendę o trwałości turbodiesla 1.9 TDI zbudowały 90- i 110-konne jednostki VP, czyli wyposażone w pompę wtryskową. Nie były specjalnie wrażliwe na jakość paliwa i bez trudu pokonywały setki tysięcy kilometrów. Obecnie znalezienie auta z takim motorem jest trudne – większość ma na karku ponad 20 lat, monstrualny przebieg i nawarstwiające się latami zaniedbania. Złym wyborem nie będzie także bardziej hałaśliwe i mniej kulturalnie pracujące 1.9 TDI PD z pompowtryskiwaczami. Przy właściwej opiece serwisowej powinien on pokonać bez problemów ponad 0,5 mln km. Warto przygotować się na konieczność regeneracji turbiny, pompowtryskiwaczy, a produkowanych po 2005 r. jednostkach (np. oznaczonych kodem BXE) profilaktyczną wymianę panewek – zlekceważenie tej konieczności może skończyć się obróceniem jednej z nich i zniszczeniem silnika. Pasek rozrządu warto wymieniać co 90 tys. km, a w silnikach 1.9 TDI PD należy stosować także oleje wysokiej jakości. Niezliczone wersje silnika 1.9 TDI trafiały pod maski aut grupy VAG w latach 1991-2010. Zostały zastąpione udanym silnikiem 1.6 TDI.

Oceń ten wpis
[Głosów: 96 Średnia: 2.6]

21 KOMENTARZE

  1. Obecne silniki również są dobre pod warunkiem że okres wymiany oleju będzie skrócony o połowę czyli wymiany co 15 tyś. Dzisiejsze silniki są poprostu delikatniejsze i wymagają większej opieki serwisowej, „nie wybaczają” zaniedbań serwisowych, inaczej niż te wymienione w artykule.

  2. serio 1.4 16v? przeciez on konstrukcyjnie byl niedopracowany dochodzilo w tych silnikach do tzw piston slap przez co silnik benzynowy chodzil jak diesel…

    • Tak , zgadza się jest tam problem związany z budową tłoków i fakt klekocze jak jest zimny i drugi fakt tu nadmieniony trzeba sprawdzać poziom oleju i zmieniać go max co 12 tys km

  3. Ta 1.4 16V pancerny… Mój nie wytrzymał nawt 200tys. przy normalnej jeździe… A od 100 tyś chodził jakby miał ducha wyzionąć

  4. Mam 1.4 16v w Seat Ibiza i fakt chodzi jak diesel ale 580 tyś. przebiegu i zero awarii i mam 1.6 8v w Audi A4 B5 i też bardzo niezniszczalny silnik

  5. Tez uwazam ze 1.4 to zupelny zlom. Mialem ich kilka i nigdy nie bylo dobrze. Wiecznie cos, mocy wcale… Teraz tez to mamy w golfie IV- klekocze non stop, niezaleznie cieply czy zimny. Spalanie 8-10l i szybko nie pojedziesz bo nie dojedziesz, przy obrotach powyzej 3.5 tys wszystko az jeczy a jedziesz 130-140km\h

  6. Miałem 1.6 8V a Seacie Altea. Chodził jakby miał zaraz umrzeć, palił 10l/100km w mieście i prawie tyle samo oleju. Do tego przyspieszenie „zerowe”. Pewnie kompresji już nie było. Do tego falowanie obrotów które jako jedyne udało się naprawić. Prawda jest taka że nawet inżynierowie Fiata w kwestii silników o dekady wyprzedzają Sasów.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here