Lexus ES 300h F Sport – TEST

Lexus klasy wyższej nie nazywa się już GS. Teraz to ES. Jednak – w przeciwieństwie do niektórych producentów, którzy modyfikowali oznaczenia swoich modeli – w tym przypadku zmiany nie ograniczają się do nowej literki w nazwie.

Na tle rozchwytywanych przez nabywców kompaktów czy SUV-ów samochody klasy wyższej nie cieszą się w Europie wielkim powodzeniem. W tym segmencie liczą się głównie niemieccy producenci – Audi, BMW i Mercedes sprzedają w ciągu roku po ok. 100 tys. samochodów tego segmentu. Nie najgorzej radzą sobie także Volvo i Jaguar – ich wyniki to, odpowiednio, 50 i 20 tys. aut rocznie. Pozostałe marki są w zasadzie jedynie tłem. Na przykład Lexus GS w czasie ostatnich lat zdobywał średnio niecałe 2 tysiące klientów rocznie. To mniej niż każdy z reprezentantów niemieckiej „wielkiej trójki” sprzedaje w ciągu… tygodnia!

Japoński producent postanowił to zmienić, wycofując ze sprzedaży niezbyt popularnego GS-a i zastępując go modelem ES. Choć u nas właściwie nieznany, należy on do najstarszych modeli Lexusa – debiutująca u nas odsłona ES-a to już siódme wcielenie tego modelu. Sprawdziliśmy, na co stać japońską nowość.

POPULARNE

Kia Sorento (2025). Opis wersji i cennik

Wrażenia z pierwszej jazdy nowym Lexusem ES

Poczuj się jak cesarz

Z zewnątrz nowy Lexus robi duże wrażenie. Nie tylko charakterystyczną, zdecydowaną stylizacją (przypominającą większego LS-a), ale także swoimi rozmiarami. Nadwozie ES-a ma aż 497,5 cm długości – o 9,5 cm więcej niż GS, którego zastąpił. W kwestii szerokości, wysokości i rozstawu osi zmiany są symboliczne, nie przekraczają 2 cm. We wnętrzu dodatkowe centymetry najbardziej odczują siedzący z tyłu, którym przybyło 10 cm miejsca na nogi (z przodu przyrost wyniósł 3 cm). Dzięki temu w kabinie tego Lexusa wygodnie rozsiądą się cztery osoby mierzące 190 cm – i to pomimo seryjnego w każdym ES-ie okna dachowego, które ogranicza przestrzeń nad głowami jadących z przodu.

Na uwagę zasługują też fantastyczne siedzenia Lexusa. Testowana wersja F Sport wyróżnia się mocno wyprofilowanymi – zwłaszcza na wysokości barków, ale i wyjątkowo wygodnymi fotelami z zagłówkami, które wyglądają na zintegrowane z oparciami, ale można je podnosić i opuszczać. Także jadący z tyłu docenią komfort, jaki zapewnia kanapa z długim i ustawionym pod właściwym kątem siedziskiem.

Ale obszerna i komfortowo urządzona kabina to nie wszystko. We wnętrzu Lexusa ES imponuje także jakość wykończenia. Wszystkie elementy kokpitu wykonano z porządnych materiałów – nie brakuje aluminium, wysokiej jakości skóry oraz miękkich, przyjemnych w dotyku tworzyw – a do tego bardzo starannie zmontowano. Dzięki temu nawet na wybojach nic tu nie trzeszczy. Dopracowano nawet takie szczegóły, jak kierunkowskazy (odgłos ich pracy jest bardzo szlachetny) czy otwieranie i zamykanie okien (robią to właściwie bezszelestnie, delikatnie zwalniając pod koniec ruchu).

Bagażnik ES-a już tak nie zachwyca. Nie dość, że jego pojemność wynosi raczej skromne 454 litry (choć to i tak o 4 l więcej niż w GS-ie), to wykorzystanie jej utrudniają niemal 20-centymetrowy próg oraz duże i wnikające do przestrzeni bagażowej zawiasy.

Warto przeczytać: test Toyoty Camry Hybrid Executive

Mniej sportu, więcej komfortu

W porównaniu z poprzednikiem, wyraźnie zmienił się także charakter Lexusa. Wynika to po części z innej konstrukcji – podczas gdy w GS-ie wzdłużnie umieszczony silnik wprawiał w ruch tylne koła, ES stawia na poprzecznie zabudowany silnik i przedni napęd. Nowy model prowadzi się zupełnie nieźle – jest zwinny i posłuszny, a w szybkich łukach robi wrażenie stabilnością (w przeciwieństwie do poprzednika – niemal nie pogarszają jej wyboje na zakręcie). To w dużej mierze zasługa nowej, sztywniejszej płyty podłogowej oraz zmniejszonej w stosunku do GS-a masy własnej (ubyło kilkadziesiąt kilogramów). Można jednak mieć zastrzeżenia do wyraźnie wyczuwalnej podsterowności oraz do układu kierowniczego, który „rozmywa” informacje płynące z kół.

Zdecydowanie poprawił się za to komfort podróżowania. Adaptacyjne zawieszenie (seryjne w odmianie F Sport, niedostępne w pozostałych) okazuje się bardzo sprawne. Co prawda zestrojono je stosunkowo sprężyście, przez co podróżni dość wyraźnie odczuwają każde wpadnięcie kołem w dużą wyrwę w jezdni, ale na większości spotykanych na naszych drogach wybojów szybko i cicho pochłania wstrząsy. A największe wrażenie robi błyskawicznym gaszeniem bujania nadwozia po pokonaniu np. progu zwalniającego. Szkoda, że po włączeniu sportowego trybu pracy układu jezdnego właściwie jedyną odczuwalną zmianą jest ograniczony komfort – przyjemność z prowadzenia pozostaje właściwie taka sama.

Tylko hybryda

Jedyną sprzedawaną u nas wersją silnikową jest 300h, czyli z hybrydowym układem napędowym – i trudno się dziwić, wszak to prawdziwa wizytówka Lexusa, która i tak stanowiłaby zdecydowaną większość sprzedaży tego modelu. Odmianę tę napędzają dwa silniki – benzynowy 2.5 o mocy 178 KM oraz elektryczny, 120-konny. Łączna moc tego zestawu to 218 KM. A mimo to osiągi nie zachwycają. Choć w porównaniu z mocniejszym o 5 KM Lexusem GS 300h nieznacznie się poprawiły, to i tak 8,8 s potrzebne na rozpędzenie się do 100 km/h (czyli o 0,1 s szybciej niż obiecuje producent) w klasie wyższej nikomu nie zaimponuje. Podobnie jak jednostajne wycie silnika podczas mocnego przyspieszania – bezstopniowa skrzynia Lexusa nie symuluje zmian biegów (jak coraz więcej tego typu konstrukcji), lecz utrzymuje wskazówkę obrotomierza w okolicy 5700 obr./min do momentu aż kierowca zmniejszy nacisk na pedał gazu.

Za to podczas spokojniejszej jazdy układ napędowy ES-a robi bardzo dobre wrażenie. Zespół napędowy pracuje bardzo płynnie, momenty włączania i wyłączania silnika spalinowego są niewyczuwalne, a jego stłumiony dźwięk okazuje się całkiem przyjemny. Co więcej, przy takim stylu jazdy ta 1,7-tonowa limuzyna okazuje się zaskakująco oszczędna. W miejskich korkach auto zużywa 6 l benzyny na 100 km, poza miastem, przy prędkościach nieprzekraczających 100 km/h, spalanie spada o ponad pół litra. Oczywiście na autostradzie, przy 140 km/h, zapotrzebowanie na paliwo jest znacznie większe, ale 8 l na 100 km to i tak świetny wynik. Dzięki tak wstrzemięźliwemu układowi napędowemu niezbyt duży, bo zaledwie 50-litrowy zbiornik paliwa wystarcza, żeby pokonać 800-900 km.

Ceny zaczynają się od ok. 215 tys. zł za bazową odmianę Elegance (określenie „bazowa” może być mylące – już ona poza bogatym pakietem systemów bezpieczeństwa ma nawet takie elementy, jak okno dachowe czy elektrycznie ustawiana kierownica). Za testowaną wersję F Sport trzeba zapłacić blisko 250 tys. zł, ale poza wspomnianym zawieszeniem adaptacyjnym oferuje ona także zestaw zewnętrznych zmian, obejmujący m.in. 19-calowe koła.

Lexus ES 300h F Sport – PODSUMOWANIE TESTU

Nowy Lexus ES to bardzo efektownie wyglądający samochód z przestronnym, fantastycznie wykończonym i bogato wyposażonym wnętrzem oraz bardzo płynnie działającym i oszczędnym układem napędowym. Może nie odbierze Niemcom klientów poszukujących przyjemności z dynamicznej jazdy, za to pozwoli wyróżnić się na tle popularniejszych rywali.

Polecamy inne testy i porównania nowych Lexusów:

• test Lexusa IS 300h
• test Lexusa RX 450hL
• porównanie Lexusa UX z Mini Countymanem
• porównanie Lexusa NX z Alfą Romeo Stelvio, DS 7 Crossbackiem, Range Roverem Evoque i Volvo XC60
• porównanie Lexusa RC F z Alfą Romeo Giulią Quadrifoglio i Audi RS 5

Lexus ES 300h F Sport – plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze:

 +  ciekawie zaprojektowane nadwozie w stylu większego LS-a, dużo miejsca dla podróżnych w obu rzędach siedzeń, fantastyczna jakość wykończenia, świetne wyciszenie;
 –  niezbyt praktyczny bagażnik, niewygodna obsługa multimediów.

Układ napędowy:

 +  bardzo płynna praca układu hybrydowego, małe zapotrzebowanie na benzynę, sprawna reakcja na dodanie gazu;
 –  przeciętne osiągi, przekładnia bez funkcji symulowania zmiany biegów powoduje jednostajne wycie silnika podczas mocnego przyspieszania.

Właściwości jezdne:

 +  wysoki komfort podróżowania po większości nawierzchni, pewne i bezpieczne prowadzenie nawet w ciasnych zakrętach, stabilne zachowanie przy wysokiej prędkości;
 –  układ kierowniczy nie przekazuje zbyt wielu informacji o tym, co dzieje się na styku kół z drogą.

Wyposażenie i cena:

 +  wyjątkowo bogate wyposażenie standardowe – zwłaszcza jeśli chodzi o systemy pomagające zapobiegać kolizjom i chroniące podróżnych w razie wypadku, cena zakupu atrakcyjna na tle najważniejszych konkurentów;
 –  elementy wyposażenia dodatkowego dostępne wyłącznie w bardzo drogich pakietach.

Lexus ES 300h F Sport – dane techniczne,

Lexus ES 300h F Sport – galeria

1 z 13