Volvo XC60 kontra Range Rover Evoque, Alfa Romeo Stelvio, DS 7 Crossback i Lexus NX – PORÓWNANIE

Choć klasa premium jest zdominowana przez Niemców, niezłe opinie zbierają także producenci z innych krajów. Dobrym przykładem jest Volvo – odkąd kilka lat temu zmieniło właściciela i przyjęło nowy styl, świetnie radzi sobie na rynku. Porównaliśmy największy przebój szwedzkiej marki, XC60, z czterema rywalami spoza Niemiec. W naszym porównaniu naprzeciw Volvo stanęły: Alfa Romeo Stelvio, DS 7 Crossback, Lexus NX oraz nowy Range Rover Evoque.

Określenie „klasa premium” obecnie znaczy coś innego niż kilka dekad temu. Cały czas dotyczy ono samochodów szlachetnie „urodzonych” i estetycznie wykończonych, ale kiedyś nazywano tak przede wszystkim stateczne limuzyny, a rzadziej np. coupe albo kabriolety. Dziś sformułowanie to ma o wiele szersze znaczenie – producenci premium znacznie rozszerzyli swoje gamy i obecnie obejmują one także modele miejskie, kompaktowe czy minivany, a przede wszystkim – różnego rodzaju crossovery i SUV-y. Dzięki temu marki te nie są już niszowe. W ubiegłym roku na liście 50 najchętniej kupowanych samochodów w Europie było aż 11 modeli premium. Jak na samochody z założenia kosztujące ponadprzeciętnie dużo – świetny wynik.

W tym porównaniu zebraliśmy pięć SUV-ów klasy premium. Poza średnimi rozmiarami łączy je to, że wszystkie zostały wyprodukowane przez producentów spoza Niemiec. W tej grupie niemało się dzieje. Volvo od dwóch lat sprzedaje drugą generację swojego przeboju, XC60 (w ubiegłym roku model ten znalazł w Europie aż 80 tys. nabywców). Mniej więcej w tym samym czasie pierwsze SUV-y dołączyły do swoich ofert Alfa Romeo (model Stelvio, sprzedaż na poziomie 29 tys. egz.) oraz DS – marka premium Citroena (model 7 Crossback, który w 2018 r. znalazł ponad 18 tys. nabywców). Z kolei od debiutu Lexusa NX minęło już 5 lat, a mimo to sprzedaje się on coraz lepiej – w ubiegłym roku na naszym kontynencie znalazło się na niego ponad 20 tys. chętnych.

Większą ciekawostką jest jednak najmniejszy model Range Rovera – Evoque. Jego pierwsza generacja dzięki wyjątkowo efektownej stylizacji tak bardzo przypadła do gustu europejskim klientom, że od początku (czyli od debiutu w 2011 r.) mogła się pochwalić sprzedażą na poziomie 50-60 tys. sztuk rocznie – mimo swoich stosunkowo niewielkich rozmiarów i niemałej ceny. Teraz jednak czas na drugą odsłonę. Jak to zwykle bywa w przypadku chętnie kupowanych samochodów, następca nie różni się zbytnio od udanego poprzednika. Sprawdźmy, jak nowy Evoque poradzi sobie z rywalami.

Między segmentami

Ale chwila – co właściwie w tej stawce robi Evoque? Przecież to kompaktowy model, o ok. 30 cm krótszy od SUV-ów klasy średniej, z którymi każemy mu się mierzyć. Dlaczego nie porównujemy go z kompaktowymi SUV-ami? Zadecydowała o tym wysoka cena brytyjskiej nowości. Range Rovery są tak drogie, że cenowo zazwyczaj konkurują nie ze swoimi klasowymi rywalami, lecz z modelami „o rozmiar” większymi. I tak 249-konny Range Rover Evoque, kosztujący od 200 do 300 tys. zł, odbiera klientów nie Audi Q3, BMW X1 czy Volvo XC40 (te kompaktowe SUV-y z jednostkami o podobnej mocy można kupić już za ok. 180-190 tys. zł), lecz raczej analogicznym odmianom większych modeli, czyli Audi Q5, BMW X3 oraz Volvo XC60, oferowanym za 210-250 tys. zł. Dlatego porównaliśmy go właśnie z przedstawicielami SUV-ów klasy średniej.

A skoro już niezbyt sztywno trzymamy się podziału na segmenty, postanowiliśmy nieco naciągnąć reguły także dla innego auta. DS 7 Crossback również teoretycznie „gra” w lidze kompaktowej – świadczą o tym np. jego gama silnikowa czy ceny. A mimo to francuski SUV rozmiarami zahacza już o klasę średnią – mierzy 457 cm, więc np. do Lexusa NX brakuje mu na długość tylko 7 cm (za to ma o 8 cm większy rozstaw osi).

Spore różnice z zewnątrz, nieduże w środku

Oczywiście zdecydowanie najkrótszy z całej piątki Evoque ma najciaśniejszą kabinę, jednak od wnętrz rywali nie dzieli jej przepaść. Fakt, jest najwęższa i w obu rzędach zapewnia najmniej miejsca na nogi, ale tak naprawdę jedyną odczuwalną niedogodnością jest tu ograniczona przestrzeń na kolana dla jadących na kanapie. Gdy wysoki kierowca odsunie swój fotel daleko do tyłu, osoba za nim może mieć problem ze zmieszczeniem nóg (Alfa Romeo, DS i Volvo są tu o 4-6 cm lepsze, przewaga Lexusa wynosi aż 10 cm).

Na przeciwnym biegunie jest Volvo, w którym wygospodarowano zdecydowanie najwięcej miejsca dla podróżnych. Żaden z opisywanych konkurentów nie ma wyższego ani szerszego wnętrza i żaden nie zapewnia większej przestrzeni na nogi kierowcy. A pod względem ilości miejsca na kolana osób w drugim rzędzie lepszy jest tylko NX. Alfa Romeo zapewnia mnóstwo miejsca kierowcy, ale w drugim rzędzie nie błyszczy na tle rywali. Lexus zawstydza pozostałą czwórkę ilością miejsca na nogi dla jadących na kanapie, ale sam też może się nieco wstydzić skromnej jak na SUV-a przestrzeni na głowy z tyłu. Z kolei wysokiemu kierowcy najtrudniej będzie zmieścić się w DS-ie.

Na wakacje – raczej nie Evoque’iem

Kupując uterenowiony samochód, wiele osób bierze pod uwagę nie tylko codzienne dojazdy do pracy, ale również wakacje i urlopy. Dlatego od swoich SUV-ów oczekują także pakowności i umiejętności „pociągowych”. Tu każdy z porównywanych modeli ma swoje słabe i mocne strony.

Teoretycznie największą przestrzeń bagażową oferuje Lexus (580 l), jednak spora jej część znajduje się pod podłogą, a sam bagażnik jest bardzo niski (40 cm; u rywali to 47-51 cm), więc mieści dużo drobiazgów, ale nie „połknie” kilku większych walizek. DS i Volvo mają równie pokaźne, 555-litrowe bagażniki. Ten w Alfie jest o 30 l mniejszy, ale wyróżnia się największym otworem załadunkowym i progiem położonym tylko 69 cm nad ziemią (Volvo 73, reszta: 76-78 cm). Na ich tle 472 litry Range Rovera wypadają blado. Podobnie jak ledwie 1156 l pojemności po złożeniu kanapy – rywale mieszczą maksymalnie 1482-1752 l.

Do wszystkich testowanych samochodów można dokupić hak holowniczy. W Alfie Romeo i DS-ie taka opcja kosztuje 2500 zł, w Lexusie aż 5828 zł. W Range’u można mieć zwykły za 3570 zł lub elektrycznie wysuwany i chowany – za 5720 zł, a ten w Volvo obsługuje się półautomatycznie (trzeba pomóc ręcznie) i kosztuje 4750 zł.

Po SUV-ach tej wielkości można się spodziewać, że uciągną spore ciężary. Tu zdecydowanie najlepiej wypadają XC60, które radzi sobie z hamowanymi przyczepami o masie do 2400 kg, oraz Stelvio (2300 kg). W przypadku Evoque’a nie mogą one być cięższe niż 1800 kg, a 7 Crossback i NX „poddają się” już przy, odpowiednio, 1550 i 1500 kg. To wyniki na poziomie 150-konnego Volkswagena Golfa, a nie znacznie większych i mocniejszych SUV-ów…

Francuski komfort DS-a

A skoro mowa o wakacjach – warto, żeby tego rodzaju pojazdy pozwalały wygodnie pokonać dalekie dystanse. W kwestii komfortu jazdy król jest jeden i nazywa się DS 7 Crossback. A to za sprawą rozwiązania znanego z luksusowych limuzyn – aktywnego zawieszenia, które dzięki kamerze śledzącej stan nawierzchni przed autem „przygotowuje się” do pokonania każdej nierówności (seryjne wyposażenie droższych wersji DS-a). Efekt jest wyśmienity. Nieważne, czy jedzie się po krzywym bruku, czy dziurawym asfalcie, czy pokonuje się uskoki nawierzchni, czy też progi zwalniające – układ jezdny sprawnie i cicho pochłania wstrząsy, zapewniając zaskakująco wysoki jak na tej wielkości samochód poziom komfortu. Nie bez znaczenia są najwygodniejsze siedzenia w porównaniu – obszerne i z miękkimi bokami (lewy fotel jest elektrycznie sterowany, podobnie jak oparcie kanapy).

Niewiele gorzej wypada Range Rover, wyposażony w „tradycyjne” adaptacyjne zawieszenie z amortyzatorami o zmiennej sile tłumienia (dostępne za 5250 zł). Evoque też bardzo płynnie niweluje wstrząsy, nawet na sporych wybojach, ale gorzej tłumi je na krótkich poprzecznych nierównościach. Część winy za to ponoszą z pewnością aż 20-calowe koła, na jakich seryjnie porusza się opisywana wersja HSE (warto jednak zaznaczyć, że testowany DS też ma „dwudziestki”, choć standardowo jeździ na felgach 18”, a mimo to wybieranie podobnych nierówności nie sprawia mu żadnego problemu).

Volvo, wyposażone w pneumatyczne zawieszenie za ok. 10 tys. zł, z nierównościami radzi sobie nieznacznie lepiej niż Range. Nawet na wymagających pojedynczych wybojach podróżni nie odczuwają w nim zbyt dużych wstrząsów. Zdarza się jedynie usłyszeć głuche dudnienie z okolic kół, ale trzeba zaznaczyć, że opisywany egzemplarz zamiast na seryjnych „dziewiętnastkach” porusza się na aż 21-calowych felgach. XC60 potrafi utrzymać stały prześwit niezależnie od obciążenia i pozwala nieznacznie zmieniać go w zależności od wybranego trybu jazdy. Na uwagę zasługują również bardzo wygodne siedzenia w obu rzędach.

Testowanego Lexusa też wyposażono w podwozie o zmiennej sztywności (5990 zł), jednak jego działanie na tle rywali nie imponuje. Owszem, NX z większością niedoskonałości polskich dróg radzi sobie zupełnie poprawnie, ale bez zastrzeżeń pracuje tylko na pofałdowaniach nawierzchni. Mimo seryjnych opon o wysokim profilu (225/60 R18) dość twardo wybiera większe nierówności – nawet w komfortowym trybie, a przy większych skokach kół nieprzyjemnie hałasuje. Do tego zmiana twardości między różnymi ustawieniami jest tu najmniej wyczuwalna.

Sztywno zestrojoną Alfą Romeo (seryjne felgi 18”, w teście o cal większe) z dość twardo obitymi i mocno wyprofilowanymi fotelami najmniej przyjemnie pokonuje się wyboje. Stelvio jako jedyne auto w porównaniu nie ma regulowanego układu jezdnego, który pewnie trochę by tu pomógł (oczywiście można go dokupić – prostsze amortyzatory o zmiennej charakterystyce kosztują 2000 zł, a bardziej zaawansowane aktywne zawieszenie – 5000 zł). Podwozie Alfy Romeo pracuje cicho, ale naraża pasażerów na spore wstrząsy

Szlachetna atmosfera

Jeśli chodzi o wykończenie wnętrza, Stelvio i NX reprezentują zbliżony poziom – nieco niższy niż pozostała trójka (choć i tak zupełnie przyzwoity). W obu przyjemnym w dotyku tworzywom w górnej części kokpitów towarzyszy twardy plastik na dole. Lexus ma przynajmniej wyjątkowo miękki wieniec kierownicy.

Pozostałe trzy SUV-y wyróżniają się wykończeniem nawet na tle aut klasy premium. W testowanym DS-ie sporą część tablicy przyrządów obszyto pikowaną skórą (można też wybrać np. alkantarę albo postarzaną skórę), nie brakuje tu elementów z aluminium, a o odpowiednią atmosferę dba także zegarek wysuwany u szczytu deski rozdzielczej. W Range Roverze też pokryto znaczną część kokpitu skórą, a aluminiowe wykończenie w formie wkomponowanego pierścienia otrzymał nawet wieniec kierownicy. Z kolei w szwedzkim SUV-ie uwagę zwracają bardzo miękka skórzana tapicerka oraz efektowne detale (np. efektownie wykonane pokrętła, aluminiowe zasłony głośników czy pilot wykończony tą samą skórą co siedzenia).

Alfa Romeo mistrzem serpentyn

Jeśli ktoś za kierownicą SUV-a szuka frajdy z dynamicznej jazdy, zdecydowanie najwięcej znajdzie jej właśnie w Stelvio. Włoski model zachwyca zwinnością i wręcz żywiołowymi jak na tego typu auto reakcjami na ruchy kierownicy, nie przechyla się przesadnie nawet przy gwałtownych manewrach, a do tego właściwie nie zna podsterowności. Mało tego, dzięki napędowi preferującemu tylną oś Alfa zachowuje się niemal jak tylnonapędowa i daje się z łatwością ustawiać w zakręcie przy pomocy gazu (szkoda, że ESP nie działa bardziej „liberalnie”). Wisienką na torcie jest precyzyjny, bezpośredni i „komunikatywny” układ jezdny. W efekcie Stelvio prowadzi się „ostrzej” niż większość sedanów.

Całkiem sporo przyjemności daje też prowadzenie Range Rovera. Jego sprężyste zawieszenie trzyma nadwozie w ryzach nawet gdy na szybko pokonywanym zakręcie natrafi się na nierówności. Zachowanie Evoque’a na krętej trasie jest bliskie neutralnego, dobre wrażenie robi też jego odporność na gwałtowne zmiany obciążenia w łuku. Volvo i DS prowadzą się bardzo pewnie i stabilnie, nie zaskakują nagłymi reakcjami na ujęcie gazu w zakręcie i świetnie utrzymują kierunek na wprost, nawet gdy z boku dość mocno wieje wiatr, ale w ciasnych wirażach nie są w stanie ukryć swojej bezpiecznej, mocno podsterownej natury. Zwłaszcza DS 7.

Na drodze pełnej zakrętów najmniej harmonijnie zachowuje się Lexus, który nie przepada za gwałtownymi manewrami, odczuwalnie przechyla się na boki w szybkich łukach, a podczas dynamicznej jazdy stosunkowo wcześnie musi używać elektroniki do przywracania przedniej osi na właściwy tor. A do tego NX nie najlepiej hamuje – przy zimnych hamulcach zatrzymanie się ze 100 km/h po 38,1 m, a po rozgrzaniu tarcz potrzebuje na to aż 39 m. DS też nie zachwyca skutecznością hamulców (ponad 38 m). Alfa i Volvo hamują bardzo dobrze (ok. 36 m), a Range Rover wręcz fantastycznie – niezależnie od temperatury tarcz, wystarcza mu mniej niż 35 m.

W teren – najlepiej Range Roverem

Testowane auta nie służą do zapuszczania się w teren, ale poza asfaltem nie wszystkie radzą sobie równie kiepsko. Najsłabiej wypada DS, który całą moc przekazuje na przednie koła (francuski SUV jako jedyny w teście nie oferuje odmiany z napędem 4×4), więc poddaje się na sam widok ośnieżonego podjazdu. A do tego ma skromne 18 cm prześwitu (Lexus 19, Alfa 20,7, Range – 21,2 cm). Na co dzień i 18 cm wystarczy, by nie bać się podjeżdżać pod krawężniki, ale w losowych sytuacjach, np. gdy gruntowa droga pozwoli ominąć korek w trasie, kolein i dziur najmniej boi się Volvo. Jego podwozie jest oddalone 21,6 cm od jezdni, a w razie potrzeby „pneumatyka” pozwala zwiększyć prześwit o kolejne ok. 4 cm.

Ale i tak na nieutwardzonej drodze najlepiej spisuje się Evoque, który oferuje wybór kilku trybów pracy napędu (dostosowanych do różnych nawierzchni), a także sporo rozwiązań i  systemów ułatwiających jazdę terenową. Na przykład kamery pokazujące kierowcy, co dzieje się pod kołami albo czujniki w lusterkach, podające mu aktualną głębokość pokonywanej przeszkody wodnej (Range radzi sobie nawet z głębokimi na 60 cm).

Stelvio „odjeżdża” rywalom

Jeśli chodzi o osiągi, testowaną piątkę można podzielić na Alfę Romeo… i całą resztę. Włoski SUV dzięki najmocniejszemu w teście silnikowi (280 KM mocy i aż 400 Nm momentu obrotowego) połączonemu z bardzo sprawnym 8-biegowym automatem zapewnia przyspieszenia, które w pełni odpowiadają sportowemu prowadzeniu Stelvio. Na rozpędzenie się do 100 km/h wystarczy zaledwie 5,6 s, a prędkość 160 km/h osiąga 14,3 s po ruszeniu z miejsca.

Z „całej reszty” najszybszy jest Lexus. Choć 238 KM to druga najniższa moc w porównaniu, NX przyspiesza do 100 km/h w 7,4 s, a do 160 – w 18,4 s. Jego silnik całkiem przyjemnie przy tym brzmi. Płynnie pracujący automat dysponuje tylko 6 biegami (Range ma ich aż 9, reszta – po 8), ale to właściwie w niczym nie przeszkadza, bo na autostradzie w Lexusie wcale nie jest głośniej niż u konkurentów. Słabą stroną skrzyni NX-a jest dość niespieszna reakcja na nagłe dodanie gazu.

250-konne Volvo, o ponad 120 kg cięższe od Lexusa, „setkę” osiąga równie szybko co on, ale na rozpędzenie się do 160 km/h potrzebuje już ponad 20 s. Za to szwedzki SUV zdecydowanie szybciej reaguje na kickdown. Evoque, choć ma silnik o właściwie tej samej mocy co Volvo, ale waży mniej, każe czekać na 100 km/h całe 8 sekund, a prędkość 160 km/h osiąga najpóźniej z całej piątki – dopiero 22,1 s po starcie z miejsca.

DS jako jedyny ma silnik o pojemności 1,6 l (reszta stawki korzysta z dwulitrowych). Ma też najniższe moc i moment obrotowy: 225 KM i 300 Nm. A że wszystkie te konie mechaniczne i niutonometry trafiają w nim wyłącznie na przednią oś, i to przez automat, który nie pozwala dynamicznie ruszyć z miejsca, Crossback najwolniej osiąga „setkę”. Zajmuje mu to aż 8,6 s. Za to później znaczenia nabiera jego zdecydowanie najmniejsza masa w porównaniu (1425 kg – rywale są aż o 235-431 kg ciężsi) – dzięki niej 7 Crossback w „sprincie” do 160 km/h ustępuje tylko Alfie.

Średnio 10 l/100 km

Od niedawna zużycie paliwa określa się według zupełnie nowych norm. Wyniki poszczególnych wersji silnikowych obejmują wszystkie warianty wyposażeniowe i dlatego podaje się je w przedziałach. Raz mniejszych, innym razem bardzo dużych. I tak średnie spalanie 280-konnej Alfy Romeo Stelvio jest dość jasno określone – według producenta wynosi 7,9-8,0 l/100 km. Tymczasem Lexus NX 300 katalogowo zużywa średnio 9,4-10,5 litra na 100 km. Czyli właściwie ile? Sprawdziliśmy to, przejeżdżając opisywanymi samochodami naszą trasę testową. Alfa Romeo potrzebuje średnio 10 litrów benzyny na każde 100 km, Lexus 10,2 l, a Range Rover oraz Volvo – 10,5 l. Na ich tle pozytywnie wyróżnia się lekki DS, który na każde 100 km zużywa średnio 9 litrów paliwa.

Cena „gadżetów”

Nowy Evoque z opisywanym silnikiem kosztuje co najmniej 204 500 zł, a na testowaną wersję HSE trzeba przygotować aż 271 700 zł (wśród dziewięciu wersji Range’a tylko dwie są droższe). Za tyle można już kupić 340-konnego VW Touarega, czyli SUV-a klasy wyższej – plasującego się dwa segmenty ponad Range Roverem. Evoque częściowo wynagradza taki wydatek efektownymi „gadżetami” (chowane klamki, „ekranowe” sterowanie), a częściowo bogatym wyposażeniem, obejmującym m.in. aktywny tempomat, system wspomagania parkowania i aż 20-calowe obręcze. Są w nim jednak zaskakujące wyjątki – dopłacać trzeba np. za podgrzewanie foteli.

Drugim najdroższym modelem w tym porównaniu jest Lexus. NX w opisywanej odmianie F Sport kosztuje 241 900 zł, ale oferuje nieco gorsze wyposażenie niż Range Rover. Dopłaty wymaga w nim na przykład nawigacja (aż 14 400 zł!), a niektóre elementy są tu po prostu niedostępne. Zaliczają się do nich m.in. cyfrowe wskaźniki, asystent parkowania czy felgi większe niż seryjne „osiemnastki”. Za to Lexus jako jedyny w teście oferuje odtwarzacz CD (w Volvo dostępny za dopłatą).

Volvo XC60 w testowanej wersji R-Design kosztuje prawie 230 tys. zł, ale nie ma na swoją obronę argumentu w postaci wyjątkowo bogatego wyposażenia. Owszem, większość najpotrzebniejszych systemów i przyrządów jest „na pokładzie” bez dopłaty, ale by mieć niektóre podstawowe w tej klasie elementy, jak kamera cofania, trzeba głębiej sięgnąć do kieszeni. Warto przy tym zaznaczyć, że Volvo jako jedyne w porównaniu może korzystać z dobrodziejstw pneumatycznego zawieszenia.

Alfa Romeo jest wyposażona zdecydowanie najsłabiej z całej testowanej piątki. W opisywanej wersji Super wymaga dopłat za nawigację, kamerę cofania czy podgrzewane fotele, a asystentów znaków czy parkowania, ekranu typu head-up, systemu kamer dookoła nadwozia ani zegarów LCD włoski SUV nie ma nawet wśród opcji. Na tle pozostałej czwórki pozytywnie wyróżnia się DS, który w topowej odmianie Grand Chic jest zarazem najtańszym (198 900 zł) i najlepiej wyposażonym samochodem w tym porównaniu. Seryjnie oferuje m.in. ładowarkę bezprzewodową, skórzane i elektrycznie ustawiane fotele oraz adaptacyjne zawieszenie. I  jako jedyny (nie tylko w teście, ale i na świecie) ma światła z obrotowymi modułami (po trzy na klosz), które na przywitanie wykonują parę efektownych obrotów.

Duże różnice w cenach opisywanych aut wynikają z tego, że po prostu takie odmiany do nas trafiły. Wszystkie testowane SUV-y (poza DS-em) można jednak kupić w wersjach kosztujących dwieście kilkanaście tysięcy zł – wówczas 7 Crossback pozostaje najtańszy i najbogatszy, Lexus nieco ustępuje mu specyfikacją, a Range i Volvo mają niemal równie mało seryjnego wyposażenia, co Alfa. Ale częściowo nadrabiają to bardzo obszernymi listami dodatków.

Alfa Romeo Stelvio, DS 7 Crossback, Lexus NX, Range Rover Evoque, Volvo XC60 – punktacja

Alfa Romeo Stelvio, DS 7 Crossback, Lexus NX, Range Rover Evoque, Volvo XC60 – PODSUMOWANIE PORÓWNANIA

Tym razem podboje niezbyt się Brytyjczykom udały. Porównanie wygrywa pozbawione wad Volvo. Tuż za nim DS – ciekawa propozycja z Francji. Szkoda, że przednionapędowa. Trzecią pozycję zajmuje „sportowa dusza” tego towarzystwa – Alfa Romeo. Nowy Evoque to świetne auto, ale najmniejsze wnętrze i najwyższa cena spychają go na dalekie, czwarte miejsce. Ex aequo z dość leciwym, ale wciąż dobrym Lexusem.

Alfa Romeo Stelvio 2.0 TB AT8 Q4 Super – galeria

DS 7 Crossback PureTech 225 Grand Chic – galeria

Lexus NX 300 E-Four F Sport – galeria

Range Rover Evoque P250 AWD HSE – galeria

Volvo XC60 T5 AWD R-Design – galeria