Lexus GS odchodzi do lamusa. Zastępuje go debiutujący w Europie Lexus ES, który dostępny jest wyłącznie z układem hybrydowym i napędem na przednią oś.
- Siódma generacja sedana klasy wyższej, a jednocześnie modelu, który zastępuje tylnonapędowego Lexusa GS-a
- Na polskim rynku Lexus ES jest dostępny wyłącznie z jednym źródłem napędu – w wersji hybrydowej o mocy 218 KM
Choć Europa to dla niego nowy rynek, ES wcale nie jest nowym modelem. Debiutował w 1989 r., czyli w roku, kiedy Toyota powołała do życia markę Lexus. Był drugim modelem tego wytwórcy i w przeciwieństwie do flagowego LS-a (pierwszego modelu Lexusa) miał przedni napęd.
Do tej pory powstało sześć generacji tego modelu, który przez wiele lat występował obok podobnego pod względem wielkości GS-a, dysponującego napędem na tylne koła. Ostatecznie ES wyparł go z rynku – zadecydowały koszty. Tańszy, oparty na nowo opracowanej platformie GA-K, z której korzysta już m.in. Camry, Lexus ES ma być bronią Japończyków przeciwko Audi A6, BMW serii 5, Mercedesowi klasy E czy Volvo S90.
O ile na światowych rynkach Lexus ES dostępny w różnych odmianach silnikowych (wersje ES 200, 250 i 350), o tyle na Starym Kontynencie występuje tylko w jednym wariancie – jako hybryda (ES 300h). Jego całkowicie nowy napęd 4. generacji składa się z 2,5-litrowej, 4-cylindrowej jednostki benzynowej pracującej w oszczędnym cyklu Atkinsona (178 KM), która teraz połączona jest z lżejszym i bardziej zwartym niż do tej pory silnikiem elektrycznym (120 KM). Nowe są również m.in. skrzynia bezstopniowa oraz akumulatory (niklowo-wodorkowe). Te ostatnie umieszczono pod kanapą, a nie w bagażniku , co nie byłoby możliwe, gdyby w nowym modelu Japończycy nie zmniejszyli ich wysokości o 12 cm i nie zastosowali bardziej wydajnego układu chłodzenia. Taki ruch pozwolił również na poprawę rozkładu masy samochodu.
Układ napędowy wytwarza teraz 218 KM (w GS-ie 300h było to 181 KM), a maksymalny obrotowy to 221 Nm, dostępne pomiędzy 4200 a 5400 obr./min. Przyrost mocy to jednak nie wszystko. Nowy sterownik pracy zespołu napędowego sprawia, że jednostka benzynowa częściej wspiera się silnikiem elektrycznym, w rezultacie czego auto znacznie chętniej reaguje na dodanie gazu. Sprzyja temu również szybciej „wstająca” przekładnia CVT.
Scenariusz zawsze jest podobny – mocno dodajesz gazu, ES dostaje 202-niutonometrowy zastrzyk momentu obrotowego z „elektronów”, a po chwili zaczyna wtórować mu zamknięty pod maską „2,5-litrowiec”. Jeśli prawa noga nadal wciska gaz, przyspieszeniom towarzyszą efekty dźwiękowe typowe dla CVT, a więc wkręconej na wysokie obroty jednostki benzynowej. Dobrze, że brzmi ona teraz całkiem przyjemnie i została porządnie wytłumiona.
Zastosowanie skrzyni bezstopniowej sprzyja oszczędnemu obchodzeniu się z paliwem, i tę sztukę ES opanował zaskakująco dobrze. W czasie jazdy krętymi, pagórkowatymi drogami oraz autostradami auto zużywało średnio 8 l/100 km. Szkoda jednak, że wzorem skrzyni Lineatronic, stosowanej w Subaru, przekładnia Lexusa nie potrafi symulować zmiany biegów. Owszem, przy kierownicy znalazły się łopatki, ale korzystanie z nich ma wyłącznie sens podczas hamowania silnikiem, np. na zjazdach.
Dzięki nowej platformie siódme wcielenie ES-a ma najbardziej dynamiczny wygląd spośród wszystkich generacji, jakie do tej pory powstały. Jej zastosowanie pozwoliło m.in. obniżyć linię maski oraz zwiększyć rozstawy osi (o 5 cm do 287 cm) i kół (o 1 cm z przodu i 3,7 cm z tyłu), a także o 6,5 cm wydłużyć odległość pomiędzy zderzakami (do 497 cm). W efekcie powstało auto o proporcjonalnej i atrakcyjnej sylwetce, w której znalazły się typowe dla japońskiej marki elementy, jak choćby wielka, „drapieżna” osłona chłodnicy i ostro zarysowane lampy.
Patrząc na nowego ES-a nie sposób oprzeć się wrażeniu, że garściami czerpie on z luksusowego LS-a. Ceny tego ostatniego startują z pułapu 490 000 zł (odmiana 500h Elegance), dlatego kosztujący od 204 900 zł model klasy wyższej można by spokojnie określić mianem „LS-a dla ubogich”.
Materiały w kabinie są naprawdę wysokiej próby, a newralgiczne punkty, jak poszycia drzwi czy konsola środkowa – zostały bardzo solidnie zmontowane. Ergonomię rozwiązano typowo po japońsku, co oznacza nagromadzenie wielu przycisków o ściśle przypisanej funkcji. W przeciwieństwie do mniejszego IS-a nie wydają się one przypadkowo porozrzucane tu i ówdzie, tylko logicznie uszeregowane.
Niestety, Lexus nadal upiera się przy obsłudze multimediów za pomocą gładzika i nadal rozwija swój stary system, który tak naprawdę powinno się odesłać do lamusa i opracować od nowa. Dlaczego? Ponieważ jego obsługa jest skomplikowana, wiele funkcji ukrytych, a po oddaleniu skali z mapy nawigacji znikają lokalne drogi. Zamiast więc stosować coraz to większe ekrany – w ES-ie na szczycie konsoli środkowej umieszczono wysokiej rozdzielczości wyświetlacz o przekątnej 12,3 cali (seryjny jest 8-calowy) – warto by po prostu opracować go zupełnie od podstaw.
Limuzyna Lexusa robi wrażenie za to pod innym względem. Po pierwsze fotele, nad którymi specjalnie powołany zespół spędził trzy lata, zapewniają pierwszorzędne warunki podróży, a na dodatek mają tak daleko wysuwaną podpórkę pod uda, że nawet u osoby o wzroście 185 cm sięga ona łydek. Po drugie, znakomicie wypada przestronność drugiego rzędu siedzeń, gdzie na kolana wygospodarowano wyraźnie więcej miejsca niż u każdego z niemieckich rywali. Szkoda tylko, że przestrzeń nad głowami nie robi równie imponującego wrażenia. Bagażnik z wielkimi zawiasami wnikającymi do środka ma 454 l, a więc wypada tylko przeciętnie.
W zawieszeniu ES-a znalazła się absolutna współczesna „klasyka” w postaci kolumn McPhersona z przodu i układu wielowahaczowego z tyłu. Auto otrzymało całkowicie nowy układ kierowniczy z silnikiem wspomagania na przekładni zębatkowej oraz amortyzatory z opracowanym przez japońskich inżynierów tzw. zaworem o ultraniskiej prędkości, który ma zapewnić odpowiedni sposób tłumienia nawet przy najmniejszym ruchu kół. Efekt? Od pierwszych metrów czuć, że ES ma precyzyjny i komunikatywny układ kierowniczy.
Czuć też jego sporą masę własną oraz to, że priorytetem w sposobie dostrojenia układu jezdnego zdecydowanie nie była dynamika jazdy. Dlatego nowy Lexus, w odróżnieniu choćby do GS-a, jest raczej zwalisty i niezbyt chętny do „atakowania” zakrętów, co wyraźnie objawia swoim zachowaniem. Przy nagłym, dość mocnym szarpnięciu kierownicą czy przy szybszej próbie wpisania się w ostry łuk nieodzowne jest uczucie, że ES nie stanowi spójnej całości. Wygląda to tak, że najpierw koła obierają żądany tor jazdy, a dopiero po pewnej chwili dołącza do nich reszta samochodu.
Za to komfort jest naprawdę dobry, choć na krótkich nierównościach układ jezdny, zaopatrzony w 18-calowe koła, przenosi niewielkie drgania do kabiny (adaptacyjne zawieszenie jest dostępne jedynie w odmianie F-Sport). Plus należy się Lexusowi za bardzo dobrą izolację pasażerów od świata zewnętrznego.
Oczywiście, ES został zaopatrzony w liczne systemy bezpieczeństwa. Wśród nich znalazły się m.in. śledzenie pasa ruchu z korygowaniem toru jazdy, układy wykrywający martwe pole i ostrzegający kierowcę o nadjeżdżaniu pojazdów z boku przy wyjeździe z miejsca parkingowego, adaptacyjny tempomat czy też najnowsze wcielenie systemu PCS, który potrafi samoczynnie wyhamować auto przed przeszkodą lub zminimalizować skutki zderzenia. O ile jego poprzednia wersja wykrywała wyłącznie pojazdy i pieszych, o tyle najnowsza „widzi” też rowerzystów i przechodniów nocą.
Nowy Lexus stanowi wyjątkową ofertę w klasie wyższej i stoi wręcz po przeciwnej stronie Audi, BMW, Mercedesów czy Volvo. To auto, które jeździ we własnej „lidze”, nie jest niemieckie z charakteru i wyróżnia się legendarną niezawodnością. Powyższe cechy dla wielu klientów mogą stanowić niepodważalną zaletę.
