Lexus ES

Lexus GS odchodzi do lamusa. Zastępuje go debiutujący w Europie Lexus ES, który dostępny jest wyłącznie z układem hybrydowym i napędem na przednią oś.

  • Siódma generacja sedana klasy wyższej, a jednocześnie modelu, który zastępuje tylnonapędowego Lexusa GS-a
  • Na polskim rynku Lexus ES jest dostępny wyłącznie z jednym źródłem napędu – w wersji hybrydowej o mocy 218 KM

Choć Europa to dla niego nowy rynek, ES wcale nie jest nowym modelem. Debiutował w 1989 r., czyli w roku, kiedy Toyota powołała do życia markę Lexus. Był drugim modelem tego wytwórcy i w przeciwieństwie do flagowego LS-a (pierwszego modelu Lexusa) miał przedni napęd.

Lexus ES – pierwsza generacja
Lexus ES – pierwsza generacja (1989)

Do tej pory powstało sześć generacji tego modelu, który przez wiele lat występował obok podobnego pod względem wielkości GS-a, dysponującego napędem na tylne koła. Ostatecznie ES wyparł go z rynku – zadecydowały koszty. Tańszy, oparty na nowo opracowanej platformie GA-K, z której korzysta już m.in. Camry, Lexus ES ma być bronią Japończyków przeciwko Audi A6, BMW serii 5, Mercedesowi klasy E czy Volvo S90.

Lexus ES
Sylwetka a la coupe negatywnie odbija się na przestrzeni nad głowami podróżujących w drugim rzędzie siedzeń Lexusa ES.

O ile na światowych rynkach Lexus ES dostępny w różnych odmianach silnikowych (wersje ES 200, 250 i 350), o tyle na Starym Kontynencie występuje tylko w jednym wariancie – jako hybryda (ES 300h). Jego całkowicie nowy napęd 4. generacji składa się z 2,5-litrowej, 4-cylindrowej jednostki benzynowej pracującej w oszczędnym cyklu Atkinsona (178 KM), która teraz połączona jest z lżejszym i bardziej zwartym niż do tej pory silnikiem elektrycznym (120 KM). Nowe są również m.in. skrzynia bezstopniowa oraz akumulatory (niklowo-wodorkowe). Te ostatnie umieszczono pod kanapą, a nie w bagażniku , co nie byłoby możliwe, gdyby w nowym modelu Japończycy nie zmniejszyli ich wysokości o 12 cm i nie zastosowali bardziej wydajnego układu chłodzenia. Taki ruch pozwolił również na poprawę rozkładu masy samochodu.

Lexus ES
Nowy układ hybrydowy rozwija 218 KM i składa się m.in. z 2,5-litrowej benzynowej jednostki R4 pracującej w cyklu Atkinsona, silnika elektrycznego i przekładni bezstopniowej.

Układ napędowy wytwarza teraz 218 KM (w GS-ie 300h było to 181 KM), a maksymalny obrotowy to 221 Nm, dostępne pomiędzy 4200 a 5400 obr./min. Przyrost mocy to jednak nie wszystko. Nowy sterownik pracy zespołu napędowego sprawia, że jednostka benzynowa częściej wspiera się silnikiem elektrycznym, w rezultacie czego auto znacznie chętniej reaguje na dodanie gazu. Sprzyja temu również szybciej „wstająca” przekładnia CVT.

Scenariusz zawsze jest podobny – mocno dodajesz gazu, ES dostaje 202-niutonometrowy zastrzyk momentu obrotowego z „elektronów”, a po chwili zaczyna wtórować mu zamknięty pod maską „2,5-litrowiec”. Jeśli prawa noga nadal wciska gaz, przyspieszeniom towarzyszą efekty dźwiękowe typowe dla CVT, a więc wkręconej na wysokie obroty jednostki benzynowej. Dobrze, że brzmi ona teraz całkiem przyjemnie i została porządnie wytłumiona.

Lexus ES
Nowy Lexus ES może pochwalić się dopracowaną aerodynamiką: współczynnik oporu powietrza wynosi 0,26.

Zastosowanie skrzyni bezstopniowej sprzyja oszczędnemu obchodzeniu się z paliwem, i tę sztukę ES opanował zaskakująco dobrze. W czasie jazdy krętymi, pagórkowatymi drogami oraz autostradami auto zużywało średnio 8 l/100 km. Szkoda jednak, że wzorem skrzyni Lineatronic, stosowanej w Subaru, przekładnia Lexusa nie potrafi symulować zmiany biegów. Owszem, przy kierownicy znalazły się łopatki, ale korzystanie z nich ma wyłącznie sens podczas hamowania silnikiem, np. na zjazdach.

Dzięki nowej platformie siódme wcielenie ES-a ma najbardziej dynamiczny wygląd spośród wszystkich generacji, jakie do tej pory powstały. Jej zastosowanie pozwoliło m.in. obniżyć linię maski oraz zwiększyć rozstawy osi (o 5 cm do 287 cm) i kół (o 1 cm z przodu i 3,7 cm z tyłu), a także o 6,5 cm wydłużyć odległość pomiędzy zderzakami (do 497 cm). W efekcie powstało auto o proporcjonalnej i atrakcyjnej sylwetce, w której znalazły się typowe dla japońskiej marki elementy, jak choćby wielka, „drapieżna” osłona chłodnicy i ostro zarysowane lampy.

Patrząc na nowego ES-a nie sposób oprzeć się wrażeniu, że garściami czerpie on z luksusowego LS-a. Ceny tego ostatniego startują z pułapu 490 000 zł (odmiana 500h Elegance), dlatego kosztujący od 204 900 zł model klasy wyższej można by spokojnie określić mianem „LS-a dla ubogich”.

Lexus ES
Ładną w rysunku deskę rozdzielczą wykonano z bardzo dobrych materiałów. Na jej szczycie znalazł się ekran systemu multimedialnego, który w tańszych wersjach jest 8-calowy, a w topowej – 12,3-calowy.

Materiały w kabinie są naprawdę wysokiej próby, a newralgiczne punkty, jak poszycia drzwi czy konsola środkowa – zostały bardzo solidnie zmontowane. Ergonomię rozwiązano typowo po japońsku, co oznacza nagromadzenie wielu przycisków o ściśle przypisanej funkcji. W przeciwieństwie do mniejszego IS-a nie wydają się one przypadkowo porozrzucane tu i ówdzie, tylko logicznie uszeregowane.

Niestety, Lexus nadal upiera się przy obsłudze multimediów za pomocą gładzika i nadal rozwija swój stary system, który tak naprawdę powinno się odesłać do lamusa i opracować od nowa. Dlaczego? Ponieważ jego obsługa jest skomplikowana, wiele funkcji ukrytych, a po oddaleniu skali z mapy nawigacji znikają lokalne drogi. Zamiast więc stosować coraz to większe ekrany – w ES-ie na szczycie konsoli środkowej umieszczono wysokiej rozdzielczości wyświetlacz o przekątnej 12,3 cali (seryjny jest 8-calowy) – warto by po prostu opracować go zupełnie od podstaw.

Lexus ES
Japończycy nieustannie „tkwią” przy touchpadzie, jako najlepszym sposobie obsługi systemu multimedialnego. Niestety, lepiej sprawdziłby się kontroler w formie np. pokrętła.

Limuzyna Lexusa robi wrażenie za to pod innym względem. Po pierwsze fotele, nad którymi specjalnie powołany zespół spędził trzy lata, zapewniają pierwszorzędne warunki podróży, a na dodatek mają tak daleko wysuwaną podpórkę pod uda, że nawet u osoby o wzroście 185 cm sięga ona łydek. Po drugie, znakomicie wypada przestronność drugiego rzędu siedzeń, gdzie na kolana wygospodarowano wyraźnie więcej miejsca niż u każdego z niemieckich rywali. Szkoda tylko, że przestrzeń nad głowami nie robi równie imponującego wrażenia. Bagażnik z wielkimi zawiasami wnikającymi do środka ma 454 l, a więc wypada tylko przeciętnie.

Lexus ES
Przy całej swojej nowoczesności, w ES-ie zaskakują wielkie, wnikające do wnętrza bagażnika zawiasy.

W zawieszeniu ES-a znalazła się absolutna współczesna „klasyka” w postaci kolumn McPhersona z przodu i układu wielowahaczowego z tyłu. Auto otrzymało całkowicie nowy układ kierowniczy z silnikiem wspomagania na przekładni zębatkowej oraz amortyzatory z opracowanym przez japońskich inżynierów tzw. zaworem o ultraniskiej prędkości, który ma zapewnić odpowiedni sposób tłumienia nawet przy najmniejszym ruchu kół. Efekt? Od pierwszych metrów czuć, że ES ma precyzyjny i komunikatywny układ kierowniczy. Czuć też jego sporą masę własną oraz to, że priorytetem w sposobie dostrojenia układu jezdnego zdecydowanie nie była dynamika jazdy. Dlatego nowy Lexus, w odróżnieniu choćby do GS-a, jest raczej zwalisty i niezbyt chętny do „atakowania” zakrętów, co wyraźnie objawia swoim zachowaniem. Przy nagłym, dość mocnym szarpnięciu kierownicą czy przy szybszej próbie wpisania się w ostry łuk nieodzowne jest uczucie, że ES nie stanowi spójnej całości. Wygląda to tak, że najpierw koła obierają żądany tor jazdy, a dopiero po pewnej chwili dołącza do nich reszta samochodu.

Lexus ES
Lexus ES w wersji F-Sport wyróżnia się m.in. czarnym obramowaniem grilla.

Za to komfort jest naprawdę dobry, choć na krótkich nierównościach układ jezdny, zaopatrzony w 18-calowe koła, przenosi niewielkie drgania do kabiny (adaptacyjne zawieszenie jest dostępne jedynie w odmianie F-Sport). Plus należy się Lexusowi za bardzo dobrą izolację pasażerów od świata zewnętrznego.

Oczywiście, ES został zaopatrzony w liczne systemy bezpieczeństwa. Wśród nich znalazły się m.in. śledzenie pasa ruchu z korygowaniem toru jazdy, układy wykrywający martwe pole i ostrzegający kierowcę o nadjeżdżaniu pojazdów z boku przy wyjeździe z miejsca parkingowego, adaptacyjny tempomat czy też najnowsze wcielenie systemu PCS, który potrafi samoczynnie wyhamować auto przed przeszkodą lub zminimalizować skutki zderzenia. O ile jego poprzednia wersja wykrywała wyłącznie pojazdy i pieszych, o tyle najnowsza „widzi” też rowerzystów i przechodniów nocą.

Lexus ES
System ochrony przedzderzeniowej (PCS) korzysta m.in. z radaru w osłonie chłodnicy.

Nowy Lexus stanowi wyjątkową ofertę w klasie wyższej i stoi wręcz po przeciwnej stronie Audi, BMW, Mercedesów czy Volvo. To auto, które jeździ we własnej „lidze”, nie jest niemieckie z charakteru i wyróżnia się legendarną niezawodnością. Powyższe cechy dla wielu klientów mogą stanowić niepodważalną zaletę.

Oceny czytelników
[Głosów: 5 Średnia: 5]

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here