Nazwa, która w Polsce dobrze się kojarzy – po 15 latach niebytu Toyota Camry powraca na nasz rynek. W jednej wersji napędowej, ale optymalnej. I tak jak przed laty, jej ambicje sięgają nieco poza własną klasę. Oto Toyota Camry Hybrid w teście na polskich drogach.
Jeszcze w latach 90. producenci „niepremium” mieli szeroką reprezentację w tzw. segmencie E, czyli w klasie wyższej. Z modelami Audi i Mercedesa rywalizowały wtedy Ford Scorpio, Opel Omega, Honda Legend, Citroen XM czy Toyota Camry. To wtedy Camry zbudowała w Polsce swoją szczególną renomę – nad wyraz udana generacja XV10 z lat 1990-1996 w oczach wielu nabywców uchodziła za „japońskiego Mercedesa”. Pomogły jej wówczas zarówno prężna działalność salonów Toyoty, jak i prywatny import egzemplarzy z Ameryki Północnej.
Redakcja poleca: historia Toyoty Camry
Z czasem konkurencja w klasie wyższej ograniczyła się niemal wyłącznie do marek premium. Toyota wycofała Camry z naszej części Europy w 2004 r., a jej miejsce częściowo wypełnił rosnący z generacji na generację Avensis. Mimo to w Polsce pamięć o Camry trwała – po pierwsze, wiele egzemplarzy pokonało niebotyczne przebiegi, przekraczające 0,5 mln km. Po drugie, na naszych drogach nadal można było spotkać nowsze samochody prywatnie importowane z USA. Tam Camry – pozycjonowana w „zwykłej” klasie średniej – od lat należy do czołówki najchętniej kupowanych nowych aut.
Historia zatacza koło
Teraz historia zatacza koło – wobec spadków sprzedaży aut klasy średniej w Europie Toyocie nie „opłacało się” budować nowej generacji Avensisa, a gabaryty Camry doskonale wpisują się w aktualne, „rozrośnięte” standardy tego segmentu. Jej karoseria mierzy 489 cm długości, 184 cm szerokości i 145 cm wysokości przy rozstawie osi równym 283 cm – czyli niemal identycznie jak Mazda 6 i bardzo podobnie do Opla Insigni oraz Skody Superb.
Przestronność w obu rzędach siedzeń odpowiada wymiarom karoserii. Z przodu miejsca nie brakuje w żadnym kierunku, a fotele mają duży zakres regulacji wzdłużnej. Mimo lekko opadającej linii dachu Camry dobrze sprawdza się też w roli limuzyny: podróżującym z tyłu oferuje obszerną kanapę i dużo miejsca na kolana. W opcji dostępny jest nawet pakiet m.in. z roletami tylnych szyb i panelem w podłokietniku, pozwalającym na elektryczną regulację pochylenia oparć. Niestety, wyklucza on możliwość złożenia kanapy, a zatem – powiększenia bagażnika. Jednocześnie pojemność tego ostatniego spada z 524 do 500 l. Sam bagażnik ma foremny kształt i przydatne haczyki do wieszania toreb. Wykończono go estetyczną wykładziną. Szkoda, że użyteczną przestrzeń ładunkową ograniczają wnikające do wnętrza bagażnika zawiasy. Ładowność – w normie (bazowo 505 kg, w topowej wersji 445 kg).
Nieźle zintegrowana z kierowcą
Mimo że do Camry przylgnęła łatka „nudnego” sedana, kierowca czuje się tu zaskakująco zintegrowany z kokpitem. Fotel, deska rozdzielcza i tunel środkowy z szerokim podłokietnikiem zdają się tworzyć wspólny „organizm”, a siedzisko zamocowano na tyle wysoko, by łatwo było wsiadać i wysiadać, ale i na tyle nisko, by „poczuć” samochód. Nieco pochylona konsola środkowa z dotykowym ekranem sprawia, że sterowanie funkcjami inforozrywki nie zmusza do odrywania pleców od oparcia. Na szczęście Toyota pozostaje konserwatywna, jeśli chodzi o koncepcję obsługi – większością funkcji, w tym wentylacją, zawiaduje się tradycyjnymi przyciskami i pokrętłami. Nie zabrakło nawet klawiszy-skrótów obok wyświetlacza systemu multimedialnego.
Na ergonomię korzystnie wpływa też widoczność w przód – w czym zasługa nisko poprowadzonej górnej krawędzi deski rozdzielczej, lusterek bocznych przymocowanych do poszyć drzwi, a nie do narożników szyb, oraz smukłych przednich słupków. Liczba schowków nie wykracza ponad klasową średnią, ale doskonale je rozplanowano – otwory na pojemniki z napojami są pod ręką, podobnie jak półka na smartfon z bezprzewodową ładowarką, pod którą wygospodarowano pojemną skrytkę. Camry nie można odmówić staranności wykończenia – na drzwiach jest sporo powierzchni tapicerowanych, w kokpicie nie brakuje ozdobnych przeszyć, a pokrętła mają efektowną, podobną do frezowanej powierzchnię. Łyżką dziegciu są tylko niezbyt estetyczne, chropowate tworzywa w dolnych partiach wnętrza, najbardziej widoczne wokół baterii przycisków po lewej stronie kierownicy. Ich pochodzenie bardziej wskazuje na Yarisa czy Corollę niż na model klasy średniej.
Szkoda też, że tylko w przednich drzwiach znalazły się czujniki do bezkluczykowego otwierania, lista opcji nie obejmuje wentylacji foteli, a udany system multimedialny póki co nie dysponuje interfejsami dla popularnych smartfonów (Apple CarPlay i Android Auto). „Sztywna” i skromna lista opcji to zresztą jedna z poważniejszych, choć niewielu wad Camry. Aby doposażyć samochód w ekran head-up (swoją drogą – doskonały, duży i kolorowy), trzeba wybrać wspomniany pakiet z elektryczną regulacją tylnych oparć. Należy też uwzględnić, że architektura systemów bezpieczeństwa jest tu o pokolenie starsza niż ta w nowej Corolli, toteż układ kontroli pasa ruchu czuwa nad nieprzekraczaniem linii, nie ma jednak funkcji podążania środkiem pasa. Poza tym Camry oferuje jednak wszystkie niezbędne systemy wsparcia: monitorowanie martwego pola i tylnej strefy pojazdu przy cofaniu, układ antykolizyjny oraz aktywny tempomat z funkcją hamowania do zera.
Stateczna tylko z wyglądu
Aktualna generacja Camry powstała na modułowej platformie TNGA, z której korzystają już inne nowe Toyoty i która wyróżnia się m.in. stosunkowo nisko położonym środkiem ciężkości. A to odczuwalnie przekłada się na lekkość prowadzenia – mimo sprężyście zestrojonego zawieszenia samochód nieszczególnie przechyla się w zakrętach ani nie „nurkuje” przy hamowaniu. Stosunkowo bezpośredni układ kierowniczy (nieco ponad 2,5 obrotu pomiędzy skrajnymi położeniami kierownicy) sprawia, że można by nawet powiedzieć, że Camry prowadzi się zwinnie… gdyby nie wyjątkowo zachowawczo skalibrowane ESP, które bardzo pilnuje, aby nie dochodziło do jakiejkolwiek podsterowności. Mimo kół z 18-calowymi obręczami zawieszenie Toyoty starannie „pochłania” większość nierówności i nie hałasuje, a na autostradzie nie ma tendencji do przenoszenia do wnętrza drobnych wibracji.
Z wyłączonym silnikiem spalinowym Camry jest wyjątkowo cicha, a przy wyższych prędkościach poziom hałasu w jej kabinie nie odbiega od przeciętnej – wynik 66,1 dB przy 130 km/h to poziom Volkswagena Passata 2.0 TDI. Także hybrydowy zespół napędowy Toyoty pozytywnie zaskakuje żwawą, „naturalną” reakcją – i stanowi znaczący postęp na tle układu poprzedniej generacji. Do napędu auta służy 2,5-litrowy silnik benzynowy – wyjątkowo efektywny, z dwoma rodzajami wtrysku – oraz jednostka elektryczna. Razem tandem ten generuje 218 KM. Osiągi są przyzwoite (0-100 km/h według pomiarów w 8,5 s), a dodatkowo Camry punktuje sprawnym nabieraniem prędkości po nagłym wciśnięciu gazu – bardziej jak turbodiesel niż auto z wolnossącym silnikiem. W przeciwieństwie do starszych hybryd hałas jednostki napędowej przy agresywnym przyspieszaniu nie jest irytujący, a w trosce o niższe zużycie paliwa przekładnię wyposażono w coś na kształt funkcji „luzu” na zjazdach. I bez niej zużycie paliwa Camry należy jednak do wyjątkowo niskich – waha się od ok. 5 l/100 km w trasie przez ok. 6/100 km w mieście do 6,5-7/100 km na autostradzie.
Wysoka cena Camry skazuje ją na konkurowanie z doposażonymi, topowymi wersjami rywali. Wówczas Toyota okazuje się wyceniona całkiem sensownie.
Toyota Camry Hybrid Executive – cena
Ceny nowej Toyoty Camry Hybrid startują od 141 900 zł (wersja Comfort), a do najbogatszej specyfikacji Executive trzeba dopłacić dodatkowe 20 tys. zł. To poziom zbliżony do topowych odmian głównych rywali, np. Mazdy 6 z benzynowym 2.5 SkyDream (163 900 zł) lub Skody Superb 2.0 TDI DSG L&K (161 500 zł). Mazdę wyróżnia dopracowane podwozie, Skodę – możliwość swobodnej konfiguracji.
Toyota Camry Hybrid Executive – PODSUMOWANIE TESTU
Udany powrót – nie tylko na fali sentymentu. Choć sedanów tej wielkości jest coraz mniej, Camry powinna znaleźć wśród nich swoje miejsce – to komfortowe auto z dopracowanym napędem hybrydowym. Wystarczająco dynamiczne i zwinne, a przy tym bardzo oszczędne. Największa wada – „sztywna” lista opcji. Oraz… fakt, że w ofercie nie ma wersji kombi.
Polecamy również testy innych nowych Toyot:
- test Toyoty Corolli TS Kombi Hybrid e-CVT Executive
- test Toyoty RAV4 2.5 Hybrid Dynamic Force FWD e-CVT Selection
- test Toyoty C-HR Hybrid Selection
- test Toyoty Prius Plug In Hybrid Prestige
Toyota Camry Hybrid Executive – plusy i minusy
Nadwozie i wnętrze:
+ przestronna kabina i spory bagażnik, wygodne fotele i kanapa, ergonomiczna deska rozdzielcza, porządna jakość montażu, udany system multimedialny;
– brak możliwości składania oparć z pakietem VIP.
Układ napędowy:
+ więcej niż zadowalające osiągi, żwawa reakcja na gaz, wysoka kultura pracy napędu, częste korzystanie wyłącznie z silnika elektrycznego, bardzo niskie zużycie paliwa;
– jednostajny dźwięk silnika przy mocnym przyspieszaniu.
Właściwości jezdne:
+ wysoki komfort tłumienia nierówności, cicha praca zawieszenia, stabilne prowadzenie, całkiem bezpośredni, komunikatywny układ kierowniczy;
– nadwrażliwe ESP, przeciętne wygłuszenie przy prędkościach autostradowych, przeciętna skuteczność układu hamulcowego.
Wyposażenie i cena:
+ bogate wyposażenie, 3 lata gwarancji mechanicznej (lub 100 tys. km) i 5 lat na układ hybrydowy, korzystnie wycenione pakiety dodatków;
– bardzo ograniczone możliwości doboru wyposażenia dodatkowego oraz indywidualizacji (wykończenie, lakiery).
Toyota Camry Hybrid Executive – dane techniczne, osiągi, spalanie
Toyota Camry Hybrid Executive – galeria
