Toyota RAV4 Hybrid - dynamiczne (6)

Toyota mocno przyczyniła się do dzisiejszej popularności kompaktowych SUV-ów i aut hybrydowych. Sprawdzamy, co potrafi nowa Toyota RAV4, które łączy w sobie obie specjalności tej japońskiej marki.

Toyota RAV4 miała niemały wpływ na dzisiejszy obraz motoryzacji. Dzięki swojej ogromnej popularności bardzo mocno przyczyniła się do rozpowszechnienia SUV-ów. Od debiutu w 1994 r., czyli przez ostatnie ćwierć wieku, „rawka” znalazła na świecie blisko 9 milionów nabywców. Samochody z podwyższonym prześwitem zwiększyły w tym czasie swój udział w rynku z ok. 2-3% do ponad 27%, a konkurencja Toyoty stała się nie tylko znacznie liczniejsza, ale i o wiele bardziej wymagająca.

Tymczasem od premiery czwartej odsłony RAV4 minęło już 7 lat i na tle rywali zaczęła ona już wypadać dość blado. Czas, by pałeczkę przejęła piąta generacja. Gdy tylko jej pierwsze egzemplarze pojawiły się na polskich drogach, sprawdziliśmy, jak się spisuje. Wybraliśmy wersję z napędem hybrydowym – spopularyzowanym przez Toyotę nie mniej niż SUV-y.

Nowa jakość

Nie sposób opisać każdej modernizacji, jaką przeszło RAV4. Zmieniono platformę, nadwozie, kokpit, układ napędowy, wyposażenie… jednym słowem – wszystko. Z zewnątrz w oczy rzucają się zupełnie nowa sylwetka z wyraźniej niż dotychczas zaznaczoną przednią bryłą, spory grill oraz dużo zdecydowanych przetłoczeń.

Toyota RAV4 Hybrid - deska rozdzielcza
Na desce rozdzielczej nie znajdziemy już taniego, twardego plastiku. Wszystkie jej elementy porządnie zmontowano, a pokrętła na konsoli i uchwyty w przednich drzwiach pokryto miękką gumą, żeby nie ślizgały się w dłoniach.

Nie mniejsze zmiany zaszły w środku. Powyżej prezentujemy zdjęcie nowego kokpitu z rozbudowanym tunelem centralnym i wysoko umieszczonym ekranem multimediów. Fotografia nie pokazuje jednak czegoś znacznie ważniejszego – wyraźnie poprawionej jakości wykończenia. Na desce rozdzielczej nie znajdziemy już taniego, twardego plastiku. Wszystkie jej elementy porządnie zmontowano, a pokrętła na konsoli i uchwyty w przednich drzwiach pokryto miękką gumą, żeby nie ślizgały się w dłoniach. Inna sprawa, że dla rączek w drugiej parze drzwi zabrakło już miłej w dotyku gumy, a wystrój bagażnika zlecono chyba innej ekipie inżynierów. Znajdziemy tam połacie twardego plastiku, które nie pasują do szlachetnie wykończonego wnętrza, a także dość luźno zamocowane podłogę i przegrodę z boku bagażnika.

Miejsce dla wszystkich

Mimo użycia nowej platformy GA-K, zewnętrzne wymiary RAV4 nie zmieniły się znacząco. Nowość jest o 0,5 cm krótsza od poprzednika (mierzy 460 cm), jej szerokość i wysokość wzrosły o 1 cm (do, odpowiednio, 185,5 i 168,5 cm), a osie dzieli teraz 269 cm – o 3 cm więcej niż dotychczas. Nieznacznie urósł także prześwit (z 17,7 do 19 cm). Dlatego i przestronność pozostała na zbliżonym poziomie – nieco zwiększyły się tylko szerokość kabiny i wysokość jej tylnej części.

Ale prawdę mówiąc dodatkowe centymetry wcale nie były tu potrzebne. Poprzednie RAV4 wyróżniało się na tle rywali obszernym wnętrzem – i nowy model utrzymał się pod tym względem w ścisłej czołówce segmentu. Nawet w aucie z oknem dachowym z przodu zmieszczą się osoby mierzące 190 cm, a za nimi – nawet nieco wyższe. Bagażnik każdego nowego RAV4 ma niezłe 580 l pojemności (wcześniej do hybrydowej odmiany można było spakować 501 l bagażu, a do pozostałych 547 l). Duży otwór załadunkowy, niski próg i wysoko unoszona pokrywa pozostały bez zmian.

Łączy sprzeczności

Wyraźnym przemianom uległ za to układ jezdny RAV4. Poprzednia generacja kompaktowego SUV-a Toyoty zapewniała bardzo przyzwoity komfort podróżowania, ale jej kierowca nie mógł liczyć na zbyt dużo przyjemności z szybkiego pokonywania zakrętów. Zawieszenie nowej „rawki” okazuje się co najmniej równie komfortowe – nawet na bardzo zniszczonej drodze sprawnie tłumi wstrząsy i gasi wszelkie niepożądane ruchy nadwozia, a do tego pracuje ciszej niż u poprzednika.

Tym razem jednak nie odbywa się to kosztem prowadzenia. Toyota chwali się, że wraz z nową generacją sztywność nadwozia RAV4 wzrosła o 57%. I to czuć – podczas wjeżdżania na wysoki krawężnik albo gdy koło trafi na wyrwę w nawierzchni, nie słychać już niepokojących trzasków z okolic słupków dachowych ani szyberdachu. Da się to odczuć także podczas dynamicznej jazdy, kiedy Toyota zaskakuje zwinnością i tym, jak chętnie podąża wybranym przez prowadzącego torem jazdy. Na uwagę zasługują też niewielka, bardzo płynnie pojawiająca się podsterowność i duża stabilność przy wysokich prędkościach. Tym samym Toyocie kolejny raz (po mniejszym SUV-ie C-HR) udało się połączyć pozornie sprzeczne cechy – wysoki komfort jazdy oraz pewne i przyjemne prowadzenie.

Mniejszym kosztem

85 procent nabywców poprzedniego RAV4 z Zachodniej Europy wybierało hybrydową wersję. Toyota zamierza zwiększyć ten odsetek do 90%. Po przetestowaniu takiej właśnie odmiany trudno się dziwić tym zapowiedziom. Piąte wydanie RAV4 ma bowiem układ hybrydowy nowej generacji, pod każdym względem lepszy od poprzedniego. Tak jak wcześniej, hybrydowa „rawka” jest oferowana z napędem przednim lub 4×4. Testowane auto wprawiają w ruch tylko przednie koła. Benzynowy silnik nadal ma pojemność 2,5 l, ale teraz rozwija moc 176 KM i 221 Nm momentu obrotowego (poprzednik: 155 KM i 210 Nm). Pogorszyły się za to parametry jednostki elektrycznej – jej moc spadła ze 143 do 120 KM, a moment zmalał z 270 do 202 Nm. Mimo to łączna, systemowa moc układu hybrydowego wynosi teraz 218 KM, o 21 więcej niż wcześniej.

Co zaskakujące, mimo zwiększonej mocy i mniejszej o ok. 50 kg masy własnej osiągi tego SUV-a właściwie się nie zmieniły. Producent obiecuje przyspieszenie do „setki” w 8,4 s (czyli o 0,1 s wolniej niż w przypadku poprzednika) – i dokładnie taki wynik dały nasze pomiary. Przewagę nowego modelu widać przy wyższych prędkościach – sprint do 160 km/h skrócił się o 1,2 s (wynosi 20,8 s). Co więcej, podczas jazdy nowy model zdaje się nieco bardziej ochoczo reagować na dodanie gazu, przez co wydaje się jeszcze zrywniejszy. Szkoda, że jego silnik pracuje nieco głośniej niż dotąd, a przekładnia planetarna nie symuluje zmiany biegów jak współczesne skrzynie bezstopniowe, przez co mocne przyspieszanie wiąże się z hałasem.

Toyota RAV4 Hybrid - napęd hybrydowy
To już czwarta generacja hybrydowego układu napędowego Toyoty. Składają się na niego dwa silniki: spalinowy oraz elektryczny. Ten pierwszy to 2,5-litrowa jednostka wykorzystująca połączenie wtrysku bezpośredniego z pośrednim oraz system zmiennego czasu wzniosu zaworów – elektryczny w układzie dolotowym (VVT-iE) i hydrauliczny w wydechowym (VVT-i). Silnik ten pracuje w popularnym w hybrydach cyklu Atkinsona, w którym opóźnienie zamknięcia zaworów ssących skraca suw sprężania (poprawia to sprawność silnika w średnim zakresie obrotów). Poza tym, w stosunku do jednostki z poprzedniego RAV4 wydłużono skok tłoka i zwiększono kompresję (z 12,5:1 do 14,0:1).

Im szybciej, tym lepiej

Nie jest jednak tak, że odchudzenie nadwozia i zwiększenie mocy silnika nie przyniosły żadnych pozytywnych efektów. Bo choć osiągi pozostały na właściwie tym samym poziomie, zdecydowanie zmniejszył się apetyt Toyoty na paliwo. W przypadku poprzedniej generacji producent obiecywał zużycie na poziomie 5,1 l/100 km – i w mieście, i poza nim. Nowy model ma na 100 km spalać od 4,7 l w trasie do 5 l w miejskich korkach. Tyle teoria. W praktyce poprzednik podczas w miarę spokojnej jazdy po mieście albo w trasie (przy prędkościach nieprzekraczających 100 km/h) potrzebował ponad 6 l/100 km. Na „ekspresówce” zużycie przekraczało 8 l, a przy prędkości autostradowej zbliżało się do 10 l na 100 km.

Nowy model okazuje się bardziej wstrzemięźliwy. W ruchu miejskim co 100 km ze zbiornika ubywa tylko 5,8 l benzyny, a na drodze krajowej – 5,6 litra. Co ciekawe, przewaga nowej konstrukcji rośnie wraz ze wzrostem tempa jazdy. Gdy prędkość „przelotowa” oscyluje wokół 120 km/h, RAV4 zużywa tylko 7,6 l, a przy 140 km/h – niecałe 9 l/100 km. Wrażenie robi zwłaszcza ten ostatni rezultat. Dzięki niemu Toyota wyróżnia się wśród hybryd, które zazwyczaj najlepiej czują się w korkach, a podczas szybkiej jazdy w trasie „zapominają” o swoim ekonomicznym charakterze. W połączeniu z całkiem sporym, 55-litrowym zbiornikiem paliwa (dla porównania – bak hybrydowego Mitsubishi Outlandera mieści tylko 45 l paliwa) sprawia to, że testowany samochód równie dobrze sprawdza się w mieście, jak i poza nim.

Bezpieczna droga

Jak przystało na współczesną konstrukcję tej klasy, nowe RAV4 otrzymało bogaty zestaw systemów bezpieczeństwa. Obejmuje on aktywny tempomat, rozpoznawanie znaków drogowych, wykrywanie zmęczenia prowadzącego, światła drogowe wyłączające się w razie ryzyka oślepienia innych kierowców, układ utrzymujący auto na środku pasa (kiedy nie „widzi” linii, rozpoznaje nieoznakowaną krawędź drogi, a gdy i ta jest niewyraźna – podąża za poprzedzającym pojazdem) oraz system pomagający zapobiec kolizjom, wykrywający auta, pieszych i rowerzystów. Wersja Selection, poza ciekawym wyglądem (wiele elementów nadwozia wykończono na czarno), ma też m.in. skórzaną tapicerkę, elektrycznie otwierany bagażnik i felgi 18”. Ceny hybrydowej „rawki” zaczynają się od 139 900 zł, a testowana wersja jest o 30 tys. zł droższa. Chętni na napęd 4×4 powinni przygotować kolejne 10 tysięcy zł.

Toyota RAV4 2.5 Hybrid Dynamic Force FWS e-CVT Selection – PODSUMOWANIE TESTU

Najnowsza odsłona RAV4 okazuje się właściwie pod każdym względem lepsza od poprzedniej. Atrakcyjniej wygląda, jest o wiele porządniej wykończona, lepiej się prowadzi, oferuje bogatsze wyposażenie, nie jest dużo droższa, a przede wszystkim – co szczególnie istotne w hybrydzie – zużywa mniej paliwa. Sukces rynkowy – gwarantowany.

Toyota RAV4 2.5 Hybrid Dynamic Force FWS e-CVT Selection – plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze:

 +  efektowny wygląd nadwozia, świetne wykończenie, przestronne wnętrze, dużo miejsca na bagaże, 19 cm prześwitu;
 –  łatwe do zarysowania plastiki w bagażniku.

Układ napędowy:

 +  skromne zużycie paliwa (imponuje zwłaszcza na autostradzie), niezłe osiągi, płynna praca przekładni;
 –  dość głośna praca silnika spalinowego, jednostajne wycie przy mocnym przyspieszaniu.

Właściwości jezdne:

 +  wysoki komfort jazdy, niezła zwinność oraz pewne prowadzenie, stabilność na prostej;
 –  kłopoty z trakcją po mocniejszym dodaniu gazu przy skręconych kołach, kiepskie hamulce.

Wyposażenie i cena:

 +  bogate wyposażenie, komplet systemów bezpieczeństwa, 5 lat gwarancji na układ hybrydowy;
 –  dość wysoka cena, gama lakierów zdominowana przez odcienie szarości.

Toyota RAV4 2.5 Hybrid Dynamic Force FWS e-CVT Selection – dane techniczne

Silnik benzynowy + elektryczny
Pojemność skokowa 2487 cm³
Układ cylindrów/zawory R4/16
Moc maksymalna (benz.) 176 KM/5700
Moc maksymalna (elektr./łączna) 120 KM/218 KM
Maks. moment obrotowy (benz.) 221 Nm/3600
Maks. moment obrotowy (elektr./łączny) 202 Nm/b.d.
Napęd przedni
Skrzynia biegów bezstopniowa
Długość/szerokość/wysokość 460/186/169 cm
Rozstaw osi 269 cm
Średnica zawracania 11,8 m
Masa/ładowność 1634/501 kg
Pojemność bagażnika 580/1690 l
Poj. zbiornika paliwa 55 l (Pb 95)
Opony 225/60 R18
Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta)
Prędkość maksymalna 180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,4 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 5,0/4,7/4,6
Zasięg 1190 km

Toyota RAV4 2.5 Hybrid Dynamic Force FWS e-CVT Selection – dane testowe

Przyspieszenie 0-50/0-100 km/h 3,3/8,4 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe) 45,5/46,8 m
Poziom hałasu przy 50/100 km/h 56,2/62,1 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h 98 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,8
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 5,8/5,6/5,7
Rzeczywisty zasięg 960 km

Toyota RAV4 2.5 Hybrid Dynamic Force FWS e-CVT Selection – galeria

Oceny czytelników
[Głosów: 7 Średnia: 3.9]

2 KOMENTARZE

  1. Auto dobre jak prawie każda rav4, a ta generacja z tym silnikiem hybrydowym to aktualnie jedna z najlepszych jednostek napędowych. Silnik spory, nie jest mocno obciążony co az tym idzie trwały

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here