Nowa Toyota Corolla z mocnym napędem hybrydowym ma wszystkie atuty swojego poprzednika – Aurisa. Oraz wszystko to, czego w Aurisie brakowało. Oto test Toyoty Corolli.
Nowa Supra, powrót Camry do Europy – Toyota zdaje się wreszcie „słuchać” rynku. Obie nowości stanowią jednak wyłącznie tło dla kolejnych generacji RAV4 i Corolli. Corolli, czyli następczyni Aurisa – teraz wszystkie warianty nadwoziowe kompaktowej Toyoty wróciły bowiem do swojej tradycyjnej, liczącej ponad 50 lat nazwy. Zmiana nomenklatury nie jest jedynie symboliczna: Corolla powstała na nowej, modułowej platformie o niżej położonym środku ciężkości i ma znacznie sztywniejszą konstrukcję. W ofercie debiutuje wreszcie sedan z niedostępnym wcześniej napędem hybrydowym (122 KM), a także drugi układ hybrydowy, rozwijający 180 KM. Z tym ostatnim – zarezerwowanym dla wersji hatchback oraz kombi – Toyota może wreszcie nawiązać równą walkę z europejskimi i koreańskimi rywalami zasilanymi mocniejszymi silnikami, zarówno benzynowymi, jak i dieslami.
Ale fajna!
O wyglądzie nowej Corolli najlepiej świadczą reakcje przechodniów. „Ale fajna!”, „Naprawdę się postarali” – dawno żaden testowany model nie przyciągał takiej uwagi. Z użytkowego punktu widzenia istotne są m.in. seryjne oświetlenie LED (szkoda, że nie w kabinie), wygodne wsiadanie oraz lusterka boczne umieszczone na poszyciach drzwi, dzięki którym widoczność w przód jest przyzwoita (w porównaniu z poprzednikiem obniżono też krawędź szyby). Na tle Aurisa zmieniły się zresztą już same proporcje karoserii: Corolla kombi jest o 5 cm dłuższa (465 cm), o 3 cm niższa (144 cm), o 3 cm szersza (179 cm) i ma aż o 10 cm większy rozstaw osi (270 cm – jak w Avensisie). Ten ostatni parametr w przypadku Aurisa kombi był taki sam jak w hatchbacku; w nowej odsłonie modelu zrównano go z rozstawem osi sedana.
Dodatkowe centymetry po prostu czuć: wnętrze jest szersze, a z tyłu wyraźnie wzrosła przestrzeń na kolana. W przypadku egzemplarza z opcjonalnym szklanym dachem w drugim rzędzie siedzeń przeszkadza tylko ograniczona ilość miejsca nad głowami – już przy 185 cm zahacza się włosami o podsufitkę. Mimo zastosowania panoramicznego okna dachowego nadwozie Corolli wydaje się jednak bardzo sztywne – w przeciwieństwie do poprzednika przy najeżdżaniu na krawężnik bądź zjeżdżaniu z niego nic nie skrzypi.
Ilość miejsca na bagaż pozostała niemal taka sama jak w Aurisie TS (581 lub 596 l, zależnie od wersji, wobec wcześniejszych 600 l), ale jest w tym pewien trik: wliczono tu bowiem „wannę” na koło dojazdowe (dostępne za 1900 zł). Plus za podwójną podłogę, która zapewnia płaską powierzchnię po złożeniu oparć, półautomatyczną roletę (wystarczy ją trącić, aby się złożyła) oraz poprawione wykończenie przedziału bagażowego – zastosowano tam lepszego gatunku wykładzinę. Jakościowy odbiór bagażnika poprawiają LED-owe taśmy świetlne oraz metalizowane listwy. Niestety, możliwości przewozowe hybrydowej Corolli ogranicza niewielka ładowność (425 kg).
Wielopoziomowy awans
Kokpit kompaktowej Toyoty przestał wyglądać niczym rozbudowany radiobudzik. Jest lżejszy w rysunku i – przynajmniej w topowej wersji – sprawia znacznie lepsze wrażenie pod względem jakości. Liczne elementy pokrywa syntetyczna skóra, a większość plastików jest odporna na zarysowania. Poprawiono też montaż: obicia w newralgicznych miejscach – na łączeniach słupków z podsufitką i w okolicach lampek do czytania – pod naciskiem palca nie uginają się już tak jak w Aurisie.
Przednie fotele zamontowano o 2,5 cm niżej, dzięki czemu za kierownicą siedzi się bardziej naturalnie, choć nadal dość wysoko. Ma to jednak swoją zaletę – ułatwia wsiadanie. Nietypowo dla aut o japońskim rodowodzie, siedzenia są obite dość sztywno, i mają „otulające” ciało oparcia, a zagłówek – mimo braku dwuosiowej regulacji – jest ergonomicznie dosunięty do głowy. Poprawiono nawet regulację podparcia lędźwiowego. Nadal jest jednopłaszczyznowa, ale teraz działa bardziej „trójwymiarowo”, dzięki czemu nie wypycha tylko fragmentu pleców, tak jak w Aurisie. Gdyby jeszcze regulacja pochylenia oparcia wreszcie odbywała się płynnie, pokrętłem, a nie skokowo, dźwignią…
Nowocześnie, ale tradycyjnie
Toyota nie eksperymentowała z obsługą i pozostawiła w kokpicie Corolli szereg pokręteł i przycisków – z korzyścią dla ergonomii. Pomijając nieco za niskie umiejscowienie panelu przycisków po lewej stronie kierownicy, deska rozdzielcza odznacza się znakomitą przejrzystością. Sterowanie wentylacją i ekran multimediów umieszczono wysoko, tuż pod ręką. Nie ma również problemu z sięganiem do indukcyjnej ładowarki, a jej powierzchnia jest dostatecznie duża, by „obsłużyć” większe smartfony.
Pewne zastrzeżenia budzą jedynie cyfrowo-analogowe wskaźniki. Owszem, mają 3 tryby wyświetlania informacji, ale są przeładowane danymi, a w żadnym z nich nie uświadczymy widoku dużej mapy nawigacji. Europejczycy robią to lepiej. Na szczęście topowa wersja Executive seryjnie oferuje duży kolorowy ekran head-up, który w zasadzie zwalnia kierowcę z patrzenia na zegary. Co ciekawe, nawet wersja hybrydowa ma klasyczny obrotomierz silnika spalinowego.
Bardzo dobrze wypada poprawiony system multimedialny – jego ekran błyskawicznie reaguje na dotyk i jest dość odporny na ślady palców, a poruszanie się po nieskomplikowanym menu nie nastręcza żadnych trudności. Przydaje się pomysł z monitorem energii w postaci ikony na „pulpicie” – o ile wcześniej trzeba było wywoływać osobny ekran, o tyle teraz przepływ energii można obserwować kątem oka, bez rezygnacji z widoku ustawień audio i mapy.
Także obsługa głosowa – choć jest konwencjonalna i rozpoznaje tylko ustalone komendy – działa całkiem nieźle. Łyżką dziegciu pozostaje natomiast grafika mapy nawigacji. Mimo poprawek jej czytelność jest ograniczona, typowo dla Toyot i Lexusów. Co więcej, multimediom Corolli brakuje interfejsów dla smartfonów – Apple CarPlay i Android Auto. Jest tylko MirrorLink, który obsługuje jedynie wybrane aparaty z Androidem i oferuje najmniej wygodny sposób łączenia smartfona z samochodem.
Lepsza niż diesel
Dynamic Force, czyli „dynamiczna siła” – taką dodatkową nazwę nosi mocniejszy hybrydowy napęd nowej Corolli. I nie jest to nazwa na wyrost. Połączenie 2-litrowego, wolnossącego silnika benzynowego oraz jednostki elektrycznej daje w sumie 180 KM i zapewnia osiągi na poziomie usportowionych diesli – przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 8 s. W porównaniu z dieslami hybrydowy zespół urzeka jednak płynnością pracy. Gdyby nie charakterystyczne brzmienie 4-cylindrowego silnika (swoją drogą, całkiem przyjemne), „gładkość” przełączania pomiędzy poszczególnymi trybami można by porównać do kultury pracy jednostek widlastych.
Co najważniejsze, napęd Toyoty praktycznie wyzbył się jednej z najczęściej wytykanych wad, czyli wrażenia ślizgającego się sprzęgła w trakcie przyspieszania. Nawet podczas dynamicznej jazdy charakterystyczne utrzymywanie wysokich obrotów nie daje już o sobie znać tak bardzo jak wcześniej – wrażenia z jazdy są całkiem „naturalne”. Reakcja na gaz już w bazowym trybie jazdy (są 3: ekonomiczny, normalny i sportowy) jest bardzo żwawa, a fala momentu, jaka towarzyszy nabieraniu prędkości, np. podczas wyprzedzania, przypomina silniki turbodoładowane. Dotyczy to również prędkości grubo przekraczających 100 km/h. Kierowca ma możliwość ręcznej zmiany biegów łopatkami przy kierownicy, choć tryb manualny nie jest w pełni niezależny – działa tylko chwilowo. Z pewnością może jednak przydać się np. w górach – w Corolli zrezygnowano bowiem z osobnej pozycji przekładni do hamowania silnikiem (wcześniej tryb pracy skrzyni: B).
Co istotne, harmonijna praca napędu i częste angażowanie trybu wyłącznie elektrycznego (zdarza się, że samochód porusza się na nim przy prędkościach ponad 100 km/h) przekładają się na satysfakcjonujące wyniki zużycia paliwa. Podczas spokojnej jazdy poza miastem Corolla zużywa równe 5 l benzyny na 100 km. Podróż autostradą daje rezultat na poziomie 8,0-8,5 l/100 km, a w mieście – zależnie od natężenia ruchu – spalanie wynosi od 6 do 7 l/100 km. Takie wyniki po części uzasadniają niewielki zbiornik paliwa (43 l), nie usprawiedliwiają jednak późnego ostrzeżenia o rezerwie, które pojawia się dopiero, kiedy zasięg spada do około 40 km.
Dopracowany kompromis
Na drodze Corolla zachowuje się jak typowa Toyota: prowadzi się intuicyjnie i przewidywalnie. W porównaniu z poprzednikiem kierowca czuje się tu jednak lepiej zintegrowany z autem – to zasługa m.in. sztywniejszej konstrukcji, niższego mocowania fotela i „szybszego” układu kierowniczego. W obszarze granicznym Corolla wpada w lekką, łatwą do wyczucia podsterowność, którą bez trudu można „przełamać” w nadsterowność. Poprawiło się też wyczucie pedału hamulca, choć sam układ nadal nie jest zbyt skuteczny. Przeciętnie wypada także wygłuszenie kabiny przy wyższych prędkościach – i to nie z winy napędu, ale słyszalnych szumów od kół i wiatru. Szkoda, bo poza tym Toyota jest komfortowym autem – sprężyście i cicho tłumi większość dziur, a podczas szybszej jazdy nie wpada w nieprzyjemne „galopowanie”. Z opcjonalnymi obręczami 18” zdarza się jej jednak „gubić” na postępujących po sobie poprzecznych nierównościach.
Relatywnie niedrogo
Ponad 130 tys. zł – tyle kilka lat temu kosztował dobrze wyposażony Avensis. Jeśli jednak uwzględnić bogate wyposażenie i oferty konkurencji (np. Peugeota 308 GT 2.0 HDi i Volkswagena Golfa GTD), cena nowej Corolli wypada korzystnie.
Toyota Corolla TS Kombi 2.0 Hybrid e-CVT Executive – PODSUMOWANIE TESTU
Przeskok nie o jedną, ale o dwie generacje – tak można podsumować Corollę na tle Aurisa. Nowa odsłona modelu to funkcjonalny, starannie wykonany, komfortowy i nowoczesny kompakt, który sprawdzi się nie tylko jako środek transportu z punktu A do B – z mocnym napędem hybrydowym potrafi zapewnić przyjemność z jazdy. I ma sensowną cenę.
Redakcja poleca również:
- test długodystansowy Toyotą Auris TS Hybrid (40 000 km)
- test Toyoty RAV4 2.5 Hybrid FWD e-CVT
- test Toyoty C-HR Hybrid Selection
- test Toyoty Prius Plug In Hybrid
Toyota Corolla TS Kombi 2.0 Hybrid e-CVT Executive – plusy i minusy
Nadwozie i wnętrze:
+ przestronna kabina, wygodne fotele i kanapa, pojemny i foremny bagażnik, ergonomiczne miejsce kierowcy;
– nieduża ładowność, brak interfejsów dla smartfonów.
Układ napędowy:
+ płynna praca napędu, dynamiczna, naturalna reakcja na gaz, dobre osiągi, niskie zużycie paliwa;
– niewielki zbiornik paliwa, „późna” rezerwa, tylko chwilowy tryb ręcznej zmiany biegów.
Właściwości jezdne:
+ stabilne, całkiem zwinne prowadzenie, układ kierowniczy zapewnia niezłe wyczucie, wysoki komfort tłumienia nierówności;
– przeciętne wygłuszenie, średnia skuteczność układu hamulcowego.
Wyposażenie i cena:
+ 3 lata gwarancji mechanicznej i 5 lat na napęd, atrakcyjna cena przy uwzględnieniu seryjnego wyposażenia, korzystnie wycenione pakiety dodatków;
– „sztywne” wersje wyposażenia.
Toyota Corolla TS Kombi 2.0 Hybrid e-CVT Executive – dane techniczne, osiągi, spalanie
Toyota Corolla TS Kombi 2.0 Hybrid e-CVT Executive – galeria
Lepiej, że wrócili do nazwy corolla, stylistycznie na plus
Silnik 2.0 180KM hybrydowy chyba najbardziej godny uwagi w tym modelu, fakt jeden nowa corolla jest ładna
bzdura jedynym rozsadnym silnikiem jest tu silnik 1.2 , 2.0 hybryda zeby sie zwrocila roznica ceny to musisz przejechac bagatela pi razy drzwi 250 -300 tys km
wiec trzeba byc doslownie niezlym inteligentem aby kupic takie cos przy hybrdzie 1.8 trzeba przejechac ok 150tys i wtedy dopiero zaczynamy oszczedzac parametry miedzy 2.0 a 1.2 troszke lepiej do setki hybryda ale minimalnie lepiej troszke ponad sekunde oprzy 1.8 a .1.2 , 1.2 lepszy od hybrydy o dwie sekundy wiec ……
witajcie naiwni ktorzy kupia hybryde
Masz tylko troszkę racji. Nie uwzględniłeś lepszego wyposażenia hybrydy (skrzynia automatyczna, dwustrefowa klimatyzacja). Za automat do wersji 1,2 zapłaciłbyś około 9000 pln. Poza tym nie masz świadomości, że hybryda wyjątkowo dobrze utrzymuje cenę. Do tego dochodzi fakt, że hybryda mniej truje. Szczególnie ma. Na myśli wersję 1,8, która ma pośredni wtrysk paliwa.
„(…)miedzy 2.0 a 1.2 troszke lepiej do setki hybryda(…)” To prawda, ale już przy prędkości 100 czy 120 km/h różnica w przyspieszeniu jest porażająca. A w tym wypadku oznacza to dużo większe bezpieczeństwo podczas wyprzedzania. Pojeździłem nieco obydwoma wersjami i naprawdę ma to znaczenie.
Głupoty tu wypisujesz, sam jesteś naiwny
dsfg
Wydać że jedyną styczność z hybrydą to miałeś jak oglądałeś paznokcie swojej partnerki. Hybrydę kupuje się nie tylko dla oszczędności,a przede wszystkim dla tego jak się tym jeździ, dla płynności poruszania się. I dla niezawodności.
130 tys za kompakta to jest korzystnie chyba ktos zglupiula do potegi za 100tys mam prawie ful wypozazona mazde 6 dziekuje dobranoc toyote pogielo i tyle
6,6 litra w miescie chyba ktos jezdzilz gorki na luzie bylem na jezdzie tym autem i przy dynamicznej jezdzie to 10 litrow zjada wiec jak ktos tym chce jechac nie sie toczyc to niech zapomni o danych testowych redakcyjek czy fabrycznych pewnie i sie da zejsc nisko z tym spalaniem ale ja potrzebuje jezdzic i jezdzic normalnie a utem a nie zamiast jechac kombinowac probowac jezdzic tylko na pradzie jak co poniektorzy to nazywaja ze sie trzeba nauczyc tym jezdzic bzdura ma sie jezdzic normalnie a nie zamiast jechac cudowac i dochodzic ze sie da mniej spalic
To są dane z kilkuset kilometrów po Warszawie, w tym z godzin szczytu (średnia około 30 km/h). I wcale nie mam lekkiej nogi. Tak że proszę wybaczyć, ale bardziej wierzę swoim 6,6 l/100 km niż Pańskim 10 l.
TS Hybrid Combi zakup maj 2019 przebieg -do dzisiaj 6000 km spal. śr 4,2 , 4,9 .5,2 spalanie od 4,2-5,2 . 5,5- ostatnie w góry i z powrotem spokojnie 330 km spalanie 4,1 l/100 km
Toyota Corolla 2.0 hybryda, 4500 km. Toyota corolla faktycznie nie ma zabezpieczeń przed złodziejem. Miałem ten samochód tylko przez półtora miesiąca i zginął mi sprzed domu. Wykrywalność jest w Polsce zerowa, a nawet gdy złodziej zostanie złapany to dostaje niewielką karę. Nie kupujcie samochodów Toyota, chyba że ktoś zamierza trzymać ten samochód w dobrze zamkniętym garażu i z niego nie korzystać.