Afera dieselgate sprawiła, że o dieslach zaczęto mówić źle lub… bardzo źle. Okazuje się, że nie do końca słusznie. Nowoczesne jednostki są ekonomiczne i bardzo trwałe!
Marzeniem Rudolfa Diesla było stworzenie bardzo wydajnego silnika, który będzie można zasilać praktycznie każdym rodzajem paliwa. Niemiec zaczął od eksperymentów z paliwem w postaci… pyłu węglowego. Okazało się jednak, że ma on właściwości ścierne, a do tego nie jest zbyt łatwy w podawaniu. Z czasem wybór padł na olej. Płynna mieszanina węglowodorów jest łatwiejsza w podawaniu. Co równie istotne – jeżeli silnik jest w stanie spalać olej przemysłowy, poradzi sobie także z olejem spożywczym czy innymi olejami.
Szczególnie istotne dla rozwoju diesla okazały się ostatnie trzy dekady. Wprowadzenie turbodoładowanych jednostek i późniejsza popularyzacja zasilania Common Rail podniosła parametry diesli przy zachowaniu niskiego spalania. Nowoczesny osprzęt ograniczył też toksyczność diesli – sprawny diesel, nawet bez DPF nie powinien kopcić.
Sukcesywnie zaostrzane normy emisji spalin zwiększały „czystość” diesli. Pierwszym znaczącym przełomem była norma Euro 3, a kolejnym – Euro 4. Kolejne normy emisji dokręcały śrubę. Czy diesel jest więc toksyczny? Wystarczy rzucić okiem na tabelę dozwolonych poziomów emisji dla poszczególnych norm emisji i spróbować sobie samodzielnie udzielić odpowiedzi na pytanie. Dla zainteresowanych progami oraz ich porównaniem poniżej prezentujemy obszerną tabelę, która jest dostępna na Wikipedii.
![Jakiej marki samochód byś najchętniej kupił(-a)? [SONDA]](https://www.wyborkierowcow.pl/wp-content/uploads/2024/04/Sonda-300x200.jpg)
W wielu krajach Europy wjazd do centrów miast nie jest limitowany dla pojazdów z benzynowymi silnikami, które spełniają normę emisji Euro 3 (a czasem i niższą). Obostrzenia dla diesli bywają znacznie surowsze. Tymczasem nierzadko wykluczany z miast diesel Euro 5 emituje mniej tlenku węgla od „benzyny” Euro 3, a niewiele więcej tlenków azotu, uchodzących za główny problem w przypadku diesli.
Silnik wysokoprężny, który spełnia normę Euro 6, może emitować tlenki azotu w ilości do 0,08 g/km. Dla aut osobowych od normy Euro 5 w górę dozwolone jest 0,06 g/km. Różnice więc występują, ale trudno nazwać je przepaścią – zwłaszcza na tle starszych, znacznie bardziej w tym zakresie norm. Zbieżności występują także w kwestii emisji cząstek stałych. Dla diesli i silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem próg 0,0045 g/km wszedł wraz z normą Euro 5 i nie był już zaostrzany.
Wszystko to sprawia, że mówienie, że dany typ silnika truje, jest obarczone dużym ryzykiem. Co więcej – różnicowanie zakazów wjazdu dla benzyn/diesli w przypadku wyższych norm emisji może nie być sprawiedliwe. Różnice w dozwolonych poziomach są na tyle niewielkie, że znacznie większy wpływ na faktyczny skład spalin mogą mieć techniczne niesprawności (np. zużycie wtryskiwaczy, EGR czy spalanie oleju) lub nielegalne modyfikacje (np. usunięcie DPF, OPF i EGR, chiptuning itd.). Szkoda, że zainteresowanie kondycją pojazdów jest bliskie zeru i nie mówi się o tym w kontekście Stref Czystego Transportu czy planowanych podatków od rejestracji czy użytkowania pojazdów.
Warto wiedzieć: Czym się różni diesel od benzyny?
Nie można również zapominać, że diesle są oszczędniejsze od silników benzynowych. W rezultacie na każdy pokonany kilometr emitują mniej dwutlenku węgla, a od lat także o to trwa globalna batalia.
