Wolnossące silniki 2.0 zapewniają dobrą dynamikę i niezłą elastyczność przy bardzo wysokiej trwałości i nierzadko wzorowej współpracy z instalacjami LPG. Prezentujemy najlepsze motory 2.0 bez turbo.
Czasy wolnossących silników o sporej pojemności to już przeszłość. Dwulitrowe motory zostały wyparte przez jednostki 1.2 i 1.4 z turbodoładowaniem. Czy słusznie? Tu zdania będą oczywiście podzielone. Co jednak istotne dla osoby zainteresowanej zakupem samochodu z niewysiloną „dwulitrówką” – wciąż jest to możliwe. W zależności od marki auto z takim źródłem mocy będzie miało od kilku do kilkunastu lat. Przy odpowiednim dopasowaniu budżetu wciąż jest więc szansa na znalezienie egzemplarza, który nie został zajeżdżony.
Oczywiście do zakupu nie należy podchodzić bezkrytycznie. W wielu modelach wolnossące silniki 2.0 mają już swoje lata, więc mogą w nich wystąpić różne problemy – choćby z wyciekami oleju czy osprzętem.
Poniżej prezentujemy najlepsze wolnossące silniki. Założyliśmy, że silnik powinien być nie tylko trwały, ale również relatywnie łatwo dostępny, a do tego nie występować w autach mogących już aspirować do miana klasyków. Stąd brak egzotycznych jednostek oraz skupienie się na silnikach aut, które wciąż mogą być z powodzeniem użytkowane na co dzień.
Silnik 2.0 20V (Audi, Volkswagen) – opinie, awaryjność
Opracowany przez Audi silnik jest spokrewniony z 1.8 20V i 1.8T. I podobnie jak dwa wymienione ma pięć zaworów na cylinder. Motor oznaczany kodem ALT cieszy się dobrą opinią. Jest wykonany z aluminium, dzięki czemu szybko się nagrzewa i nie zaburza wyważenia auta. Za słabe punkty uchodzą nastawniki faz rozrządu, cewki zapłonowe i przepustnice. Przy wyższych przebiegach mogą pojawić się też problemy ze spalaniem oleju – 1 l/10 000 km to i tak świetny wynik na tle silników 2.0 TSI EA888. Ogólna trwałość nie budzi jednak zastrzeżeń. Po zakupie warto wymienić zarówno pasek rozrządu, jak i łańcuszek spinający wałki – ma tendencję do rozciągania się. Polecamy silnik 2.0 20V w zestawieniu z ręczną skrzynią biegów. Multitronic wypada dobrze na tle innych przekładni bezstopniowych, ale i tak może utrudnić odsprzedaż pojazdu i wygenerować koszty nawet podczas bieżącego serwisowania.
Występowanie:
– Audi: A4, A6
– Volkswagen: Passat
Silnik 2.0 M52 (BMW) – opinie, awaryjność
Miejsce legendarnego silnika M50 zajął tak samo „pancerny”, ale bardziej elastyczny M52. Dotyczy to zwłaszcza jednostek produkowanych od 1997, a mających dopisek TU na końcu nazwy (M50TU). Sygnalizuje on obecność nastawnika faz rozrządu VANOS na wałku dolotowym, który obniżył poziom obrotów maksymalnego momentu obrotowego aż o 700 obr./min. Motor M52 występował w wersjach o pojemności 2.0, 2.5 i 2.8. Najciekawsze są dwie ostatnie, które zapewniają doskonałe osiągi, przy zużyciu paliwa nieznacznie wyższym od obserwowanego w 2.0. Z drugiej strony takie auta są poszukiwane i drogie (zwłaszcza 2.8). Samochód z najsłabszym motorem M52 2.0 można kupić wyraźnie taniej. Warto pamiętać, że opinie na temat trwałości silnika M52 zachęcała wielu kierowców o mniej zasobnych portfelach do oszczędzania na serwisie. Zwłaszcza w kombinacji z instalacjami LPG oznaczało to problemy z układem chłodzenia, nierzadko kończąca się przegrzaniem głowicy. W 1998 roku silnik M52 został zmodernizowany – otrzymał zawór DISA w kolektorze dolotowym oraz wariator faz na wydechowym wałku rozrządu, co podniosło koszty serwisu. Jeżeli odpaleniu po dłuższym postoju towarzyszy niebieskawy dym z rury wydechowej, do wymiany kwalifikują się uszczelniacze zaworowe. W silniku M52 najczęściej to one ponoszą winę za nadmierne spalanie oleju. Trzeba pamiętać też o konieczności wymiany filtra odmy. Pominięcie tej czynności prowadzi do niedrożności odmy. Podobnie jak w innych silnikach BMW konieczne są też troska o układ chłodzenia, regularne wymiany oleju i stosowanie markowego filtra środka smarnego. Doinwestowany silnik M52 odwdzięczy się długowiecznością, dobrymi osiągami i niepowtarzalnym brzmieniem.
Występowanie:
– BMW: serii 3, serii 5, Z3
Silnik 2.0 16V (Citroen, Peugeot) – opinie, awaryjność
Oznaczony kodem EW10 silnik w mniejszych modelach – np. 206, C4 – zapewniał sportowe osiągi, a w większych pełnił rolę optymalnego źródła mocy. Opracowano wersje rozwijające od 136 do 177 KM. Mocną stroną silnika 2.0 16V jest wysoka kultura pracy i liniowe oddawanie momentu obrotowego – silnik w miarę dobrze „jedzie” od niskich obrotów i – jak przystało na wolnossącą konstrukcję – na wysokich nabiera temperamentu. Jednostka toleruje instalacje LPG i jest mało wrażliwa na zaniedbania (nie zniesie jedynie zerwania paska rozrządu). Problemem pojawiającym się przy wyższych przebiegach jest nadmierne zużycie oleju. Ze względu na dość niską rynkową wartość aut mało kto decyduje się na remont kapitalny. Częściej zapada decyzja o zastosowaniu środka smarnego o innych parametrach lub dolewkach. Uwaga! Montowany do Peugeota 406 i Citroena C5 I przed modernizacją silnik 2.0 HPI o mocy 140 KM i oznaczony kodem EW10D ma bezpośredni wtrysk paliwa, który uniemożliwia montaż instalacji gazowej i komplikuje ewentualne naprawy (to egzotyczna, a przez co mało znana mechanikom jednostka, będzie także trudno o używane części). Raczej należy unikać takich samochodów, chyba że cena okaże się atrakcyjna.
Występowanie:
– Citroen C4, C5, Xsara, Xsara Picasso, C4 Picasso, Citroen C8
– Peugeot: 206, 307, 406, 407, 607, 807
– Fiat Ulysse
– Lancia Phedra
Silnik 2.0 i-VTEC seria R (Honda) – opinie, awaryjność
Obecność słowa VTEC w nazwie silnika Hondy nie zawsze musi oznaczać sportowe osiągi czy agresywną charakterystykę pracy, czego świetnym przykładem jest jednostka 2.0 i-VTEC z serii R. Technicznie rzecz biorąc to większy brat doskonałego silnika 1.8, który również ma pojedynczy wałek rozrządu z łańcuchowym napędem, układ zmiennych faz rozrządu oraz śrubową regulację luzów zaworowych. Znajdziemy go m.in. w ostatniej generacji Accorda czy popularnym na rynku wtórnym SUV-ie CR-V. Przy regularnym serwisowaniu silnik, nawet gdy przychodzi mu pracować na LPG, okazuje się niezawodny, a śrubowa regulacja zaworów sprawia, że korekta luzów zaworowych jest znacznie tańsza niż w innych azjatyckich autach ze szklankowymi popychaczami. Dynamiczny styl jazdy czy wysokie przebiegi mogą wywoływać zwiększone spalanie oleju.
Występowanie:
– Honda: Accord, CR-V
Silnik Honda 2.0 i-VTEC K20 – opinie, awaryjność
W świecie miłośników szybkich samochodów oznaczenie K20 to prawdziwa legend. Kryje się za nim dwulitrowa jednostka z dwoma wałkami rozrządu w głowicy oraz układem zmiennych faz zaworowych i-VTEC, która była stosowana przez Hondę od pierwszych lat XXI wieku. W unikalny sposób łączy ponadprzeciętną trwałość i niskie spalanie przy spokojnej jeździe z zapałem do pracy na wysokich obrotach oraz podatnością na tuning. Dość powiedzieć, że po dołożeniu kompresora jednostka K20 była stosowana w ikonicznym Arielu Atomie. Silnik K20 był wielokrotnie rozwijany – doczekał się wielu wersji różniących się osprzętem czy parametrami. Było ich na tyle dużo, że wszystko są w stanie spamiętać jedynie fani marki. Motor K20 doczekał się wariantów generujących od 150 KM (np. w CR-V) po 201 KM (w Civiku Type-R). Pojawiły się też turbodoładowana wersje K20C, które napędzały 320-konnego Civica IX w topowej wersji Type-R. Silnik K20, choć wybitnie trwały, może być zmęczony życiem. Objawami mogą być m.in. spalanie znacznych ilości oleju oraz wytarcie krzywek wałka rozrządu. Zdarzają się też przegrzane jednostki – skutkuje to odbarwieniem się dekla zaworowego. W autach, które długo jeździły na gazie bez kontroli luzów zaworowych problemem może być stan głowicy. Zła wiadomość jest taka, że ceny używanych motorów K20 w ostatnich latach mocno poszybowały w górę.
Występowanie:
– Honda: Civic, Integra, Accord, CR-V, FR-V
Silnik 2.0 16V Theta (Hyundai, Kia) – opinie, awaryjność
W większych modelach Kii i Hyundaia można spotkać wolnossące, benzynowe motory 2.0 z pośrednim wtryskiem paliwa. Nie zachwycają parametrami czy wyjątkowo niskim zużyciem paliwa, co rekompensują brakiem występowania poważnych problemów. Silnik z rodziny Thera cieszy się mianem „pancernego”. Warto wiedzieć, że wprowadzony w 2004 r. motor jest wspólnym dziełem Hyundaia, Chryslera i Mitsubishi. Każda z firm według własnego uznania komponowała jednak osprzęt. Nawet mocniejsze wersje silników Theta nie zapewniają elastyczności, a dobrą dynamiką można cieszyć się dopiero przy wykorzystaniu wysokich obrotów, co przekłada się na poziom hałasu w kabinie i zwiększone spalanie. Koszty eksploatacji niektórzy próbują obniżyć poprzez montaż instalacji gazowej. Aby utrzymać głowicę w dobrym stanie niektóre serwisy rekomendują montaż układu lubryfikacji. W 2008 r. zadebiutował unowocześniony motor Theta II, później wprowadzono bezpośredni wtrysk i turbodoładowanie.
Występowanie:
– Hyundai: ix35
– Kia: Sportage, Magentis, Optima
Silnik 2.0 Seria L (Mazda, Ford) – opinie, awaryjność
Jednostka z serii L spotkamy nie tylko w Mazdach. Dzięki koncernowym koneksjom pochodne tego silnika trafiły także do Fordów i Volvo. Nie były one identyczne jak w Mazdach – każda z firm we własnym zakresie dobierała osprzęt, starając się jak najlepiej dopasować jednostkę do swoich samochodów. Podstawa konstrukcyjna pozostała jednak ta sama. Rodzina zbudowanych według „starej szkoły” silników – niezbyt wysilonych, kulturalnie pracujących i trwałych. Polecamy je raczej kierowcom o spokojnym usposobieniu. Wolnossąca konstrukcja i przeciętne moce sprawiają, że nawet mocno dociskając gaz nie wykrzesamy oszałamiającej dynamiki, ale odczujemy wyraźny wzrost spalania. Mocnymi stronami tych silników są solidne łańcuchy rozrządu i niesprawiające problemów pośrednie wtryskiwacze. Silniki z serii L średnio nadają się jednak do montażu instalacji gazowych. Brak hydraulicznej kompensacji luzów zaworowych sprawia, że koszt regulacji luzów zaworowych sięga 1000 zł. Zaniedbywanie tej konieczności kończy się usterkami głowicy i zaworów. Przy jeździe na gazie rośnie też awaryjność cewek zapłonowych. Największym problemem, występujących niestety niezależnie od zasilania, jest spalanie nadmiernych ilości oleju. W skrajnych sytuacjach przekracza 1 l/1000 km. Remont będzie kosztowny, bo obejmuje wymianę zapieczonych lub zużytych pierścieni tłokowych. Czasami olej przenika do komór spalania także przez wypracowane uszczelniacze zaworowe. Zakup używanego silnika to loteria – nigdy nie ma pewności, czy będzie lepszy od aktualnie pracującego w aucie. Niektórzy próbują ratować się czyszczeniem silnika płukankami (także podawanymi na kilka godzin bezpośrednio do cylindrów). W trakcie oględzin auta warto więc zwrócić uwagę na kolor dymu z rury wydechowej i zapach spalin. Hałasy spod maski i nierówna praca na niskich obrotach mogą świadczyć o zużyciu klapek w kolektorze dolotowym. Warto pamiętać, że niezbyt liczne na rynku jednostki 2.0/2.3 DISI mają bezpośredni wtrysk paliwa (drugi z wymienionych także turbo).
Występowanie:
– Mazda: 3, 5, 6, MX-5
– Ford: Focus, Mondeo, C-Max, Transit Connect
– Volvo: C30, S40, V50, V70, S80
Silnik 2.0 SkyActiv-G (Mazda) – opinie, awaryjność
Mazda nie uległa modzie na downsizing. Postawiła na dwa litry pojemności, wolnossącą konstrukcję, bezpośredni wtrysk, wysoki stopień sprężania i optymalizację możliwie wielu rozwiązań. Efekt? W testach porównawczych Mazdy 2.0 potrafiły spalić tyle, co rywale z doładowanymi jednostkami 1.0 czy 1.4. To efekt optymalizacji – nie tylko silnika, ale konstrukcji całego samochodu, w którym montowano jednostki Skyactiv-G. Inżynierowie Mazdy wypowiedzieli bezwzględną walkę zbędnym kilogramom, niepotrzebnym oporom współpracujących ze sobą elementów i niekorzystnym zawirowaniom aerodynamicznym. Same silniki zostały doprężone aż do 14:1, a w zależności od obciążenia pracują w cyklu Atkinsona lub Otto. Jeżeli kierowca nie forsuje silnika (ma ma zresztą umiarkowany sens, bo wrażenia z jazdy nie staną się tak intensywne jak w motorach z turbo), to zużycie paliwa jest niskie. Po stronie plusów silników Skyactiv-G można wpisać też wysoką trwałość. Kierowcy nie narzekają na łańcuchy rozrządu, nastawniki faz rozrządu czy bezpośrednie wtryskiwacze. Można natknąć się na doniesienia o poborze oleju – jego spalanie jest jednak nieporównywalnie niższe niż w starszych silnikach. Ze względu na ograniczoną dostępność zamienników koszty obsługi serwisowej są relatywnie wysokie. Warto wiedzieć, że słabsze, 120-konne warianty mocy uzyskano poprzez elektroniczne zdławienie mocniejszej wersji. Do uwolnienia nawet 160 KM wystarczy więc prosty i relatywnie tani chiptuning.
Występowanie:
– Mazda: 3, 6, CX-30, CX-3, CX-5, MX-5
Silnik 2.0 16V 4G6 (Mitsubishi) – opinie, awaryjność
Jeden z najbardziej ikonicznych silników w historii motoryzacji. Doczekał się niezliczonych ewolucji i wersji rozwojowych. Topowe, oczywiście turbodoładowane, napędzały Lancery Evolution. Okazuje się, że wolnossące odmiany silnika 4G6 konstrukcyjnie różnią się od nich niewiele. W kombinacji z ograniczonym stopniem ich wysilenia oznacza to ogromne rezerwy wytrzymałościowe. Jeżeli kierowca dba o regularne wymiany oleju, prędzej skoroduje nadwozie samochodu, niż silnik będzie nadawał się do wymiany. Co dosyć nietypowe, jak na japońską konstrukcję, silnik ma rozrząd napędzany paskiem. Trzeba więc pamiętać o jego okresowej wymianie. Motory 2.0 od Mitsubishi uchodzą za dobrze współpracujące z instalacjami LPG. Warto również dodać, że silnik był produkowany na licencji przez koncern Hyundai-Kia. Oznaczany jako G4CP lub Sirius w latach 1986-2007 w dwulitrowej wersji trafiał do Hyundaiów Sonata, Santa Fe i Trajet oraz Kii Optima i Joice. Następcą silników 4G6 są jednostki 4B1, trafiające do aut m.in. jako 2.0 MIVEC. To również solidne konstrukcje. Należą do rodziny World Engine, którą Mitsubishi przygotowało wraz z Chryslerem i Hyundaiem.
Występowanie:
– Mitsubishi: Lancer, Galant, Pajero, L200
Silnik 2.0 MR20 (Nissan, Renault) – opinie, awaryjność
Koncernowe powiązania od lat skutkują transferem technologii. Warto o tym pamiętać, by nie wpaść w pułapkę, np. nosząc się z zamiarem zakupu silnika doskonale współpracującego z instalacjami gazowymi. Warto wiedzieć, że nie każde wolnossące 2.0 16V w Renault to francuska jednostka F4R – np. do Laguny III montowano jednostkę Nissana MR20, którą Renault oznaczało jako M4R. Przeciętnie współpracuje z LPG z racji braku hydraulicznej regulacji luzów zaworowych. Japoński silnik 2.0 sam w sobie jest udany. To zrywny motor o wysokiej kulturze pracy, którego łańcuch rozrządu przy przestrzeganiu terminów wymian oleju okazuje się bardzo żywotny. Przestrzegamy jednak przed autami, w których motor został połączony z bezstopniową skrzynią Xtronic. Nie jest wybitnie trwała, a droga i trudna w naprawach.
Występowanie:
– Nissan: Qashqai, X-Trail,
– Renault: Clio, Megane, Laguna, Fluence, Latitude, Koleos
Silnik 2.0 16V F4R (Renault) – opinie, awaryjność
Spod ręki inżynierów Renault wyszło wiele doskonałych silników. Jednym z nich są dwulitrówki z rodziny F4R (doczekały się też oraz wariantu 2.0 Turbo, oznaczanego kodem F4Rt). To niezwykle udane jednostki – są trwałe (możliwe do osiągnięcia przebiegi są szacowane na ponad 0,7 mln km), elastyczne i mocne. Zużycie paliwa jest uzależnione od stylu jazdy, ale nawet przy niezbyt forsownej eksploatacji okazuje się spore. Koszty eksploatacji można zbić poprzez montaż instalacji LPG. Podstawowe odmiany silnika 2.0 F4R są nastawione na elastyczność. Topowe pokazują pazur na wysokich obrotach, przez co po latach ich stan techniczny może pozostawiać już sporo do życzenia. Motor F4R ma prostą budowę, czyli żeliwny blok, aluminiową głowicę i zawory z hydrauliczną regulacją, dzięki czemu dobrze znosi każdy rodzaj eksploatacji, nawet ten dość intensywny. Warto wymieniać w niej olej co 15-20 tys. km i rozrząd co 120 tys. km. Problemy z silnikami 2.0 są zwykle następstwem zużycia eksploatacyjnego elementów – cewek czy zaworu EGR. Czasem zawodzą cewki, możliwe jest też podwyższone spalanie oleju.
Występowanie:
– Renault: Clio, Megane, Laguna, Scenic, Espace
Silnik 2.0 EJ20 (Subaru) – opinie, awaryjność
Jeden z najbardziej ikonicznych silników świata. Dostępny w potężnej liczbie wariantów różniących się konstrukcją bloku, głowic i innych kluczowych elementów. Cechy wspólne to przynależność do rodziny EJ, wysoka kultura pracy i wzorowa trwałość. Ostatnie z wymienionych dotyczy zwłaszcza motorów bez turbo. Doładowane – przesadnie ostro traktowane czy tuningowane, potrafią się poddać. Kto chciałby cieszyć się charakterystycznym bulgotem, musi zmodyfikować kolektor wydechowy na wzór stosowanych w motorach turbo (dźwięk jest zasługą sposobu przepływania spalin przez ramiona kolektora o nierównej długości). Zainteresowanym jazdą na LPG najbardziej poleca się natomiast słabsze wersje silnika z pojedynczym wałkiem rozrządu, gdzie regulację luzów zaworowych można przeprowadzić bez wyjmowania motoru z auta lub jego opuszczania. Po zakupie auta konieczna może być wymiana paska rozrządu oraz usunięcie wycieków oleju, które są jednym z nielicznych przypadłości wolnossących silników EJ20.
Występowanie:
– Subaru: Impreza, Legacy, Forester
Silnik 2.0 Valvematic (Toyota) – opinie, awaryjność
Na przełomie wieków Toyota oferowała silniki VVT-i z układem zmiennych faz zaworowych. Były one dynamiczne, dosyć oszczędne, a także trwałe. Niestety miały problem ze spalaniem oleju, a brak hydraulicznej kompensacji luzu zaworowego generowała koszty serwisowe – zwłaszcza, gdy ktoś zdecydował się na wyposażenie auta w instalację gazową. Kwestia nadmiernego zużycia oleju ustała w debiutujących w 2007 r. silnikach 2.0 Valvematic (dostępne były też 1.6/1.8), które mają system płynnej regulacji wzniosu zaworowego (w zakresie 1-11 mm), doposażony w hydrauliczną kompensację, to ułatwiło użytkowanie auta w przypadku montażu instalacji LPG. Użytkownicy chwalą silniki Valvematic za wysoką kulturę pracy, niezłe osiągi i niskie spalanie przy spokojnej jeździe. Rozrząd jest napędzany trwałym łańcuchem. Jednym z nielicznych słabych punktów jest pompa wody – wycieki mogą zakończyć się nawet wypaleniem uszczelki pod głowicą. Uwaga! Poza dwulitrowymi silnikami 3ZR-FAE Toyota produkowała jednostki 1AZ-FSE, które pod nazwą handlową 2.0 D-4 były dostępne m.in. w Avensisie II. To zupełnie inna konstrukcja od silnika Valvematic – ma bezpośredni wtrysk benzyny i regulowany szklankami luz zaworowy. Rozwiązanie nie zapewnia wybitnych oszczędności na paliwie, utrudnia montaż instalacji LPG i będzie droższe, gdy zajdzie konieczność dokonania naprawy. Jest spora szansa, że bezpośredni wtrysk utrudni także odsprzedaż pojazdu.
Występowanie:
– Toyota: Avensis, RAV4
Silnik 2.0 8V (Volkswagen, Skoda, Seat) – opinie, awaryjność
W wybranych modelach (np. Passacie B5, Ibizie III czy Octavii I) silnik 2.0 8V z typoszeregu EA827 był oferowany równolegle z 1.6 8V i 1.8T. Na papierze maksymalne 115 KM może nie wygląda przekonująco, ale 170 Nm dostępne przy 2400 obr./min oznacza, że motor jest elastyczny niczym wiele diesli. Ma przy tym wysoką kulturę pracy, a bardzo prosta budowa przekłada się na niskie koszty napraw oraz ich prostotę. Zużycie paliwa w cyklu miejskim jest wysokie. Ten silnik można więc polecić osobom pokonującym małe dystanse, częściej jeżdżącym na trasie niż w mieście lub planującym montaż instalacji gazowej – doskonale sprawdzi się ona w tak prostej jednostce. Usterki dotyczą głównie osprzętu, czasem zdarza się spalanie oleju. Jedynie skrajne zaniedbania – rzadkie wymiany oleju, lekceważenie wycieków oleju czy brak wymiany paska rozrządu – są w stanie wykończyć ten sprawdzony motor.
Występowanie:
– Seat: Ibiza, Cordoba, Toledo, Alhambra
– Skoda: Fabia, Octavia, Superb
– Volkswagen: Polo, Golf, Vento, Bora, Jetta, New Beetle, Passat, Transporter
