Porównanie Alfa Romeo Giulia, Audi RS 5, Lexus RC F - otwierające

Łącznie mają 1437 KM, ale w każdym z nich moc smakuje inaczej. Dopiero tor testowy da odpowiedź, które z tych aut robi najlepszy użytek ze swoich koni mechanicznych. Oto porównanie Alfy Romeo Giulia Quadrifoglio, Audi RS 5 Coupe i Lexusa RC F.

Trzy auta, trzy różne szkoły i jeden wspólny mianownik – ogromna moc. Alfa, Audi i Lexus to samochody dla wymagających kierowców, tyle że jednocześnie bardzo podobne i zupełnie różne. Giulia jest klasyczną, czterodrzwiową limuzyną z 2,9-litrowym, podwójnie doładowanym silnikiem V6 w duchu downsizingu i tylnym napędem. Z podobnej jednostki korzysta RS 5, które w układzie przeniesienia napędu ma jednak centralny mechanizm różnicowy, rozdzielający moment obrotowy stale na obie osie. Lexus to z kolei przedstawiciel klasycznej szkoły projektowania samochodów. Tutaj pod maską z włókna węglowego (wyróżnik odmiany Carbon) pracuje potężne 5-litrowe V8, które gardzi downsizingiem i siłę napędową przekazuje na tylne koła. Ważący 1860 kg RC F, który przednią część platformy konstrukcyjnej dzieli z produkowanym obecnie modelem GS, środkową z IS Cabrio, a tylną z aktualnym IS-em, okazuje się wyraźnie najcięższy w porównaniu i pod tym względem „przebija” Alfę o 240, a Audi – o 205 kg. Czyli zupełnie jakby na pokładzie Lexusa, oprócz kierowcy, stale podróżowało dwóch całkiem rosłych pasażerów.

Porównanie Alfa Romeo Giulia, Audi RS 5, Lexus RC F - otwierające
Dwa razy downsizing, raz duża pojemność. Alfa i Audi korzystają z 2,9-litrowych, podwójnie doładowanych jednostek V6, zaopatrzonych m.in. w bezpośredni wtrysk paliwa i układ start-stop. Tego ostatniego próżno szukać u Lexusa, który pod maską skrywa 5-litrowe V8, mogące pracować w oszczędnym cyklu Atkinsona.

Porównanie Alfa Romeo Giulia, Audi RS 5, Lexus RC F - otwierające

Zjawiskowa Alfa Romeo

Z zewnątrz najwięcej wyrazistości ma Giulia. Ale nic nie jest tu fanaberią stylistów ani dziełem przypadku. Każde wcięcie czy spojler spełniają ściśle określoną rolę. Do tego dochodzi aktywny „splitter”, zwiększający docisk przedniej osi przy wysokich prędkościach. Na tle finezyjnej Alfy RC F prezentuje się wręcz wulgarnie. Nie można mu jednak odmówić charakteru, który gdzieś z generacji na generację zatraciło Audi. W RS 5 poszerzenia nadkoli są mniej wyraziste niż w poprzedniku, a sylwetka auta nie próbuje być na siłę rasowa. Tutaj sport spotyka się z elegancją.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio - dynamiczne
Oparta na platformie o dźwięcznej nazwie „Giorgio”, Giulia to pierwsza od lat Alfa korzystająca z tylnego napędu. Podobnie jak wszystkie inne wersje, także Quadrifoglio ma wał napędowy wykonany z włókna węglowego. Z tego samego materiału powstały m.in. maska, aktywna dokładka pod zderzakiem (tzw. splitter) i listwa na pokrywie bagażnika. Quadrifoglio wyróżnia się również idealnym rozkładem mas wynoszącym 50:50, a od niedawna występuje tylko z 8-biegowym automatem.
Lexus RC F - dynamiczne
Absolutna klasyka. RC F to w tym gronie „ostatni Mohikanin”, o czym świadczy przede wszystkim jego wielki, wolnossący silnik V8, upchany pomiędzy przednimi kołami. Oczywiście moment obrotowy trafia tutaj jedynie na tylną oś, przy której pracuje aktywny mechanizm różnicowy TVD, oferujący kierowcy jeden z trzech trybów. W odmianie Carbon RC F wyróżnia się przede wszystkim wykonanymi z włókna węglowego: pokrywą silnika, dachem oraz wysuwanym tylnym spojlerem.
Audi RS 5 - dynamiczne
Najmocniejsze dwudrzwiowe wcielenie A4. W najnowszej wersji pod jego maską nie pracuje już wolnossące V8, a „zaledwie” 2,9-litrowe V6 biturbo, utrzymane w duchu downsizingu. Typowo dla Audi z rodziny RS, to spore coupe korzysta z napędu na cztery koła, w którym moment obrotowy jest rozdzielany stale za pomocą skomplikowanego centralnego mechanizmu różnicowego. RS 5 stanowi wręcz wzór pod względem jakości wykonania, i to nie tylko w tym gronie.

Wewnętrzny świat RS 5 imponuje z kolei nowoczesnością i nieprzyzwoicie dobrą jakością. W parze z nimi idą wysoka funkcjonalność i niemalże perfekcyjna ergonomia, choć z małym wyjątkiem – przełącznik trybów jazdy umieszczono za głęboko. Na szczęście jest na to metoda w postaci możliwości zaprogramowania klawisza z gwiazdką na kierownicy. Zresztą „programować” można tu znacznie więcej. Audi jako jedyne w zestawieniu dysponuje bardzo dopracowanymi ekranem head-up i „wirtualnymi” zegarami (opcje), a jego system multimedialny z nawigacją online (za dopłatą) należy do najlepszych we współczesnej motoryzacji, choć okazuje się nie do końca intuicyjny w obsłudze.

Audi RS 5 - wskaźniki
Zmieniający się kolor tarczy obrotomierza Audi w trybie ręcznym informuje o zbliżaniu się silnika do maksymalnych obrotów.

Przesiadka do Lexusa uzmysławia, jaka przepaść dzieli jego multimedia z tymi w RS 5. Mimo że Japończycy od lat rozwijają swój system, wyposażając go m.in. w moduł Wi-Fi, ma on zbyt zawiłe menu i wymagającą przyzwyczajenia obsługę gładzikiem. Jeszcze gorsze wrażenie sprawia seryjna nawigacja, która razi przedpotopową grafiką i tym, że po zmniejszeniu skali z mapy znika większość dróg. Poza tym RC F ma najmniejsze kieszenie w drzwiach i nieźle działające dotykowe suwaki do ustawiania temperatury. Miejscami, szczególnie w dolnych partiach kokpitu, zastosowano tu przeciętne plastiki, których próżno szukać w RS 5.

Lexus RC F - przycisk
Ładny detal w Lexusie – daszek zegarów obszyty alcantarą. Poniżej znalazł się przycisk uruchamiania potężnego silnika V8.

Podobne można za to dostrzec w Alfie, robiącej świetne wrażenie stylem i rozmieszczeniem elementów obsługi. Zresztą włoscy projektanci nie próbowali wyważać drzwi i usytuowanie przełączników praktycznie skopiowali z Audi i BMW. Wyszło to Giulii tylko na dobre, choć także tu nie ustrzeżono się wpadek. Największe zastrzeżenia dotyczą komputera pokładowego, który wskazania średniego zużycia paliwa wyświetla tylko do wartości 15 l/100 km i mocno przekłamuje pozostały zasięg. System multimedialny z opcjonalną nawigacją (10 400 zł) o najuboższych w teście możliwościach ma nieskomplikowane menu i sposobem obsługi przypomina pierwsze wydania „beemowskiego” iDrive’a. Szkoda tylko, że rozdzielczość ekranu nie jest lepsza. Na tle rywali Alfa rozczarowuje widocznością z miejsca kierowcy. Winę za taki stan rzeczy ponoszą lusterka wsteczne zlewające się z wydatnymi przednimi słupkami. Zarówno w Audi, jak i w Lexusie przytwierdzono je wprost do poszyć drzwi, zyskując dodatkową przestrzeń do obserwowania tego, co przed autem.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio - pokrętło
Pokrętło trybów jazdy w Alfie. Tylko w ustawieniu Race wyłącza się ESP.

Moc na co dzień

Jak na 450-konne coupe, w RS 5 siedzi się za wysoko, a same fotele przedkładają komfort ponad sport. I czuć to w pierwszym ostrzejszym skręcie, kiedy ciało kierowcy jest niemal pozbawione bocznego podparcia na wysokości barków. Ale to auto nieprzyzwoicie dobrze spisuje się na co dzień. W podstawowych ustawieniach (normal, auto) przeistacza się w gran turismo zdolne do pokonywania bardzo dalekich tras. Jest ciche (tylko 64,8 dB przy 100 km/h), potrafi gładko zmieniać biegi i nie atakować uszu gromami z wydechu. Na dodatek jego adaptacyjne zawieszenie (10 900 zł) w większości sytuacji nawet „nie piśnie” i szybko gasi nierówności. Oczywiście na gorszych drogach krótki skok amortyzatorów daje się we znaki, ale RS 5 nigdy nie staje się niewygodne.

Audi RS 5 - fotel kierowcy
W RS 5 siedzi się za wysoko. Fotele dbają głównie o wygodę.

Także o rywalach nie sposób powiedzieć, że mają bezkompromisową naturę. Giulia niewiele robi sobie z pojedynczych skaz na asfalcie, jednak częściej niż Audi wykazuje tendencję do „galopowania”. Jej silnik w trybach Normal i Advanced Efficiency jest pozbawiony ostrego brzmienia, a skrzynia przez kolejne przełożenia przechodzi tak szybko i delikatnie, jak to tylko możliwe. Alfa przy wyższych prędkościach jest równie cicha co RS 5, ale za jej kierownicą siedzi się wyraźnie niżej i po prostu lepiej. Niemal równie dobre warunki kierowcy zaserwował Lexus. Siedzenia – umieszczone minimalnie wyżej niż w Alfie – przyjemnie otulają ciała, a zawieszenie (seryjnie adaptacyjne) również niespecjalnie zdradza ogromną moc japońskiego auta. Na tle rywali pracuje jednak mniej harmonijnie, ale nie pozwala nadwoziu na wzdłużne bujanie.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio - fotel kierowcy
Świetne fotele Alfy oferują bardzo dobre podparcie.
Lexus RC F - fotel kierowcy
Fotele Lexusa mocno obejmują ciała. Są też całkiem wygodne.

Dwie natury

477-konny silnik V8 Lexusa do ok. 4000 obr./min nie zdradza swojego potencjału i brzmi po prostu zwyczajnie. Powyżej tej wartości zmienia się nie do poznania. Zupełnie jakby nagle wstąpiły w niego nowe siły, które wyraża głęboki dźwięk, będący w dużej mierze wytworem specjalnie zaprojektowanego kolektora wydechowego. Fascynuje on za każdym razem, gdy obrotomierz RC F-a mija cyfrę 4 i towarzyszy przyspieszeniom godnym auta sportowego. Wcześniej japońska jednostka jest niemrawa i nie ma szans nadążyć za rywalami. Później, jak na wielkie V8, z impetem wchodzi na obroty, osiągając ich kres przy 7100/min. A przy tym wykazuje się fantastyczną reakcją na gaz. Zarówno silniki Alfy, jak i Audi, mimo naturalnego ograniczenia w postaci pary turbosprężarek, wkręcają się tylko odrobinę niżej. To „ograniczenie” sprawia jednak, że już od 2500 obr./min w Giulii i od 1900 obr./min w RS 5 aż po 5000 obr./min oba przekazują w stronę kół potężne 600 Nm momentu obrotowego. V6 Alfy, mające wspólne geny z V8 Ferrari, zadziwia liniowym sposobem rozwijania mocy, przez co wydaje się nie nabierać prędkości tak szybko jak jednostka Audi, którą niemieccy inżynierowie opracowali wspólnymi siłami z Porsche. Ma nad nim jednak przewagę w postaci niemal bezzwłocznej reakcji na gaz. Szczególnie w trybie Race, w którym drze się wniebogłosy, „racząc” uszy pasażerów wysokimi tonami. Bardziej rasowo niż Alfa, ale przy okazji nieco sztucznie brzmi Audi (w trybie Dynamic), które dzięki układowi 4×4 jest nader powtarzalne w sprintach z miejsca. I najszybsze – 100 km/h osiąga w czasie 3,9 s. Tylnonapędowa Alfa okazuje się nieco wolniejsza, choć przy wysokich prędkościach jej okazalsza o 60 KM moc pozwala na odrobienie strat.

Porównanie Alfa Romeo Giulia, Audi RS 5, Lexus RC F - otwierające
Silnik Alfy wytwarza 510 KM mocy i kręci się do 7000 obr./min. Zaskakuje całkiem oszczędną naturą przy spokojnej jeździe (średnio w teście: 10,5 l/100 km) i szybką reakcją na gaz. 450 KM wystarcza silnikowi Audi, aby RS 5 nadążyło za mocniejszą o 60 KM Giulią. Jednostka opracowana z Porsche jeszcze oszczędniej obchodzi się z paliwem niż silnik Alfy. Wyczynowe V8 w Lexusie ma dwie natury – niemrawą poniżej 4000 obr./min i żywiołową powyżej. Niestety, pali więcej od rywali, szczególnie w mieście (ponad 15 l/100 km).

Z innej ligi

Lexus to zupełnie inna liga. O ile do 100 km/h niewiele ustępuje rywalom (4,8 s), o tyle do 200 km/h rozpędza się od nich o około 3 s wolniej. Łyżkę dziegciu do takiego stanu rzeczy z pewnością dodaje jego 8-biegowy automat, który pod każdym względem wypada gorzej niż przekładnie rywali. Przy spokojnej jeździe długo przeciąga zmianę biegu, a przy ostrej nie osiąga takiej prędkości jak choćby bezbłędna skrzynia Alfy. W trybie ręcznym, który jest w pełni niezależny, podobnie jak w RS 5, wtrąca się w zmianę pomiędzy 1. a 2. przełożeniem i często zwleka z redukcją, informując o tym irytującym piszczeniem. Giulia ma tak sprawny automat, że bez żalu można zaakceptować wykreślenie z cennika odmiany manualnej. W trybach Dynamic i Race wspaniale współpracuje z kierowcą, sam redukuje biegi i niczym pies gotowy na aport czeka na polecenia. Tak naprawdę tryb ręczny, zresztą genialny, jest tu zbędny i służy bardziej zabawie niż… poprawie osiągów. Choć automat Audi jest niemal równie dojrzałą konstrukcją o bardzo skutecznym działaniu, zawsze pozostaje o krok z tyłu za skrzynią Alfy.

Sprawdzian na torze

Potulne na co dzień, czteronapędowe RS 5 na mokrym torze potrafi bez problemu rozstawić rywali po kątach. Tyle że sposób, w jaki to czyni jest… daleki od ideału. W ustawieniu dynamic jego bezpośredni układ kierowniczy pracuje z nadmiernym, na dodatek bardzo sztucznym oporem, przez co warto „podeprzeć się” trybem individual i przełączyć go w comfort lub Auto. Wtedy działa bardziej naturalnie i z mniejszymi siłami. Oczywiście Audi nie sposób odmówić ogromnej stabilności i pewności siebie, ale przyciskane do muru – rozczarowuje. Brakuje mu zwinności, zbytnio przechyla się w zakrętach i wykazuje sporą tendencję do płużenia. Pół biedy, gdyby można było ją „przełamać” za pomocą gazu, nadrzucając tylną osią z opcjonalnym, sportowym mechanizmem różnicowym. Ale nie tutaj – wciśnięcie prawego pedału na wyjściu ze skrętu powoduje albo wypychanie przodu jeszcze bardziej na zewnątrz, albo uślizg tyłu i czterokołowy „slajd”, na co to niemieckie auto potrzebuje bardzo dużo miejsca.

Audi RS 5 - tłumik
Klapka z prawej strony wydechu Audi otwiera się w najostrzejszych trybach, wzmacniając dźwięki.

Giulia jest bardziej intuicyjna, zwinniejsza i szybsza w reakcjach. Ma najlepszy w porównaniu, bardzo bezpośredni układ kierowniczy, choć z pewną niepożądaną lekkością w środkowym położeniu. Daje on takie odczucia, jakby był wspierany za pomocą klasycznego, i to dobrego, wspomagania hydraulicznego, pozwalając wręcz na dotykanie rękoma granicy przyczepności. Alfa swoje nadwozie trzyma bliżej poziomu niż Audi, choć absolutnie nie jest „zabetonowana”, a w zakrętach bardzo długo pozostaje neutralna. Co więcej, pozwala na jazdę z głębokimi wychyleniami tylnej osi z działającym precyzyjnie, samoblokującym mechanizmem różnicowym. Tutaj budowanie uślizgu następuje stopniowo i przewidywalnie, a na granicy przyczepności Giulia pozostaje potulna i tak przewidywalna, jakby czytała w myślach prowadzącego. Na dodatek po kilkudziesięciu okrążeniach na torze tylko „otrzepuje kurz” i jedzie do domu, wzbudzając nie mniejsze zaufanie od obu konkurentów.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio - dokładka
Aktywna dokładka z karbonu pod zderzakiem Alfy poprawia docisk aerodynamiczny.

Tak jak i Alfa, RC F potrafi dać znacznie więcej frajdy na torze niż Audi. Pierwsze skrzypce grają w nim potężny silnik i sportowy mechanizm różnicowy z możliwością zmiany trybu pracy. Na mokrym nie warto jednak ruszać obu sportowych ustawień (Slalom i Track), ponieważ tylna oś Lexusa staje się wtedy zbyt narowista. W takich warunkach przeszkadza również zero-jedynkowe działanie V8, oferującego wszystko (powyżej 4000 obr./min), albo nic. W stosunku do Giulii japońskie auto podczas jazdy poślizgami wymaga bardziej wprawnej ręki, szczególnie w strefie przygranicznej, gdzie wykazuje mniej spokoju. W zakrętach daje zaś o sobie znać duża waga silnika, dość wcześnie próbującego wypchnąć przód na zewnątrz, tyle że w mniejszym stopniu niż w Audi. Lexus nie przekonuje do siebie również najmniej bezpośrednim i niezbyt precyzyjnym układem kierowniczym (aż 2,8 obrotu od oporu do oporu), ale pracującym bardziej naturalnie od tego w niemieckim aucie. W tym gronie najbardziej błyszczy Alfa. Choć nie tak nowoczesna jak Audi, bez problemu rozstawia rywali po kątach!

Lexus RC F - wlot
Podobnie jak Alfa, RC F Carbon ma maskę z włókna węglowego. Tyle że nielakierowaną.

Podsumowanie

Choć 450 KM i więcej zawsze smakuje świetnie, to właśnie Giulia robi najlepszy użytek ze swojej mocy. Jest intuicyjna w prowadzeniu, przewidywalna i bardzo szybka. Na dodatek nietrudno żyć z nią na co dzień. Jeszcze łatwiej żyje się z drugim RS 5, które jednak rozczarowuje na torze. Lexus wyróżnia się wielkim, wolnossącym silnikiem V8, niestety coraz mocniej odstającym od współczesnej motoryzacji. To auto dające dużo frajdy, ale już trochę niedzisiejsze. Stąd 3. miejsce.

Porównanie Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, Audi RS 5, Lexus RC F – tabela końcowa

Porównanie Giulia, RS 5, RC F - tabela końcowa

Porównanie Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, Audi RS 5, Lexus RC F – dane techniczne, osiągi

Dane techniczneAlfa Romeo Giulia QuadrifoglioAudi RS 5Lexus RC F
Silnikbenz., biturbobenz., biturbobenzynowy
Pojemność skokowa2891 cm³2894 cm³4969 cm³
Układ cylindrów/zaworyV6/24V6/24V8/32
Zasilaniewtrysk bezpośredniwtrysk bezpośredniwtrysk bezpośredni
Moc maksymalna510 KM/6500450 KM/5700477 KM/7100
Maks. moment obrotowy600 Nm/2500600 Nm/1900530 Nm/4800
Napędtylny4x4tylny
Skrzynia biegówaut./8-biegowaaut./8-biegowaaut./8-biegowa
Hamulce (przód/tył)tarcz. went./tarcz. went.tarcz. went./tarcz. went.tarcz. went./tarcz. went.
Długość/szerokość/wysokość464/187/143 cm472/186/136 cm471/185/139 cm
Rozstaw osi282 cm277 cm273 cm
Średnica zawracania11,3 m11,7 m10,8 m
Masa/ładowność1620/520 kg1655/540 kg1860/390 kg
Pojemność bagażnika480 l450 l374 l
Poj. zbiornika paliwa58 l (Pb 95)58 l (Pb 95)66 l (Pb 95)
Opony (przód; tył)245/35 R19; 285/30 R19265/35 R19; 265/35 R19255/35 R19; 275/35 R19
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna307 km/h280 km/h*270 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h3,9 s3,9 s4,5 s
Zużycie paliwa**12,4/5,7/8,211,5/7,1/8,716,5/8,3/11,3
Zasięg700 km660 km580 km

*standardowo 250 km/h; **miasto/trasa/średnie (l/100 km)

Porównanie Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, Audi RS 5, Lexus RC F – osiągi (dane producenta)

 Alfa Romeo Giulia QuadrifoglioAudi RS 5Lexus RC F
Przyspieszenie 0-50 km/h1,9 s1,9 s2,1 s
Przyspieszenie 0-100 km/h4,3 s3,9 s4,8 s
Przyspieszenie 0-160 km/h8,8 s8,7 s10,3 s
Przyspieszenie 0-200 km/h12,8 s13,1 s16,1 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne)34,6 m34,9 m35,4 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe)34,8 m35,5 m35,2 m
Poziom hałasu przy 50 km/h58,4 dB58,8 dB60,1 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h64,7 dB64,8 dB67,0 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h97 km/h98 km/h97 km/h
Liczba obrotów kierownicą2,22,32,8
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)13,6/7,3/10,512,7/7,6/10,215,6/8,7/12,2
Rzeczywisty zasięg550 km570 km540 km

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio – galeria

Audi RS 5 Coupe – galeria

Lexus RC F Carbon – galeria

Oceny czytelników
[Głosów: 2 Średnia: 3]

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here