Silnik 1.8 T w Audi

Pod maskami Audi można spotkać wiele bardzo trwałych silników, które nierzadko oferują także wysokie moce. Prezentujemy pięć z nich, które są bardzo popularne na rynku wtórnym.

Audi, jak przystało na markę premium, rozpieszczało swoich klientów paletami silników dostępnych w poszczególnych modelach. Przeglądając ogłoszenia szybko zauważymy, że ich różnorodność na rynku wtórnym jest bardziej ograniczona, a wysokie ceny ofertowe mają niekoniecznie samochody z najmocniejszymi motorami. Dlaczego? Większość używanych Audi sprowadzono do Polski z Zachodu, a importerzy stawiają na najbardziej poszukiwane silniki, a więc trwałe, tanie w serwisowaniu czy współpracujące z instalacjami LPG.

W naszym zestawieniu próbujemy wskazać najbardziej trwałe ze współczesnych silników Audi. Ich listę ograniczyliśmy do jednostek spotykanych pod maskami samochodów wciąż mogących uchodzić za model do jazdy na co dzień. Żeby uniknąć nieporozumień czy negatywnych komentarzy dodajmy też, że wśród silników produkowanych przez ostatnie 20 lat coraz trudniej o naprawdę „pancerne” jednostki, które dzielnie zniosą zaniedbania serwisowe, a dzięki bardzo prostej konstrukcji będą też rzadko ulegały poważnym awariom. Nie jest to wyłącznie pokłosiem rosnących wymogów ekologicznych. Istotne są także oczekiwania kierowców, liczących na silniki coraz lepiej godzące dobrą dynamikę z niskim spalaniem. By spełnić taką zachciankę, inżynierowie muszą zwiększać ich stopień wysilenia i stosować kolejne elementy osprzętu.

Audi 1.6 8V – tani w naprawach, świetnie pracuje na LPG

Audi 1.6 silnikSilnik o konstrukcji pamiętającej początek lat 70. XX wieku, a w wersji o pojemności 1595 cm³ czasy Audi 80 czy VW Golfa II był wielokrotnie modernizowany, dzięki czemu jako podstawowe źródło mocy – oferujące najwyżej 102 KM i 148 Nm – utrzymał się w ofercie aż do 2010 r., kiedy zniknął spod maski Audi A3 II. Do 2008 r. można było go też zamówić w Audi A4 B7, a w latach 2008-2010 powrócił w klonie tego modelu, czyli Seacie Exeo. Mimo że silnik Audi 1.6 8V zapewnia mizerne osiągi, a pali relatywnie dużo, jest poszukiwanym źródłem mocy, co przekłada się na wysokie ceny ofertowe Audi A3 I/II czy A4 B5/B6/B7 z tą jednostką. To zasługa wysokiej trwałości i bardzo niskich kosztów obsługi serwisowej, które wynikają z jego prostoty i świetnego zaopatrzenia w zamienniki. Nie bez znaczenia jest też krótka lista poważnych awarii – zwykle to drobnostki pokroju wycieków oleju, przepalenia cewek czy zabrudzonej przepustnicy. W trakcie oględzin i jazdy próbnej warto zwrócić uwagę na kolor i zapach spalin. Niektóre silniki 1.6 mają zużyte pierścienie tłokowe, czego efektem jest spalanie oleju – koszt naprawy będzie wyższy niż montaż używanego motoru.

Audi 1.8T – mocny, elastyczny i tolerujący LPG

Audi 1.8TZaprojektowany przez inżynierów Audi silnik trafił do wielu modeli koncernu Volkswagena. Pod maską A4 B5 zadebiutował w 1995 r., a w Seacie Exeo, czyli minimalnie zmienionym Audi A4 B7, można go było zamówić do 2010 r. To wciąż bardzo poszukiwana jednostka. Samochody z rozsądnym i udokumentowanym przebiegiem sprzedają się na pniu. Nic dziwnego – w typowych warunkach eksploatacji silnik 1.8 Turbo domaga się 8-9 l/100 km, czyli ok. 1 l/100 km więcej od słabego motoru 1.6 8V. Zapewnia jednak znacznie lepsze osiągi, bezproblemowo pracuje na LPG, a do tego jest podatny na tuning – z wyjściowych 150 KM można bez trudu wykrzesać 170-190 KM, a z mocniejszych wersji nawet 250 KM. Silnik 1.8T trafił m.in. do Audi A3 I, TT I, A4 B6, A4 B6, A4 B7, A6 C5 czy sportowego S3 I. Nie warto gonić za okazją, tylko dołożyć do samochodu w dobrym stanie – najtańsze auta z wysokimi przebiegami z reguły mocno zużyte. Silnik 1.8T ma kilka słabych punktów, np. ograniczoną żywotność łańcucha spinającego wałki rozrządu czy termostat. Problemy są doskonale znane serwisom, które będą w stanie ocenić koszt ewentualnej naprawy. Warto pamiętać, że główny napęd rozrządu jest realizowany przez pasek, który podlega okresowej wymianie.

Reakcja poleca: Najlepsze silniki benzynowe ostatnich 25 lat. Kup, a nie będziesz żałował!

Audi 2.4 V6 – klasyka gatunku (podobnie jak 2.8 V6 czy 3.0 V6)Audi 2.4 V6 30V

Najprostszym sposobem na stworzenie silnika o wysokiej kulturze pracy, trwałości i mocy jest oparcie jego założeń o znaczną pojemność. Tak postąpiło Audi, tworząc benzynowe silniki V6 z 30-zaworowymi głowicami. Ich linię otwiera 165-konne 2.4 V6 z 1997 r. Szczebel wyżej znajduje się 2.8 V6 o mocy 190-193 KM (w Skodzie Superb I silnik był dostępny do 2008 r.), a na szczycie oferowane do 2004 r. 3.0 V6, które oferuje 220 KM. Brak turbodoładowania i pośredni wtrysk czynią z tej jednostki idealne rozwiązanie dla zainteresowanych montażem do auta instalacji gazowej. Użytkując Audi z silnikiem V6 trzeba zwrócić uwagę na poziom oleju – nierzadko obniża się z powodu wycieków (np. pod uszczelkami dekli głowicy) albo jest spalany (dostaje się do cylindrów przez uszkodzone uszczelniacze zaworowe). Decydując się na montaż gazu warto zadbać o właściwe wystrojenie instalacji oraz sprawność układu chłodzenia – głowica z pięcioma zaworami na cylinder jest wrażliwa na przegrzanie. Silniki 2.4/2.8 V6 3.0V uchodzą za trwalsze i bardziej „pancerne” od 3.0 V6 30V, w którym relatywnie często dochodzi do pękania bloku (jest on wykonany z aluminium).

Audi 2.0 TFSI, znany też jako 2.0 Turbo, 2.0 T-FSI czy 2.0 Turbo FSI

Audi 2.0 TFSINa temat silników 2.0 TSI/TFSI powiedziano i napisano wiele złego. To głównie pokłosie wysokiego spalania oleju, które było skutkiem zużycia źle zaprojektowanych pierścieni tłokowych. W niektórych autach przekraczało 1,5 l/1000 km! Zjawisko dotyczy debiutujących w 2008 r. silników 2.0 TFSI z rodziny EA888. Pierwsza odsłona doładowanej dwulitrówki z bezpośrednim wtryskiem zadebiutowała w 2004 r. i należy do rodziny EA113, co oznacza, że jest dalekim krewnym bardzo udanej jednostki 1.8 T. W przypadku silnika EA113 pewną niedogodnością jest zalecenie stosowania paliwa Pb98, które podnosi koszty eksploatacji. Silnik EA113 ma napęd rozrządu realizowany paskiem. Biorąc pod uwagę problemy kolejnych jednostek VW z hałasującymi i rozciągającymi się łańcuchami, to zaleta. Silnik 2.0 FSI Turbo EA113, znany też jaki T-FSI czy TFSI oczywiście nie jest pozbawiony wad. W jego przypadku możliwe są awarie wysokociśnieniowej pompy paliwa lub wytarcie krzywek wałka rozrządu. Przy wysokich przebiegach konieczne może być też usunięcie osadów zalegających w kanałach dolotowych. Koszt usunięcia tych mankamentów i tak pozostanie niższy od doprowadzenia do ładu nowszego silnika z problemem olejowym (poza remontem generalnym całego silnika, konieczne może być usuwanie depozytów olejowych z wnętrza jednostki czy wydechu).
Uwaga! Nie sposób stworzyć przejrzystego i zwięzłego przewodnika po datach zastąpienia silnika 2.0 TFSI EA113 jednostką EA888. Proces był płynny i zależał nie tylko od modelu, ale również jego wersji. Mimo że zaczął się w 2008 r., Audi TTS w 2014 r. dalej otrzymywało konstrukcyjnie starszą jednostkę EA113, podczas gdy do słabszych wersji trafiały jednostki EA888.

Audi 1.6 TDI – godny następca legendarnego 1.9 TDI

Audi 1.6 TDINiezwykle ceniony na rynku wtórnym diesel 1.9 TDI PD od 2009 r. zaczął być zastępowany  jednostką 1.6 TDI CR, która powstała w oparciu o diesla 2.0 TDI CR. Warto wiedzieć, że silnik 1.6 TDI doczekał się dwóch generacji. Starsza jest oznaczona kodem EA189, nowsza EA288 zadebiutowała w 2012 r. była przewidziana dla modeli opartych o płytę MQB, ale sukcesywnie była montowana także do starszych konstrukcyjnie aut. Silnik 1.6 TDI zapewnia porównywalne osiągi z 1.9 TDI, ale jest jeszcze oszczędniejszy. Dzięki zasilaniu Common Rail i hydraulicznym poduszkom mocującym silnik pracuje ciszej i z mniejszymi wibracjami niż 1.9 TDI. Mimo dosyć skomplikowanego osprzętu (Common Rail z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami, EGR, filtr sadzy) diesel 1.6 TDI dał się poznać jako bardzo trwałe źródło sił napędowych. Częściowo jest to zasługa wciąż w miarę niewyżyłowanej konstrukcji – np. w układzie wtryskowym diesla 1.6 TDI EA189 panuje ciśnienie 1600 barów, podczas gdy w 1.6 TDI EA288 – 2000 barów. Jednostka montowana przez Audi do A1 i A3 II jest też podatna na tuning, co w przypadku kompaktowego modelu jest wręcz wskazane – dynamika zapewniana przez 90 czy 105 KM jest mizerna. Użytkownicy Audi z silnikami 1.6 TDI EA189 najczęściej narzekają na awarie osprzętu – w tym DPF i koła dwumasowego. Przypominają również o konieczności tankowania dobrej jakości paliwa i skróconych wymianach jego filtra – książkowe 180 tys. km to zdecydowanie za dużo.

Audi 1.9 TDI – najbardziej ikoniczny turbodiesel

Audi 1.9 TDIHistoria silnika 1.9 TDI jest nierozerwalnie związana z Audi. Legendarny motor w 90-konnej wersji zadebiutował w 1991 r. pod maską Audi 80 B4. Relatywnie prosta jednostka z bezpośrednim wtryskiem i pompą wtryskowa nie była specjalnie wrażliwa na jakość paliwa i bez problemów pokonywała setki tysięcy kilometrów. W 1999 r. gamę uzupełniły 1.9 TDI PD z pompowtryskiwaczami. Paliły jeszcze mniej, oferowały wyższe moce i momenty obrotowe, ale wzrosły wymagania serwisowe (dotyczące jakości oleju), obniżyła się kultura pracy silników i nieznacznie spadła ich trwałość. Mimo tego na tle jednostek oferowanych przez konkurencyjne marki 1.9 TDI PD pozostał niemal wzorcową konstrukcją. Kolejne ewolucje, różniące się parametrami i osprzętem trafiały do niemal wszystkich modeli Audi (od A3 po A6) aż do 2009 r. (w zależności od modelu jednostka w różnym czasie była zastępowana przez silnik 1.6 TDI). Obecnie do zakupu Audi z silnikiem 1.9 TDI nie należy podchodzić bezkrytycznie. Wiele silników najlepszy czas ma za sobą. Kolejne oszczędności serwisowe i potężny przebieg wielu aut zrobiły swoje. Z drugiej jednak strony inwestując najwyżej kilka tysięcy w regenerację turbosprężarki, regenerację pompowtryskiwaczy, a produkowanych po 2005 r. jednostkach (np. oznaczonych kodem BXE) profilaktyczną wymianę panewek otrzymamy auto z silnikiem palącym 5 l/100 km, który posłuży przez wiele aut.

Audi 2.0 TDI CR – poprawiona wersja niewypału

Diesel pod maską nie zawsze jest zaletą, o czym przekonali się użytkownicy Audi z jednostkami 2.0 TDI PD EA188, w których zawodziły pompowtryskiwacze, pękały głowice i dochodziło do zatarcia spowodowanego zanikiem smarowania (wycierał się napęd pompy oleju). Znacznie trwalsze są jednostki 2.0 TDI CR z Common Railem – w przypadku wielu modeli Audi na polskim rynku wtórnym nie bardzo można mówić o alternatywie dla nich, bo wysokie stawki podatku akcyzowego skutecznie ograniczają import silników 2.7/3.0 V6 TDI. Wprowadzany od przełomu 2007 i 2008 r. diesel 2.0 TDI CR to udana i kulturalnie pracująca konstrukcja, która okazała się wolna od chorób wieku dziecięcego. Wiele używanych Audi z dieslami pochodzi z Niemiec, gdzie roczne przebiegi na poziomie 30-40 tys. km nie uchodzą z nic szokującego, po przemnożeniu przez wiek pojazdów dają nierzadko wyniki przekraczające 300-400 tys. km. Auto wciąż wygląda dobrze, co nieuczciwym handlarzom otwiera drogę do manipulacji wskazaniem licznika. Kalkulując budżet zakupowy warto więc z góry założyć margines na wymianę dwumasowego koła zamachowego, EGR, DPF, turbosprężarki czy wtryskiwaczy (są piezoelektryczne, więc w grę wchodzi raczej ich wymiana niż regeneracja). Polecamy diesla 2.0 TDI CR w zestawieniu z ręczną skrzynią. Bezstopniowy Mutitronic czy dwusprzęgłowy S tronic prędzej czy później będą wymagały kosztownego serwisu.

Audi 3.0 V6 TDI – złoto dla zuchwałych

Audi 3.0 V6 TDI

Po niezbyt udanym dieslu 2.5 V6 TDI VP Audi wyszło na prostą dzięki debiutującej w 2004 r. jednostce 3.0 V6 TDI CR (204-240 KM) z rodziny EA896, która po 2010 r. ewoluowała w EA897. Każdy wariant silnika 3.0 V6 TDI ma przyjemne brzmienie, wysoką kulturę pracy i ogromny zapas sił napędowych. Nie powinno więc dziwić, że te jednostki trafiły pod maski innych modeli koncernu Volkswagena – z Porsche włącznie. Przy rozsądnej jeździe jednostka V6 potrafi zaskoczyć niskim zapotrzebowaniem na paliwo. Silnik 3.0 V6 TDI od początku cieszył się opinią udanego i nie przysparzającego nieprzewidzianych problemów. Nie można jednak zapominać, że na zakup takiego auta decydowały się osoby nierzadko regularnie pokonujące długie trasy. Efektem są wysokie przebiegi i wynikające z nich zużycie eksploatacyjne wtryskiwaczy, pompy wysokociśnieniowej, turbosprężarki, dwumasowego koła zamachowego, klap w kolektorze dolotowym i innych kosztownych w wymianie podzespołów. Najsłabszym punktem jednostki 3.0 V6 TDI jest skomplikowany łańcuchowy rozrząd (pierwsza odsłona silnika ma aż cztery łańcuchy), który może wymagać wymiany po ok. 300 tys. km. Operacja nierzadko pochłania ponad 7 tysięcy złotych. Nie należy zakładać, że tego wydatku uda się uniknąć – zwłaszcza w okazyjnie kupionym aucie (wpływ na cenę ma właśnie problem z rozrządem). Jeżeli w serwisie okaże się, że silnik potrzebuje też nowych piezoelektrycznych wtryskiwaczy, bo stare lały już paliwo, rachunek za rzetelnie przeprowadzoną naprawę może niebezpiecznie zbliżyć się do rynkowej wartości pojazdu. Z drugiej jednak strony nie mówimy tu o awariach głowic czy elementów układu korbowo-tłokowego, tylko zużyciu elementów osprzętu, które następuje w każdej jednostce. W przypadku Audi z dieslem V6 koszty są jednak na poziomie premium. Szkoda, że prognozowanie terminu nadchodzących wydatków utrudniają przekręcone w wielu autach liczniki kilometrów. Polecamy zakup Audi z silnikiem 3.0 V6 – konstrukcyjnie bliźniaczy motor 2.7 V6 jest słabszy, ale pali praktycznie tyle samo, a do tego nie zapewnia oszczędności w serwisie.

Polecamy uwadze inne nasze zestawienia polecanych silników:

5 trwałych silników Volkswagena

6 niezniszczalnych jednostek napędowych Opla

5 godnych polecenia silników BMW

5 najlepszych jednostek napędowych Mercedesa

1 KOMENTARZ

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here