Inżynierowie Volkswagena stworzyli wiele doskonałych silników. Pojawiły się także nieudane jednostki benzynowe i wysokoprężne, które naruszyły wizerunek koncernu. Wciąż można na nie trafić w używanych autach.
Poniżej próbujemy wskazać 10 najgorszych silników koncernu VAG z ostatnich lat. Podstawą do zaliczenia do tej grupy były m.in. niekorzystna relacja osiągów i kultury pracy do zużycia paliwa, powszechnie sygnalizowane problemy z trwałością drogich i trudnych w naprawach podzespołów oraz przypadłości utrudniające eksploatację – np. zużycie oleju w tempie przekraczającym 1 l/1000 km.
1.2 MPI/HTP (EA111)
Lata produkcji: 2001-2015
Wtrysk: pośredni
Napęd rozrządu: łańcuch
Pojemność: 1198 ccm
Moc: 54-75 KM
Silnik znany pod różnymi oznaczeniami ma trzy cylindry, małą pojemność oraz łańcuchowy napęd rozrządu. W teorii miał być oszczędny oraz tani w serwisowaniu (mniej świec, cewek, oleju, uszczelek itd.). W praktyce było dużo gorzej. Silnik 1.2 miał ograniczoną kulturę pracy, zapewniał mizerne osiągi, a w kwestii spalania nie odstawał znacząco od znacznie bardziej kulturalnych motorów 1.4 16V – szczególnie, gdy kierowca nie miał w zwyczaju delikatnie operować gazem. Niestety mocną stroną silników 1.2 R3 nie okazała się trwałość. Najbardziej zawodne są jednostki z początku produkcji. Miały podatny na rozciąganie łańcuch rozrządu i zbyt słaby napinacz. Zdarzały się tez wypalenia gniazd zaworowych (częściej w wersji 1.2 6V niż mocniejszej 1.2 12V). Czasami sygnalizowane jest zużycie panewki oporowej wału korbowego. Gdy pojawi się na niej luz, pozostaje wymiana silnika, gdyż procedury naprawy nie przewidziano. Producent nie pozostał głuchy na docierające z rynku sygnały i na bieżąco modernizował jednostkę. Zauważalną poprawę trwałości uzyskano w latach 2006-2007, a silnik ponownie udoskonalono w 2009 r.
1.2 8V/1.4 16V TSI (EA111)
Lata produkcji: 1.2 TSI – 2009-2015 / 1.4 TSI – 2005-2015
Wtrysk: bezpośredni
Napęd rozrządu: łańcuch
Pojemność: 1197 / 1390 ccm
Moc: 1.2 TSI – 86-105 KM / 1.4 TSI – 122-185 KM
Silnik występujący w większości modeli koncernu Volkswagena, a więc także w Audi, Seatach czy Skodach, imponuje niskim zużyciem paliwa podczas spokojnej jazdy oraz elastycznością – wzorową wręcz w doładowanych turbosprężarką i kompresorem 1.4 TSI (w wersjach 140-185 KM). I to właśnie topowe wersje 1.4 TSI (znane także jaki 1.4 TSI Twincharger lub 1.4 TSI TC) są najbardziej problematyczne. Do znanych ze słabszych silników problemów z rozciągającym się łańcuchem rozrządu i dużym spalaniem oleju dochodzą awarie napędu kompresora, a nawet wypalenie lub pęknięcie tłoków. VW sukcesywnie poprawiła konstrukcję silnika – im nowszy, tym zwykle mniej zawodny. Istotny jest też sposób eksploatacji pojazdu. Jeżeli kierowca nie forsował silnika i często zmieniał olej, 1.2/1.4 TSI sprawiały mniej problemów.
W 2012 r. Volkswagen zaczął wprowadzać nowe silniki 1.2 16V/1.4 16V z rodziny EA211 z rozrządem napędzanym paskiem. Tempo zmiany warty było uzależnione od marki i modelu – trwało do 2015 r. Rodzaj silnika najlepiej więc sprawdzić w ASO po numerze VIN.
1.8/2.0 TSI (EA888)
Lata produkcji: 1.8 TSI – od 2007 r. / 2.0 TSI – od 2008 r.
Wtrysk: bezpośredni
Napęd rozrządu: łańcuch
Pojemność: 1798 / 1984 ccm
Moc: 1.2 TSI – 120-180 KM / 1.4 TSI – 170-310 KM
Kolejne silniki Volkswagena, które miały być technologicznym cudem, a okazały się poważnym ciosem w wizerunek koncernu. Chcąc sprostać nowym normom emisji spalin oraz walcząc o zmniejszenie zużycia paliwa inżynierowie dążyli do ograniczenia oporów wewnętrznych. Jednym z pomysłów na ich redukcję była optymalizacja konstrukcji pierścieni tłokowych. Niestety okazały się zbyt słabe, a do tego podatne na zużycie. Powodowało to potężne spalanie oleju – czasami przekraczające 1 l/1000 km. Nie oznacza to bynajmniej, że silnik jest lepiej smarowany. Spalający się olej ogranicza wręcz smarowanie, bo depozyty węglowe odkładają się zarówno we wnętrzach przewodów olejowych (co powodowało m.in. przycieranie się wirnika turbo), jak również układzie wydechowym, turbosprężarce czy wkładzie katalizatora. Silniki 1.8/2.0 TSI z rodziny EA888 zostały poprawione w 2012 r. Niektórzy kierowcy sygnalizują, że olej wciąż jest spalany, jednak zjawisko nie jest tak monstrualne jak w starszych motorach.
Zobacz też: TOP 15. Najlepsze benzynowe silniki z turbo. Mocne, trwałe i nowoczesne
Warto pamiętać, że problem ogromnego spalania oleju oraz rozciągającego się łańcucha rozrządu nie występuje w oferowanych od 2004 r. silnikach 2.0 TSI (znanych także jako 2.0 TFSI, 2.0 T-FSI czy 2.0 Turbo FSI). To motory z rodziny EA113 z paskowym napędem rozrządu, którego największym problemem są wycierające się krzywki wałka rozrządu, gdy kierowca nie pilnował poziomu oleju i jeździł z jego zbyt niskim stanem.
1.4 TDI PD (EA188)
Lata produkcji: 1999-2009
Wtrysk: pompowtryskiwacze
Napęd rozrządu: pasek
Pojemność: 1422 ccm
Moc: 70-90 KM
Punktem wyjścia do stworzenia silnika 1.4 TDI był cieszący się doskonałymi opiniami diesel 1.9 TDI – oszczędny, podatny na tuning i wybitnie trwały. Pozbawiony jednego cylindra diesel 1.4 TDI miał zużywać mniej paliwa i być tańszy w serwisowaniu. Faktycznie tak było, jednak oszczędności nie okazały się spektakularne – przy spokojnej jeździe znacznie mocniejszy i kulturalny 1.9 TDI palił niewiele więcej. Przy wysokich przebiegach wymiany może wymagać łańcuch napędzający pompę oleju i wałek wyrównoważający. Markowy komplet części kosztuje ok. 550 zł. Największym problemem, pojawiającym się w ostro eksploatowanych samochodach – np. firmowych Fabiach czy Roomsterach – jest luz osiowy na wale korbowym, będący następstwem zużycia panewek oporowych. Pierwszymi oznakami problemu jest hałas dochodzący z dolnej części silnika. Usterki zwykle udałoby się uniknąć, gdyby samochód nie pokonywał kolejnych setek kilometrów z gazem w podłodze (w przypadku 1.4 TDI oznacza to jazdę w tempie 160-180 km/h).
Zobacz też: Wszystko o silniku 1.4 TDI PD
1.9 TDI PD (EA188) – oznaczony kodem BXE
Wtrysk: pompowtryskiwacze
Napęd rozrządu: pasek
Pojemność: 1896 ccm
Moc: 105 KM
2.0 TDI PD (EA188)
Lata produkcji: 2003-2010
Wtrysk: pompowtryskiwacze
Napęd rozrządu: pasek
Pojemność: 1968 ccm
Moc: 136-170 KM
Debiutujący w 2003 r. w Touranie silnik 2.0 TDI PD miał jeszcze lepszą charakterystykę od starszego 1.9 TDI PD. Inżynierom udało się m.in. ograniczyć turbodziurę. Zużycie paliwa nieco wzrosło, co rekompensowała jednak lepsza dynamika. Poza markami koncernu VAG silniki 2.0 TDI PD trafiały także do wybranych modeli Dodge’a, Jeepa i Mitsubishi. Niestety jednostka ma kilka wad fabrycznych. Największą jest zawodny napęd pompy oleju. Kiedy smarowanie zanika, zaczynają się przycierać wałki rozrządu i łożyskowanie wirnika turbo. Po całkowitej utracie ciśnienia oleju kierowca ma tylko kilka sekund na reakcję. Jeżeli przeoczy zapalenie się kontrolki ciśnienia oleju, dojdzie do zniszczenia silnika, a jedyną rozsądną decyzją będzie jego wymiana. 16-zaworowe diesle 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami mają też podatną na pękanie głowicę. Koszt naprawy to przynajmniej 4 tys. zł. Wzorem trwałości nie są też dwumasowe koła zamachowe. W starszych autach staje się do poważnym problemem, bo nawet wymiana dwumasy ze sprzęgłem (ok. 3 tys. zł przy użyciu markowych zamienników) stanowi już znaczny odsetek rynkowej wartości pojazdu.
2.5 V6 TDI VP
Lata produkcji: 1997-2008
Wtrysk: pompa wtryskowa
Napęd rozrządu: pasek
Pojemność: 2496 ccm
Moc: 150-179 KM
Większa pojemność i liczba cylindrów nie zawsze oznacza wyższą trwałość. O ile należycie serwisowane 1.9 TDI bez trudu przejeżdża 0,6 mln kilometrów i więcej, tak w silniku 2.5 V6 TDI już po 200 tys. km potrafiły dać o sobie znać wytarcie krzywek wałków rozrządu. Ponieważ w silniku V6 liczba wałków, podobnie jak uszczelek czy śrub jednorazowego użycia jest większa, naprawa pochłania kilka tysięcy złotych. Użytkownicy samochodów z 2.5 V6 TDI muszą zmagać się także z awariami pomp wtryskowych oraz niedomaganiami układu smarowania (niedrożna pompa, zużyty łańcuch napędu pompy), które w skrajnej sytuacji powodowały zatarcie silnika. Najlepiej przyjąć, że im młodsze auto, tym lepiej, bo niedomagania jednostki sukcesywnie usuwano. Diesla 2.5 V6 TDI nie należy mylić z 2.5 R5 TDI, który miał zupełnie inną konstrukcję, był znacznie trwalszy i trafiał m.in. do Transporterów i Touarega.
4.9 V10 TDI PD (EA188)
Lata produkcji: 2002-2009
Wtrysk: pompowtryskiwacze
Napęd rozrządu: koła zębate
Pojemność: 4921 ccm
Moc: 313-351 KM
Montowany wyłącznie do Touarega i Phaetona silnik jest bombą z opóźnionym zapłonem. Dwie turbosprężarki i pompy paliwa, dwa katalizatory, intercoolery i komputery sterujące oraz 10 pompowtryskiwaczy sprawiają, że koszty napraw są wysokie lub… bardzo wysokie. Niestety do części zabiegów serwisowych (np. napraw turbo) ciasno upakowany pod maską silnik trzeba demontować, co oznacza dodatkowe wydatki. Poważnym problemem jest napęd rozrządu. Podobnie jak w silniku 2.5 R5 TDI realizują go koła zębate. Używany komplet kosztuje kilkaset złotych, zamienników brak, a o ceny w ASO chyba nikt już nawet nie pyta. W efekcie Volkswageny z silnikami V10 TDI dożywają swoich dni albo są wystawiane na sprzedaż za kuszące kwoty – np. 20-25 tys. zł. Największym problemem silnika V10 jest ogólny stopień skomplikowania, w zamian nie otrzymujemy jednak lepiej jeżdżącego auta niż z 3.0 V6 TDI, które mechanicy doskonale już znają, a zamienników nie brakuje.
Zobacz też: Najlepsze nowoczesne turbodiesle
