Ponad 100 tysięcy kilometrów oraz dwa i pół roku eksploatacji to wystarczający czas, by poznać wady i zalety auta. Jak Volkswagen ID.3 wypadł w teście długodystansowym ADAC?
ID.3 to pierwszy elektryczny model z prawdziwego zdarzenia – od początku projektowany z uwzględnieniem wymogów takiego napędu. Niestety rynkowy debiut nie wypadł dobrze. ADAC w podsumowaniu testu długodystansowego przypomina, że wprowadzeniu Volkswagena ID.3 na rynek towarzyszyły dyskusje na temat ułomności jego pokładowej elektroniki czy mizernej jakości tworzyw użytych do wykończenia wnętrza. ADAC testowało ID.3 w wersji Pro S z akumulatorem o pojemności 77 kWh, który miał zapewniać 525 km zasięgu (wg WLTP) – z całym materiałem można zapoznać się tutaj.
Testujący docenili samochód za pakiet systemów wsparcia, doskonałe reflektory diodowe, zwrotność, prowadzenie, komfort i osiągi. Problemem nie był także zasięg. Przy spokojnej jeździe autostradami można było liczyć na 400 km, a gdy temperatury spadały poniżej zera, wciąż na jedno ładowanie wystarczało na 300-320 km. Prędkość ładowania przy użyciu szybkich ładowarek nie rozczarowała, a po aktualizacji oprogramowania nawet wzrosła (a przy okazji spadło zużycie energii w niskich temperaturach). W efekcie 30 minutowy postój w trasie zwykle był wystarczający.
Eksperci ADAC zauważyli, że zimą zwykle nie udawało się uzyskać maksymalnych mocy ładowania. Żeby poprawić ten parametr Volkswagen mógłby wyposażyć ID.3 w ręcznie uruchamianą funkcję podgrzewania akumulatora przed ładowaniem. W przyszłości ma to być rozwiązane przez aktualizację oprogramowania, która ma przynieść funkcję podgrzewania akumulatora. Za wady Volkswagena ID.3 eksperci ADAC uznali mało wygodne dotykowe suwaki na konsoli środkowej oraz dotykowe pola na kierownicy – precyzja korzystania z nich pozostawia sporo do życzenia, a do tego nietrudno o przypadkowe włączenie złych funkcji. System multimedialny uruchamia się przesadnie długo. Do tego po każdym uruchomieniu trzeba było wybrać profil kierowcy, co miało być wymogiem związanym z ochroną prywatności. Nie każdemu będą odpowiadały brak możliwości obciążania dachu oraz podpinania przyczepy.
Przeglądy są wymagane co dwa lata, niezależnie od przebiegu. W efekcie na pierwszą zaplanowaną wizytę w ASO ID.3 stawił się po 74 271 km. Zaskakująco wysoki, biorąc pod uwagę, że nie wymienia się oleju w silniku czy skrzyni biegów, okazał się koszt – na poziomie 500 euro. Przy 23 495 km w ID.3 wymieniono szybę uderzoną przez kamień. Po ok. 55 tys. km do wnętrza zaczął docierać specyficzny hałas – klikanie towarzyszące zmianie obciążenia podczas jazdy było związane z uszkodzeniem półosi, którą wymieniono w ramach gwarancji. Hałasy powróciły przy ok. 100 tys. km, co sugeruje, że półosie ID.3 nie należą do najsolidniejszych.
Redakcja poleca: Tesla Model 3 po 100 000 km – raport z eksploatacji
System zarządzania akumulatorem wykazał, że ukończył on test na dystansie 100 tys. km z wynikiem 93% początkowej pojemności (SoH). To zupełnie naturalne i akceptowalne zużycie i nie wpływające istotnie na zasięg – ubytek nie przekracza 30 km. ADAC zweryfikowało utratę pojemności urządzeniem firmy Aviloo. Na początku wykazywało ono pojemność 74 kWh zamiast 77 kWh, a na końcu testu – 69 kWh. Różnica względem obietnicy Volkswagena wynika ze stworzenia bufora bezpieczeństwa – nawet, gdy komputer informuje o rozładowaniu baterii, wciąż znajduje się w niej nieco prądu, co sprzyja jej trwałosci oraz umożliwia dotarcie do ładowarki. W trakcie pomiaru w warunkach drogowych akumulator jest stale rozładowywany i doładowywany. Obu procesom towarzyszą straty energii, co może wpływać na różnice w wynikach względem informacji podawanej przez sterownik akumulatora.
Test ADAC trwa. Kolejnym celem jest 160 tys. km. To graniczny próg w przypadku „elektryków”. Powyżej tego przebiegu często przestaje obowiązywać gwarancja na akumulator, która przewiduje, że zachowa on przynajmniej 70% początkowej pojemności.
Zdjęcie otwierające: ADAC/Test und Technik
