Silnik Mercedes M273

Mimo że Mercedes słynie z produkcji „pancernych” silników, także temu koncernowi przytrafiły się wpadki. Których jednostek warto unikać?

Dla wielu silników Mercedesa kilkaset tysięcy czy nawet milion kilometrów nie jest wyzwaniem – wystarczy wspomnieć o wolnossących dieslach, wysokoprężnych silnikach OM611 i OM646 czy benzynowych V6 i V8 o kodzie M112 oraz M113. Fani marki zapewne wskazaliby jeszcze wiele innych solidnych jednostek.

Wybierając najgorsze diesle i benzynowe Mercedesa, staraliśmy się spoglądać na nie kompleksowo – zwracając uwagę nie tylko na ogólną trwałość samego motoru, ale również jego osprzętu i skrzyń biegów. Może się bowiem okazać, że trudny dostęp lub zawodny „automat” przekreśli wszelkie oszczędności, które udało się wypracować dzięki niskiemu spalaniu czy trwałości samego silnik. Warto również pamiętać, że silnik owiany złą sławą, nawet jeżeli podczas naszej eksploatacji samochodu nie sprawi problemów, może istotnie utrudnić późniejszą odsprzedaż samochodu, bo wiele osób obawia się kosztownych awarii i woli wybrać potencjalnie solidniejszą jednostkę.

Poniżej przedstawiamy zestawienie silników Mercedesa, których wybór warto przemyśleć. Oczywiście nie oznacza to, że kategorycznie odradzamy te motory. Jeżeli kupujemy samochód z gotowością do poniesienia wydatków na naprawę silnika lub jego wymianę żadna z jednostek nie będzie utrapieniem.

Używany benzynowy silnik Mercedes/Smart OM610 – mały motor, duże problemy

Smart silnik 600

Występuje w: Smart City Coupe 450, Smart City Cabrio Smart Crossblade

Oznaczona kodem jednostka M160 E06 LA została zaprojektowana specjalnie dla pierwszej odsłony Smarta (w chwili debiutu nie nazywała się ona nawet ForTwo). Miała trzy cylindry, 599 ccm pojemności, turbodoładowanie i moc 45-72 KM. Niestety dość często pękają w niej pierścienie tłokowe i potrafią wypalić się zawory – ich złamanie kończy się zdemolowaniem silnika. Do rzadkości nie należą przypadki popękania kolektora wydechowego. To wszystko przy przebiegach nierzadko poniżej 100 tys. km. Wraz z nawarstwiającymi się zaniedbaniami serwisowymi (np. wymienianiem tylko górnych świec, a pomijaniem trudniej dostępnych niżej położonych) prowadzi to do zużycia silnika, objawiającego się m.in. spalaniem oleju. Zakup używanego motoru to loteria, a coraz trudniej o zakład, który dokona rzetelnej naprawy (przy obecnej wartości Smarta nie ma ona zresztą ekonomicznego uzasadnienia). Użytkownicy Smartów 450 polecają raczej wersję po modernizacji z silnikiem powiększonym do 700 cm. Najlepiej w wersji Brabus, która ma chłodnicę oleju, a ze względu na wyższą wartość często była rzetelniej serwisowana. Diesla czy benzynowego silnika Smarta 451 nie trzeba się obawiać – pierwszy, choć powolny, jest trwały, a drugi to udana konstrukcja Mitsubishi.

Używany benzynowy silnik Mercedes OM166/OM266 – koszty generuje ograniczony dostęp

Silnik Mercedes klasa A

Występuje w – OM166: Mercedes klasy A I, Mercedes Vaneo; OM266: Mercedes klasy A II, Mercedes klasy B I

Benzynowe silniki OM166 oraz OM266 wrzuciliśmy do jednego „worka”, bo mimo różnic konstrukcyjnych i różnych lat produkcji, motory okazują się podobne – zostały skonstruowane z myślą o montażu w samochodach z karoserią o „kanapkowej” budowie. Silniki są montowane skośnie, by w razie poważniejszego uderzenia wsunąć się pod nadwozie. Niestety takie osadzenie utrudnia też dostęp do jednostki napędowej. Choć jej ogólna trwałość stoi na przyzwoitym poziomie, wymiana alternatora, rozrusznika, turbosprężarki czy paska osprzętu generuje wysokie koszty. Dodatkowe wydatki może wygenerować konieczność naprawy zautomatyzowanej skrzyni biegów (montowanej do silników OM166) lub bezstopniowej przekładni Autotronic (w OM266). Decydując się na Mercedesa z taką jednostką warto zlecić wnikliwy przedzakupowy przegląd i oszacować koszty ewentualnych napraw lub szukać auta z udokumentowaną historią serwisową.

Używany benzynowy silnik Mercedes M272/M273 – problematyczny rozrząd, wysokie koszty serwisowania

Silnik Mercedes M272

Występuje w: większe modele Mercedesa, produkowane od 2004 r. nawet do 2015 r. (dostępność silnika jest uzależniona od modelu i jego generacji)

Duża pojemność (2.5-5.5), sześć lub osiem cylindrów (odpowiednio w M272 i M273) oraz wolnossąca konstrukcja wcale nie muszą być przepisem na lata bezproblemowej eksploatacji. Przekonali się o tym użytkownicy Mercedesów z silnikami oznaczonymi kodami M272 oraz M273. Wspominamy o nich razem, gdyż konstrukcyjnie to bardzo zbliżone jednostki, różniące się liczbą cylindrów. Najsłabszym punktem tych motorów jest łańcuchowy napęd rozrządu z podatnym na zużycie kołem zębatym wałka wyrównoważającego i pozostałych kół łańcuchowych. Zbagatelizowanie problemu może finalnie doprowadzić do przeskoczenia rozrządu i spotkania tłoków z zaworami. Naprawa wiąże się z koniecznością wyjęcia silnika z samochodu. Zwykle diagnozowane są przy tym inne usterki (np. wycieki oleju). Wzorem trwałości nie są też klapy wirowe w kolektorze dolotowym – niektórzy decydują się na ich usunięcie. Faktura za wizytę w serwisie może startować z poziomu kilku tysięcy złotych, a kończyć się na kilkunastu tysiącach. Za najbardziej ryzykowne uchodzą samochody z silnikami M272/M273 z lat 2004-2006 (niektóre źródła mówią o 2008 r.).

Używany benzynowy silnik Mercedes M156 – wysokie koszty serwisowania, brak zamienników

Silnik Mercedes M156

Występuje w: większe modele AMG z lat 2006-2015

Pierwszy w pełni samodzielnie zaprojektowany przez AMG silnik ma dużą pojemność, świetnie brzmi, kocha wysokie obroty i zapewnia fenomenalne osiągi. Moc jest krzesana bez pomocy turbosprężarki czy doładowania, co przekłada się na liniową i przewidywalną reakcję na gaz. Ideał? Niestety nie. W 2011 r. w USA ruszył zbiorowy proces użytkowników samochodów z lat 2007-2011, którzy wskazywali, że krzywki wałka rozrządu ulegają przedwczesnemu zużyciu. Powództwo zostało złożone z błędami formalnymi i proces nie zakończył się wyrokiem. Inne dość częste problemy silnika M156 to hałasujące nastawniki faz rozrządu, wycieki oleju, awarie odmy czy korozja magnezowego kolektora dolotowego. Lejące paliwo wtryskiwacze są w stanie zmywać film olejowy ze ścianek cylindrów, co skutkuje ich powolnym zacieraniem. Możliwe jest też rozszczelnienie płaszcza wodnego – płyn chłodzący przenika do cylindrów. Do rzadkości nie należy podwyższone spalanie oleju. Silnik jest rzadko spotykany, więc nie ma co specjalnie liczyć na używane części czy tanie zamienniki. Można spotkać się z informacjami, że z czasem konstrukcja silnika uległa poprawie. Im nowsze AMG, tym więc lepiej.

Używany diesel Mercedes 160/170 CDI (OM688) – w miarę przyzwoity silnik, problematyczny osprzęt

Diesel Mercedes OM668

Występuje w: Mercedes klasy A I (W168), Vaneo

Nadwozie pierwszego Mercedesa klasy A czy bazującego na nim Vaneo ma tzw. kanapkową budowę. Z jednej strony to zaleta – pozwoliło bowiem na stworzenie relatywnie małego, ale przestronnego i bezpiecznego samochodu (w przypadku kolizji pochylony pod dużym kątem silnik wsuwa się pod podłogę, a nie jest wciskany do kabiny). Niestety to rozwiązanie jest też zmorą, gdy zachodzi konieczność serwisowania – nawet wymiana paska osprzętu może kosztować 1000 zł. Koszty generują także wymiany chłodzonego cieczą alternatora czy rozrusznika. Wybierając klasę A czy wspomniane Vaneo z dieslem trzeba przygotować się na dodatkowe wydatki – silnik może być już mocno zużyty. Typowe są defekty dwumasowych kół zamachowych i zużycie wtryskiwaczy, które zaczynają lać paliwo (na szczęście można je regenerować). Słabym elementem jest sprzęgło, które w mocniejszych wersjach pracuje na granicy swojej mechanicznej wytrzymałości. Użytkownicy krytykują także diesla 1.7 za niską kulturę pracy.

Używany diesel Mercedes 160/180/200 CDI (OM640) – niewygodna kwestia osprzętu i ciasnej zabudowy

Diesel OM640

Występuje w: Mercedes klasy A II (W169), klasy B I (W245)

Specjalnie zaprojektowanych silników doczekała się też druga odsłona małych Mercedesów. Do klasy A oraz bliźniaczej klasy B montowano czterocylindrowe jednostki OM640. Ich wyróżnikiem była m.in. pojemność 2.0 (w pozostałych modelach marki punktem wyjścia było 2.1). Konstruktorzy ponownie postawili na „kanapkową” budowę, co przekłada się na trudny dostęp do wielu elementów jednostki napędowej, która została pochylona pod kątem 60 stopni. Wtryskiwacze są wrażliwe na jakość paliwa. Użytkownicy samochodu sygnalizują też przeciętną trwałość sprzęgieł. Nie polecamy egzemplarzy z automatyczną skrzynią. To bezstopniowa przekładnia Autotronic. Wymiana pasa i kół transmisyjnych oraz inne naprawy kosztują tysiące złotych. Liczba serwisów specjalizujących się obsłudze przekładni bezstopniowych jest ograniczona.

Używany diesel Smart/Mitsubishi 1.5 OM639 – trzycylindrowiec do modeli pokrewnych

Mercedes_OM639 diesel
Fot. Adder3824/CC BY-SA 4.0

Występuje w: Smart ForFour I, Mitsubishi Colt VI

Kilkanaście lat temu Mercedes próbował dynamicznie rozwijać markę Smart – kołem zamachowym miał okazać się model ForFour, będący technicznym bliźniakiem Mitsubishi (auta powstawały w tej samej fabryce). Specjalnie dla nich Mercedes stworzył trzycylindrowy silnik OM639, który powstał w wyniku amputacji jednego cylindra od jednostki OM640. Silnik ma niską kulturę pracy, a po latach można spodziewać się w nim problemów z osprzętem – wtryskiwaczami, turbosprężarką czy dwumasowym kołem zamachowym. Wspominamy o tym nieprzypadkowo, bo silniki benzynowe w Coltach czy ForFourach są praktycznie niezawodne. Do tego będą znacznie łatwiejsze od sprzedania – rynek wtórny odwraca się od diesli w miejskich autach, nawet jeżeli są bardzo oszczędne i nie mają DPF.

Używany diesel Mercedes 2.1 CDI (OM651) – zawodzą wtryskiwacze i łańcuchDiesel Mercedes OM651

Występuje w: Mercedesie klasy A III (W176), klasy B II (W246), klasy C (W204/W205), klasy E (W212), CLA I (C117), klasy S (W221/W222), CLS II (C218), GLA I (X156), GLK (X204), SLK III (R172), ML III (W166), Vito/Viano (W639)
Od 2008 r. Mercedes oferuje diesle 2.1 z rodziny OM651. Dość szybko zrobiło się o nich głośno z powodu licznych awarii piezoelektrycznych wtryskiwaczy Delphi – naprawy nierzadko wykonywano w ramach gwarancji, ale problem miał taką skalę, że koncern miał problem, by sprawnie naprawiać auta i wymieniał pojedyncze uszkodzone wtryskiwacze, a nie ich komplety. Gdy przebiegi aut zaczęły rosnąć, okazało się, że problemy generuje także niezbyt trwały łańcuch rozrządu z pojedynczym rzędem ogniw. Został umieszczony po stronie sprzęgła – jest trudny, a więc drogi w wymianie (koszt tej operacji przekracza 2 tys. zł). Przeciętną żywotność mają także pompy cieczy, które potrafią gubić płyn.
Silniki OM651 doczekały się niezliczonych wersji i odmian. Warto wiedzieć, że Mercedes starał się na bieżąco udoskonalać ich konstrukcję – m.in. wycofano piezoelektryczne wtryskiwacze Delphi. Koncern nie uniknął przy tym potknięć – np. w 2014 r. na drogi trafiła partia samochodów, których uszczelniacze napinacza rozrządu nie były wystarczająco trwałe. Wymieniono je w ramach akcji serwisowej. Stąd im nowszy egzemplarz z bardziej udokumentowaną historią, tym lepiej – rośnie szansa, że awarie zostały wykryte i usunięte lub zapobiegły im akcje serwisowe.
Najbardziej istotne jest jednak podejście kupującego. Wiele używanych relatywnie tanich Mercedesów z dieslami 2.1 ma monstrualne wręcz rzeczywiste przebiegi – w większych modelach, np. klasie E, nierzadko przekraczają pół miliona kilometrów, co siłą rzeczy sprawia, że silnik wymaga doinwestowania. Kto wierzy, że będzie w stanie kupić okazję, zwykle trafia na minę z licznikiem przekręconym na 170 tys. km. Lista napraw, jakich może wymagać taki samochód, zwykle jest bardzo długa.

Używany diesel Mercedes 4.0 CDI (OM628/629)- kosztowne osiem cylindrów

Mercedes-4.0-V8-CDI
Występuje w: Mercedesie klasy E (W211), klasy S (W220/W221), ML I/II (W163/W164), GL (X164), G (W463)
Na przełomie XX i XXI wieku niemieckie koncerny motoryzacyjne prowadziły wyścig zbrojeń, który zaowocował m.in. wprowadzeniem potężnych diesli V8. Z perspektywy lat wiemy, że w miarę udane okazały się silniki 4.2 V8 Audi. Jednostki opracowane przez BMW i Mercedesa generowały więcej problemów. Swojego flagowego diesla Mercedes oferował w klasach E i S oraz uterenowionych modelach ML, GL i G. W zależności od rocznika silnik był dostępny pod oznaczeniami  400, 420 lub 450 CDI. Pod względem brzmienia, kultury pracy czy parametrów nie sposób mu nic zarzucić – topowa wersja oferowała 320 KM i 730 Nm.
Niestety osiem cylindrów oznacza, że mamy do czynienia z ośmioma wtryskiwaczami i świecami żarowymi, dwiema turbosprężarkami oraz zwiększoną liczbą uszczelek, które w wielu silnikach przepuszczają już olej. Kompleksowe uszczelnienie tanie nie będzie. Wysokie momenty obrotowe „zabijają” skrzynie biegów. Koszty generują też łańcuchy rozrządu o przeciętnej żywotności (z reguły nie wytrzymują 300 tys. km). Zdarzają się przypadki wypalenia uszczelki pod jedną z głowic. Zakup Mercedesa z dieslem V8 możemy rekomendować, bo takie auta już nie wrócą, ale tylko pod warunkiem, że auto ma pełną historię serwisową, a kupujący będzie skłonny do wydawania tysięcy złotych na kolejne naprawy czy bieżący serwis (droga jest nawet wymiana 12 l oleju). Silniki były produkowane w latach 1999-2010, więc mogą już wymagać doinwestowania.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Proszę wpisać swój komentarz!
Proszę podać swoje imię tutaj